交通运输产业属性概要

名目一、交通运输产业属性二、高速铁路运输组织模式三、运输管制四、运输业的外部性五、多式联运六、列车站的作业方式

产业组织理论概述

交通运输产业属性产业经济学的争论对象产业指国民经济的各行各业，大至部门，小至行业，从生产到流通、效劳，以至于文化、教育等，均可称之为“产业”。“产业”这个概念是介于宏观、微观之间的一个集合概念。产业经济学的整个理论体系都以“产业概念”为核心，在对产业争论的不同层次上开放。产业组织理论和争论方法什么是产业组织？产业组织指同一产业内部生产具有亲密替代关系产品的生产者〔企业〕在同一市场上的集合；这些生产者〔企业〕之间的相互关系就构成了产业组织。产业组织理论从它与现代经济学根底理论的关系来看，是以微观经济学为主要理论根底的，是价格理论，特殊是垄断价格理论的应用和延长。现代产业组织理论的形成和进展产业组织理论的一些根本概念最早可追溯到亚当•斯密关于竞争与垄断的一些论述。例如，斯密分工理论以及由分工产生生产专业化、协作化理论，最早争论了合理的生产组织所造成的全社会的节省。但从较为直接的理论渊源来看，现在一般公认是马歇尔的经济理论和张伯伦的“垄断竞争理论”。马歇尔在1980年出版的《经济学原理》一书中，首先提出了产业组织概念，同时还争论了现代产业组织理论争论的一些根本问题，如垄断、促成垄断的因素，特殊是著名的规模经济与自由竞争之间的冲突，也就是“马歇尔冲突”〔Marshall’sDilemma)等问题。现代产业组织理论的形成和进展1933年，美国哈佛大学教授张伯伦和英国剑桥大学教授琼•罗宾逊分别出版了《垄断竞争理论》与《不完全竞争理论》，用来解释市场构造的变化如何导致企业〔厂商〕行为的变化及对经济运作效率的影响，从而奠定了垄断价格理论根底。张伯伦提出的一些观点和概念成为现代产业组织理论的重要来源。自梅森、贝恩的产业组织理论体系根本形成以后，产业组织理论向纵深化进展的标志，是20世纪50年月美国产业组织学家在一系列关于具体行业市场构造争论的根底上，统计比较各行业市场构造的差异，并对主要行业的市场进入壁垒进展比较争论。1970年哈佛学派的另一位产业组织学家谢勒出版了《产业市场构造和经济绩效》一书，将贝恩的分析向前推动了一大步。谢勒的“构造－行为－绩效”框架更加强调行为的重要性，并丰富和完善了SCP分析范式及其内容。根底理论现代产业组织理论的形成和进展作为多元化进展的标志，是从20世纪60年月末开头，一些经济学家对正统产业组织理论进展了修正和补充。这主要表现在三个方面：

一是从强调“市场构造企业行为经济绩效”这种单向联系，从而把争论重点放在市场构造上的正统产业组织理论〔构造主义理论〕，演化为强调“市场构造企业行为经济绩效”双向联系的代表主流产业组织理论进展趋势的“新产业组织理论”；二是以芝加哥学派为首要的其它非主流产业组织理论的兴起和进展，对现代产业组织理论的进展起了重大的促进作用；三是新制度经济学对产业组织理论的影响。产业组织的争论方法〔一〕“构造－行为－绩效”方法〔二〕价格理论方法〔三〕交易本钱理论分析方法〔四〕博弈理论分析方法〔五〕可竞争市场理论分析方法“构造－行为－绩效”争论方法，价格理论方法是争论产业组织的根本方法。现代产业组织理论的根本问题规模经济和自由竞争两者之间存在着不行调和的冲突，两者之间的冲突就是“马歇尔冲突”。因此，如何解决“马歇尔冲突”，实现有效竞争，以取得抱负的经济绩效和实现资源的有效配置，就成为现代产业组织理论争论的根本问题。现代产业组织理论的争论框架1、市场构造：市场构造S是指特定市场中的企业在数量、份额、规模上的分布和相互之间的关系，以及由此打算的竞争形式。2、企业行为：企业行为C是指企业在市场上为猎取更大的利润和更高的市场占有率所实行的各种策略性行为。3、经济绩效：经济绩效P是指在特定的市场构造下，通过肯定的市场行为使某一行业的价格、产量、本钱、利润、产品差异以及技术进步等方面到达的现实状态。4、产业组织政策：产业组织政策又称“公共政策〔PublicPolicy)”，是一国政府为解决产业内资源的合理配置问题及调整企业间的关系而制定并实施的政策，它与产业构造政策共同构成产业政策。产业分类方法的多样性----马克思主义理论两大部类分类法依据产品经济用途不同，把社会总产品划分为生产资料〔甲类〕和消费资料〔乙类〕物质生产与非物质生产分类法农轻重分类法农业、轻工业、重工业产业划分三次产业分类在世界经济进展史上，人类经济活动的进展有三个阶段。第一阶段第一阶段即初级阶段，人类的主要活动是农业和畜牧业；其次阶段其次阶段开头于英国工业革命，以机器大工业的快速进展为标志，纺织、钢铁及机器等制造业快速崛起和进展；第三阶段第三阶段开头于20世纪初，大量的资本和劳动力流入非物质生产部门。产业划分三次产业分类三次产业分类活动的创始人是费希尔和克拉克，将处于第一阶段的产业称为第一产业，处于其次阶段的产业称为其次产业，处于第三阶段的产业称为第三产业。这一产业分类方法提出后，得到广泛的认同，并始终沿用至今。可以讲，全部的传统产业经济理论都是建立在三次产业划分根底上的。因此，其理论奉献是不言而喻的。然而，就像任何理论的提出都有其现实的背景，从而具有某种历史规定性一样，三次产业划分的提出也不例外。这种划分法，是以工业时代的产业经济进展为现实背景的。当时，经济兴旺的美国、英国、法国、德国还处在以工业化为主导的阶段，其划分的依据是物质生产中加工对象的差异性。也就是，第一产业的属性是取自于自然界；其次产业是加工取自于自然的生产物；其余的全部经济活动统归第三产业。产业划分三次产业分类1、第一次产业：农业〔包括种植业、林业、畜牧业和渔业等〕2、其次次产业：工业和建筑业工业〔包括采矿业，制造业，电力、燃气及水的生产和供给业〕3、第三次产业〔两大局部四个层次〕：流通部门、效劳部门〔1〕流通业〔包括交通运输业、邮电通信业、商业饮食业、物资供销和仓储业〕〔2〕为生产和生活效劳的行业〔金融业、保险业、地质普查业、房地产业、公用事业、居民效劳业、旅游业、询问信息效劳业、各类技术效劳业〕〔3〕为提高科学文化水平和居民素养效劳的各行业部门〔包括教育、文化、播送电视事业、科学争论事业、卫生、体育、社会福利事业〕〔4〕为社会公共需要效劳的行业部门〔包括国家机关、党政机关、社会团体、军队和警察〕产业划分标准产业分类法联合国为了统一各国国民经济统计口径，于1971年公布了《全部经济活动国际标准产业分类索引》，将全部经济活动分为十大类，在大类之下又分假设干中类和小类。这十大类是：1、农业、狩猎业、林业和渔业；2、矿业和采石业；3、制造业；4、电力、煤气、供水业；5、建筑业；6、批发与零售业、餐馆与旅店业；7、运输业、仓储业和邮电业；8、金融业、不动产业、保险业及商业性效劳业；9、社会团体、社会及个人的效劳；10、不能分类的其他活动。产业划分标准产业分类法标准产业分类法又称国际标准产业分类法，是指联合国公布的<<全部经济活动的国际标准产业分类>>〔ISIC〕。现在通行的是1988年第三次修订本。其目的是为使不同国家的统计数据具有可比性。标准产业分类的优点在于对全部经济活动进展分类，并且使其标准化，具有很强的可比性，有利于分析各国各地的产业构造，而且与三次产业分类法联系亲密〔全都〕。我国公布的〈国民经济行业分类与代码〉是参照《全部经济活动的国际标准产业分类》而制定的，因此产业划分与包括“经济合作与进展组织”〔OECD〕在内的大多数国家根本全都。产业划分——要素密集度分类法依据对不同生产要素的依靠程度划分：资本密集型产业劳动密集型产业技术密集型产业产业划分的多样化——产业进展阶段分类幼小产业新兴产业朝阳产业衰退产业夕阳产业淘汰产业产业分类的新趋向〔一〕进入80年月，信息技术及以其为核心的现代高技术群快速壮大，人类产业活动的规模和方式有了巨大变化，三次产业分类理论的局限性日益突出，具体表现包括：①需求构造升级使产业范围扩大，产业正涵盖起愈加丰富的社会生活领域，包涵进越来越多的形式、日益多样的分工和专业化程度日益提高的人类经济活动。产业活动愈来愈成为非单纯的生产、生活资料和效劳的供给部门，其联接社会生活各局部以及各局部与其外部环境包括自然环境的作用不断加强。产业分类的新趋向〔二〕②产业经济分析和产业政策的制订与实施要求拓展产业分类理论。伴随着生产力的飞跃和经济进展水平的提高，社会分工的规模和深度提高，生产的社会化和经济的一体化进展，导致生产和消费过程社会化，第三次产业长足进展，并且其中不同的部门和行业有不同的表现，不仅其他产业内部不断有新的部门分别出来进入第三次产业，第三次产业内部也消失了分化和重组。随着社会信息化过程的开放，第三次产业中的局部部门已经成为经济进展的重要依托，而传统意义上的第三次产业内部活动从数量到性质都发生重大变化，产业分类急需变革。产业分类的新趋向〔三〕③围绕信息产业化浪潮开放的“第四次产业”争论和以寻求可持续进展途径为目的而开放的“环境产业”、“资源产业”、“生态可持续工业”、“高技术产业”的争论，把一批新兴产业的归属、地位、本质提醒问题提到产业经济争论的热点中来。④产业细分是制订可持续进展的产业政策和战略规划的需要。现有的产业分类理论，不能明确界定信息产业、环境产业等新兴产业的内涵、产业的范围和地位等，则制订有针对性的政策扶持新兴产业进展就缺乏理论依据和指导。三次产业分类理论的上述局限，导致了整个产业构造理论体系的局限，减弱了其解释现象和指导实践的力量，有必要加以拓展。对运输业属性的生疏

对运输业属性的生疏运输业属性包括经济属性〔物质属性、产业属性、市场属性〕、社会属性，是运输经济学最根本的理论问题。基于运输业自身变化及其同社会经济进展的联系，人们对这一问题的生疏在不断深化。对运输业属性的生疏〔第一阶段〕1.1物质生产部门〔物质属性之一〕〔1〕19世纪中叶，马克思《资本论》指出：运输业是生产过程在流通过程内的连续，是除了开采业、农业和加工制造业以外的“第四个物质生产领域”，既具有物质生产的共性，又具有区分于一般物质生产的特性，是特殊的生产部门。〔2〕论证：劳动对象的物质变化形态----空间位子的变化，只是在更大的再生产半径和规模上发生着与生产内部运输雷同的现象。产品就是“位移”。〔3〕意义：产生并适用于生产观念时代。对运输业属性的生疏〔第一阶段〕1.2第三产业〔产业属性之一〕〔1〕费希尔〔A.G.B.Fisher〕和克拉克〔C.G.Clark〕的三次产业构造分类争论，首次将运输业纳入第三次产业内。〔2〕论证：第三产业特征----效劳性。经济学上的“效劳”又称为“劳务”，是指以劳务活动形式而非物质形式供给某种使用价值以满足人们需要的经济活动过程。〔3〕意义：效劳型〔现代市场营销观念、效劳营销7P策略〕对运输业属性的生疏〔第一阶段〕1.3根底设施〔1〕20世纪40年月，根底设施概念引入经济学领域。1994年世界银行《进展报告〔1994〕》中定义“根底设施”为一国经济的社会治理本钱。〔2〕国家根底产业：公共设施公共工程运输设施〔道路、铁路、航道、车站、码头、机场〕对运输业属性的生疏〔第一阶段〕〔3〕国家根底产业的特性：社会公益性〔正外部性〕资本密集型〔投资极易成为漂浮本钱〕地域性和极差收益〔区域经济、范围经济〕对运输业属性的生疏〔其次阶段〕2.1自然垄断性〔市场属性之一〕自然垄断分为三类〔1937年，RichardT.Ely〕:〔1〕依靠独一无二的供给资源〔如珍稀的矿藏〕〔2〕以私密和特权〔如专利〕〔3〕由于业务特性〔运输业；公用事业：电力、电信、自然气、供水......〕自然垄断性在经济上是合理的：〔1〕规模经济〔2〕范围经济和本钱弱增性对运输业属性的生疏〔其次阶段〕自然垄断尽管在经济上是合理的，但在自然垄断行业中经营者往往缺乏足够的降低本钱和推动技术进步的动力，因此，在该行业中如何引入竞争、提高效率，成为一个重要的课题。从整体上看，交通运输业中的铁路属于自然垄断行业，航空和海运也具有相当的规模经济特性，但是，特大规模经济都表达在线路和港站上，并不是这些行业中的全部业务都具有自然垄断特性，对于非自然垄断性业务，就应当打破垄断，实现竞争。网络型根底产业改革的一个重要思路是自然垄断业务与非自然垄断业务的分别。不同业务分别核算，制止穿插补贴，维护市场竞争的有效性是规模经济与竞争活力相兼容的一种抱负状态，也是制定运输市场政策的目标导向。对运输业属性的生疏〔其次阶段〕自然垄断行业-----其主要业务是具有规模经济效益，需要大规模固定资产投资，边际本钱不断下降，具有网络效益的产业。对运输业属性的生疏〔其次阶段〕2.2俱乐部物品〔物质属性之二〕20世纪70年月布朗〔C.V.Brown,1978〕、杰克逊〔P.M.Jackson,1978〕、詹姆斯.布坎南等社会物品分为三类：〔1〕纯公共物品〔公共物品〕〔2〕混合物品〔俱乐部物品〕〔3〕