【我国地铁出现的安全事故的主要原因及优化建议分析10000字（论文）】

我国地铁出现的安全事故的主要原因及完善对策研究摘要作为城市交通的主要手段，近几年地铁发展迅速，随着地铁交通线路里程的增长，乘坐地铁交通人数的增加，各种安全事故屡见不鲜，给人民的财产和生命带来极大的危险，研究地铁安全事故发生的原因，给出具体的解决对策变得极为重要。本文首先对地铁安全事故进行统计，然后分析地铁安全事故出现的主要原因，安全管理意识薄弱、制度更新迟滞，应急症结急待解决，安全管理脱节薄弱，安全信息流转技术低效，法律医护人员配套不足，在此基础上提出改善地铁安全事故的优化对策，加强安全制度的更新，统筹应急资源、提升处置水平，加强安全各环节的联系，改善信息流转闭环，加大信息系统建立，完善相关法律建设，加大医护人员支援，从而改善地铁安全事故的处置方式，以便更好地保护人们生命财产安全。关键词：地铁运营；安全事故；发生原因；优化策略目录TOC\o"1-3"\h\u165621引言 3251352城市地铁安全管理现状 3184812.1安全组织化管理 3271322.2安全生产责任制度 3133982.3安全检查活动与安全生产月 411542.4安全管理信息化 428183我国地铁出现的安全事故分析 4175123.1事故致因类型统计分析 432543.2事故严重程度统计分析 642624地铁安全事故出现的主要原因 833234.1管理意识和制度落后 8227184.2地铁线应急症结尚需解决 818424.3安全管理各环节脱节严重 9154274.4信息流转技术低效 9224074.5相关法律医护人员配套失衡 10153815改善地铁安全事故的优化对策 1047455.1加强安全管理制度建设与更新 10116375.2提高应急救援资源的利用和处置水平 116485.3建设上下环节合作的矩阵式管理模式 12204095.4加强数字信息系统建设和利用 1223245.5加大法律医护人员的支援 13101596总结 149103参考文献 151引言随着地铁的高速发展，活动于地铁中的人流在日趋上升，安全隐患也越发凸显。在轨道交通工具具有环境相对封闭、人员密集、客流量大、抗风险能力较弱、对城市交通乃至社会秩序影响巨大等特点，更有可能被恐怖分子和极端分子所利用，如日本东京地铁沙林毒气事件、英国伦敦地铁爆炸事件、俄罗斯莫斯科地铁爆炸事件等。地铁的运营安全受到社会各界的普遍关注和政府部门的高度重视。据统计资料显示，2014年以来，我国地铁共发生运营事故700多起。如2017年3月，北京某地铁站发生了扶梯故障，发生乘客踩踏事故，造成11名乘客轻伤，地铁站内自动扶梯停运近3个小时，给人民财产和生活带来极大的不便。笔者又通过图书馆和网络查找安全事故发生的原因，发现地铁系统由于客流集中、空间有限、封闭运行、通道狭隘，一旦遇到安全事故，对救援和疏散工作的开展影响极大，极易造成人员伤亡等事故。随着地铁线网不断加密，地铁运营安全的保障难度也将增大。地铁运营事故的发生不仅带来人员伤害、经济损失，还可能引起社会的不稳定。地铁不仅仅要提供快速和便捷的服务，更应该保证出行的安全性和可靠性，因为地铁运营的安全性和可靠性关乎千百万乘客的准点安全出行和整个城市的健康高效运转。因此，对如何降低地铁事故的发生率，减少事故发生后的影响，提高地铁的运行安全进行研究，是保障居民安全出行和社会稳定的迫切需要。2城市地铁安全管理现状2.1安全组织化管理为了保护地铁的安全运行，一般城市地铁公司都建立了比较严格、有效的组织，包括从决策、管理和实施三个层面对铁路建设项目实施计划管理。对安全管理相关问题和每个子级管理团队的职责提出了具体要求和解释，但总体管理协调不够，安全管理信息不够及时，不同部门、主管、经理和工作人员之间的互动程度不够高，工作人员难以处理各种监管问题。2.2安全生产责任制度地铁工程是一个建设难度大、安全事故多发的建设项目。施工期间有许多安全问题需要解决。得益于这一安全责任生产制度，有关群体、管理人员和相关安全决策人只与制度“捆绑”在一起，时刻提醒有关工作人员粗心大意，提醒员工把安全放在第一位，但依然有一些工作人员因为一时疏忽或一时大意而造成巨大损失和不可挽回的后果。2.3安全检查活动与安全生产月多数地铁公司都会开展了与安全管理相关的检查和相关活动。几乎每个季度都会开展相关安全抽查，检查施工现场和内部相关业务数据，及时总结调整这项工作，包括重大安全检查，以及检查后得到的结果提出的一些不足和改进意见：为保证雨季基坑施工的安全，雨季特殊基坑施工难度高，作业能力强的应急预案措施应及时制定。同时，周围建筑物的变形数据应在施工期间捕捉，以确保周围建筑物的安全。同时，还开展了一系列有益的安全管理活动，包括“100天安全无事故”和“坍塌应急救援演练”，这些活动在一定程度上提高了员工的安全管理意识，但是还面临着一些不足。2.4安全管理信息化随着信息技术的飞速发展，安全管理信息化已经开始。城市地铁一般会吧安全管理与信息管理结合起来，通过利用视觉信息技术不断监测项目风险，提高安全性和可靠性，创建了安全风险管理信息系统，全面监控工程安全，如全面信息、监测和测量、检查和修正、制图信息、数据管理、评估管理、风险管理、紧急情况管理、短信服务和相关视频，它可以显示管理项目安全所需的所有类型的信息，以便相关管理人员或决策者可以及时向信息管理系统请求安全管理信息，但因为我国地铁信息化管理还处于初级阶段，无论是在数据模型建立，还是在数据分析和对策制定上都存在一些问题。3我国地铁出现的安全事故分析3.1事故致因类型统计分析笔者对通过对我国2014-2019年地铁事故调查后发现，发现我国近六年的地铁事故大概有715起，笔者对事故致因在事故案例数据中出现的次数进行统计分析，按照事故致因所对应的事故类型进行分类，各类型的事故数量如图1，表2所示，从图中可以直观看出，设备设施类事故数量远高于其它几类事故数量，公共安全类事故和列车行车类事故数量较多，自杀和自然灾害也是引起事故的重要原因。（1）车辆故障和信号故障的发生次数远远高于其它类型的事故数量，主要体现在这两类事故中单因素事故数量占较高比例，车辆故障可能是人为因素，也可能是机器本身的故障导致。（2）电气设备故障、供电系统故障等发生次数较多，反映出地铁系统相关设备、技术仍存在不足，是高发的事故类型，且是易发生连锁事故的故障。（3）自杀因素也占比较高，其中自杀基本为单因素事故，这类事件与目前的社会压力有一定关系，工作及生活的压力增加，心理承受能力较差的人员容易采取跳下站台这类极端的方式。（4）恶劣天气比如大风、高温、冰雹、局部强降雨、暴雪等，比如暴雨可能引发洪水，导致地铁通道积水严重，涉及范围一般有几公里至几十公里，高温天气容易造成人员中暑、精神状态不佳、作业操作失误、设备故障、火灾等安全隐患。造成乘客恐慌，进而发生人员踩踏事故。（5）线路阻隔也是重要原因，在轨道交通系统中，任何线路上的异物都可能导致线路阻塞，如隧道内异物、接触网悬浮异物等。一旦运营线上的设备设施或其他异物（如木板、石块、灯具、溜冰者、动物、旅客丢失物品等）抛入外界，将影响列车的正常运行，导致列车冲突或局部运营中断，会造成局部作业中断。（6）另外还有一些其他原因，比如火灾，火灾是危及行车安全的重要突发事件。车站、隧道、列车、变电所、维修基地内有大量电器设备、建筑装饰材料，也有可能是某些人故意纵火和非法作业，可能引发火灾事故，危害列车安全。图3.1地铁事故致因数量对比分析图表1事故致因类型分类表序号事故类型致因因素1火灾类事故火灾2设备设施类事故信号故障、通信故障、电气设备故障、车辆故障、供电系统故障、电梯故障(包括自动扶梯)、屏蔽门故障、自动售检票系统故障3列车行车类事故轨道设施故障、列车冲突(追尾与相撞)、脱轨、中断行车4自然灾害类事故地震、暴雨、洪涝、狂风……5公共安全类事故恐怖袭击、爆炸、窒息、踩踏、自杀、中毒、拥堵、违章操作、摔伤、坠轨、触电、不安全行为、乘客冲突通过图3.1和表1可以看出，设备设施类事故作为高发型事故类型，在实际工作中，应对这类事故的预防预警、紧急处理能力提出更高要求，调整人力物力资源的分配，减少事故带来的影响。对易发生连锁事故的列车行车类事故应做好事故预警工作及应对措施，及时切断可能的传播路径，避免连锁事故的发生，最大限度的降低事故的影响。3.2事故严重程度统计分析虽然国家一再强调地铁安全事故的管理，但地铁重大安全事故依然频出，2008年杭州地铁塌陷事故，运行路线骤然出现了一个75米长、15米深的巨坑，路面行驶的11辆汽车突然坠落，造成21人死亡，近30人受伤，经济损失高达5000万元，2013年1月8日，昆明地铁一期工程空载试运行时，该车脱轨，造成司机1死1伤，再如上文说的2017年3月，北京某地铁站发生了扶梯故障，造成11名乘客轻伤，近几年地铁安全事故频出，给人民群众的安全带来严重的损失。根据事故案例统计资料，按照事故严重程度统计3类事故在单因素事故和连锁事故中所占比重，如图3.2.1和图3.2.2所示。图3.2.1事故严重程度类型占比图图3.2.2单双因素事故类型占比图按事故等级类型划分，所统计的事故案例中包括险性事故114起，占比16%，一般事故376起，占比52%，重大事故225起，占比32%。按照事故过程类型划分，单因素事故521起，占比72.9%，连锁事故194起，占比27.1%。在521起单因素事故中，险性事故110起，一般事故328起，重大事故83起，占比15.7%。在194起连锁事故中，险性事故4起，一般事故48起，重大事故142起，占比72.8%。由数据分析可知：1、单因素引起的事故数量远高于连锁事故，且在实际情况中，由于统计的不全面，单因素事件数量要高于统计值。单因素事故中一般事故的所占比例较高，重大事故较少。2、连锁事故在事故总数中占比较低，但在重大事故中却占较高比重。反映出连锁事故总体上虽占比较低，但是一旦发生，更容易引发重大事故，造成严重后果的特征。4地铁安全事故出现的主要原因4.1管理意识和制度落后一是目前我国地铁管理者的安全管理意识落后，许多地铁管理者只关心地铁的人流量和客户量，缺乏对安全管理重要性的认识，往往在事故发生后才意识到安全管理方面的漏洞。管理意识的滞后导致各部门之间管理措施相对较少，也导致各部门对最新的安全管理制度没有明确的认识，仍然停留在之前的认知上，政策的落实不到位。二是地铁安全预警机制和安全风险评估不健全，因为安全意识薄弱，地铁管理者没有建立有效的安全预警机制，目前，我国地铁安全预警机制的构建还不成熟，缺乏统一的安全预警管理部门，往往只有等安全事故发生之后，相关部门才发现问题，无法事先从源头上进行防止。关于安全风险评估，也没有统一的评价标准，不知道什么时候进行口头警告，什么情况下应该采取停运措施，在事故发生时缺乏对风险的正确认识。三是事先客流量限流措施不健全，对于大客流的地铁，要重点关注高峰时段开始限流的时间。目前我国地铁在这方面还存在一些不足。在客流高峰情况下，没有及时启动相应的限流措施，车站在短时间内承担的客流将超过地铁车站的运营标准，然而在拥挤的环境中很难实现有效的组织，导致车站客流积压呈指数级增长，严重影响地铁的正常运营。4.2地铁线应急症结尚需解决收集相关资料了解到，我国地铁的救援机构尚需设立，救援机构的缺乏给事故的善后处理工作带来了一系列的困难，我国地铁的救援机构只是暂由调度中心兼顾，这种超负荷的工作量不仅导致事故人员调度的难度，也导致了事故的处理不能得到有效解决，工作效率也不理想。一方面，随着地铁行业的发展，地铁线路的延伸，调度中心的工作量也日渐繁杂多变，在这种情况下，一旦发生事故，在缺少应急机构的情况下，调度中心很难花费多余的时间和精力、调派人手来进行救援处理，导致最后工作难以进展，事故带来的损失也不能及时遏制。另一方面，调度中心通常离事故的发生地较远，都是通过远距离的进行任务的指挥下达，救援机构的缺乏导致调度中心不能及时了解事故的现状及损失情况，导致调度中心无法根据实际情况作出准确的判断，有可能带来错误的主管判断。最后，我国地铁救援机构的欠缺导致救援物资不能第一时间到达事故现场，导致事故的事后工作存在困难。4.3安全管理各环节脱节严重当下，我国地铁安全管理的标准体系不够完善，并没有结合实际应用的需要，制定标准前没有对各个环节进行详细的分析，导致构建的标准体系与实际需要不想对应。并且，制定的各个标准也没有落实到位，只是注重面子工程，内容太过片面，欠缺适用性。我国地铁的薄弱环节在于重要岗位的人员配备不足，很多都是只有一名员工，这对于经济快速发展的市场来说，并不能满足人们的服务需求。而对于车站的安检人员的配置，人员配备也存在严重不足,尤其是在人流量增多的情况下，完全部门满足工作的需要，工作效率也大打折扣。并且地铁的安检人员没有经过专业的技能培训，导致执行力不足，岗位职责也不明确。我国地铁的安全管理网络还处于初次试用阶段，各个岗位的工作人员对该技术的应用也不甚了解，日常工作的开展仍然停留在传统的工作模式，比较死板，不能根据实际应用中的状况灵活改变应对策略。各个系统的试点工作只是单纯的依照公司的规定执行，没有对各个子系统的标准进行明确的划分，难以体现全网管理的优势。4.4信息流转技术低效蓄我国地铁安全信息流转技术的低效主要表现在信息的采集方式过于传统，不能满足地铁运营的需要，没有跟上时代进步的步伐。现今的地铁运营中信息的采集主要借用的是智能信息采集技术，由此可见我国地铁的信息获取方式十分落后。据调查了解，我国地铁的信息收集主要是通过人为传达的方式进行口头叙述。然而这种信息传递的方式容易受到口述人自身情绪的波动而导致意思上的改变，所收取的信息与实际状况存在一定的误差。而对于信息的传递通常都是借用借用是手机来进行口述，这种传递的后果就是接受信息的人只是当时能够对事实能够有所了解，然而信息没有存储下来就会导致过后以往；另一方面，人员的配备不合理，导致信息传递上的困难。为满足乘客的日常需求，我国针对地铁运营的现状做了一部分改善，改善后的运营管理模式虽然相比之前能够基本满足信息管理的需要，然而笔者们不得不注意到的就是改善后的管理模式仍然存在一定的不足之处。由于没有将信息化运用到日常工作中，导致虽然进行了标准体制上的改变，实际工作中却没有落实到位，导致大量的信息资源的浪费，也导致了新引进的信息化技术没有发挥其应有的价值。地铁各个部门没有意识到信息化的重要性，没有进行思想上的改变，对信息化系统的认知不足也是造成信息转化困难的因素之一。4.5相关法律医护人员配套失衡我国地铁公司的基层岗位的人员配置较多，因而对外的交流十分频繁，公司目前所遇到的问题主要是财务纠纷问题、损失赔偿问题、劳动合同问题、岗位职责的分配问题、车辆的运输监管问题等。虽然我国地铁设立专门的法务机构，用于解决公司日常工作中遇到的一系列的法无纠纷问题，然而由于法务工作人员的紧缺，只能以地铁的正常运营为主。随着地铁应用的普及，地铁的人流量也随着增加，导致各种法无纠纷纷至沓来，随着时间的推移，法务配套失衡所带来的问题逐渐凸显出来。不管是事故的信息采集还是事故的紧急处理，都不是单一的人力所能够完成的，在紧急事故发生时，地铁医护人员的不足也表现的十分明显，许多地铁只配备四五个医护人员，一旦重大安全事故爆发，地铁微薄的医护资源将无法面对。5改善地铁安全事故的优化对策5.1加强安全管理制度建设与更新为适应市场发展的需要，地铁公司管理者需要与时俱进，对地铁运营的现状必须有一个明确的认识，必须了解我国地铁云隐管理与其他城市地铁运营管理的差距所在，必须对最新的信息化系统有一个正确的认知，必须了解合理的监管机制对维持地铁正常运营的重要性。地铁行业具有决策的领导人必须对地铁运营管理的未来发展有一个明确的规划，必须对地铁运营的风险进行合理的评估，挖掘潜在的风险因素并及时解决。针对公司运营的制度设定上必须有明确的时代感，理应以服务广大人民群众为前提，制定完善的服务管理制度，对舆论的负面影响及时出面澄清。公司领导人必须正式地铁运营中出现的一系列问题，一方面不能逃避责任，相关负责人需要及时出面处理，遏制事态的发展；另一方面，对地铁事故管理标准必须做出严格规定，如对车辆之间的运行差距及出行时间严格把关。其次，在对运营过程中可能存在的风险进行评估时，必须尽可能的对可能发生的事故做出风险预测，做好各个环节的风险监控，对于上级领导下达的不可行方案，地铁工作人员应当根据实际情况予以否定并呈报给上级领导重新决策，不能盲目的执行下达的任务，地铁公司的领导层必须具有高瞻远瞩的目光，加强各个子系统的监控机制，完善的运营管理机制等。最后，要加强对车站客流总量的控制。考虑到车站既受内外环境因素的影响，为了更好地控制大客流，增强车站客流总量的最大运输协调，需要采取内外部措施。无论是从车站入口进出站的乘客，还是站台上的乘客，都会导致车站交通状况的变化，这种变化是一个动态的、持续的过程，为了使这个过程保持在安全的状态，要控制旅客进站速度，加快旅客出站速度。在控制旅客进站速度时，当主客流量为进站客流时，系统容量需要提高。当出站客流为主导客流时，必须减缓列车到达频率。为加快旅客发车速度，必须加快旅客离站速度，提高车站最大客流分流能力。另一方面，严格控制进站旅客数量，对站内旅客数量要做好控制，使控制系统客流保持在安全范围内。表2三级客流控制方法客流控制级别控制内容控制地点一级客流控制站台客流控制下站台扶梯处二级客流控制站厅付费区客流控制进站闸机处三级客流控制出入口客流控制出入口5.2提高应急救援资源的利用和处置水平在对事故的应急处理上，由于我国地铁运营中缺乏相应的救援机构，导致事故发生后往往由于人员配置及救援物资落实不到位带来的一系列问题。而救援机构的重要性对于灾区重建来说，是其重要的来源，在这种状况下，就必须设立救援机构，以便及时应对一切突发状况。就我国地铁来说，首先是需要设立救援机构，然后动用社会的力量，与各个红十字会或者其他捐款机构进行合作，建立一支稳定的物资投入队伍，以保障救援机构的后续物资保障。同时，在保障物资来源的基础上，也必须加大对相关人才的培养及人员的分配问题，救援车辆的配置也是成立救援机构所必须考虑的。一方面可以从应急救援指挥与技术、火灾探测、安全工程等专业的大学生或留学生中选拔；另一方面，我们可以招聘具有抢险救灾经验的人才。以及危机管理和应急专家作为危机管理顾问。在人才引进工作中，要特别注意队伍的年龄结构、经验分布和体力的平衡，全面提升应急队伍的综合能力。当然，在对人员及救援物资、救援车辆等进行预备的情况下，必须考虑各种突发状况，因而配备的数量必须充足，以保证特殊状况下的应急处理。对于调度中心的指挥人员而言，也应当加强与救援机构的合作，以维持地铁的运营秩序。5.3建设上下环节合作的矩阵式管理模式为解决我国地铁运营管理中的实际问题，就必须制定行之有效的改善性建议，比如加强安全环节的联系，紧密疏通上下环节，政策的及时下达执行，信息的有效传递等。应以建立“完善的运营管理机制、灵活多变的职责划分”的矩阵式管理模式，鼓励各地地铁站根据实际需要灵活改变管理模式。在各个部门的运营管理中，明确各个岗位的职责内容，对于上级领导下达的任务，针对当地的实际情况进行落实，提升服务水平。城市轨道交通只是城市公共交通的其中一种。在客流量大的情况下，除了要注意系统中的潜在容量扩展外，还应注意与其他交通元素如公共汽车和出租车等系统外的其他因素协调。在调整列车运行计划时，城市轨道交通不仅要及时通知乘客，而且要及时将问题传送到系统外的所有交通元素，以满足乘客的交通需求。当系统发生设备故障或事故时，使线路运行计划调整，甚至紧急疏散乘客，必要及时启动其他交通方式，形成全方位各环节共同协作的管理模式。5.4加强数字信息系统建设和利用信息的及时更新对于维持地铁的正常运行有着十分重要的作用，地铁运营总部应当根据实际发展的需要充分抓住信息流转的契机，引导地铁工作人员运用合理的方法对地铁运营安全进行维护，实现信息的被动接受到主动挖掘潜在风险因子的转变。并且，应当拜托传统信息收集的桎梏，充分利用现代信息化系统的优势，实现信息的有效收集、整理、分析及提取，简化各个岗位的工作流程，提高服务质量水平。在将信息化系统运用于日常工作中的同时，还必须加强对信息流转的监控力度，不仅是针对信息的收集的严格监管，包括信息的有效提取的设定，加强对系统的定期检修及后期保养工作。BIM充分利用先进的信息传播平台，将监控的各个子系统的有关信息直观的体现出来，分析的更为到位，涉及面广，提升了工作效率的同时改善了地铁的运营机制。BIM使用的目的在于挖掘潜在的风险因素信息，更为全面的对各种风险信息进行一一分析，因而能够发挥信息化系统的最大价值。我国地铁可以尝试将BIM应用到实际工作中，对提取出的信息进行整合汇总分析，促使统计出的最终结果最接近地铁的实际运营状况，实现我国地铁营运技术层面的改革。借助BIM的优势，将其运用于信息管理系统中，挖掘新型的安全防护管理标准。新型信息管理系统的应用能够及时获取最新的运营信息，有助于工作人员及时发现运营管理中潜在的风险因素，及时对损坏的设备进行维修及保养，既能第一时间了解故障的具体信息，又能督促工作人员进行更为仔细的信息监控，排除安全隐患。比如在地铁线路的检修中，可根据实际情况决定是否需要引入无人机等自动处理技术的应用，有助于从整体上改善地铁的运营效率。5.5加大法律医护人员的支援安全事故发生后由于责任认定不合理，带来的一系列的经济纠纷问题；损失赔偿问题也是经济纠纷的内容之一，主要是就事故造成的损失的赔偿问题；岗位职责的分配问题主要是指在地铁运营的日常工作中对各个岗位的职责划分；运输监管问题主要是在运营过程中由于监管不当带来的一系列的运输法务问题。虽然我国地铁设立专门的法务机构，用于解决公司日常工作中遇到的一系列的法无纠纷问题，然而由于法务工作人员的紧缺，只能以地铁的正常运营为主。分析发现，我国运营安全管理的问题有一个共同点就是都涉及到利益纠纷，而与利益有关的信息就是责任的认定。不管是哪种情况，责任认定较多的一方必然损失的利益更多。基于此，对事故现状信息的采集工作就显得尤为重要，事故信息的调查取证直接关系着责任认定的范围，而为保证调查取证信息的准确性，就需要对事故现状进行保护，调查取证的人员也必须装备特定的用于取证的工具以免对事故现场造成破坏。其次，要提升救援机构人员的工作意识，事故较为严重的或者涉及到人员伤亡的事故通常都是作为重点关注的对象，这类事故的处理不当将会带来强烈的社会反响，将会为地铁公司带来强烈的负面效应。因而应提升工作人员的综合素质，加强道德修养，鼓励员工勇于参与就员工作，对于与事故发生有一定责任的员工，应鼓励他们勇于承担属于自己的责任，勇于面对网络平台的各种舆论，及时做好善后处理。提升公司员工事后处理的基本技能。主要是在事故发生后，能够通过对事故处理的流程有一个基本的了解，不至于乱了阵脚，能够及时对事故进行善后处理，将信息及时报告给有关部门，配合调查人员的取证工作，配合救援人员对事故现场的受伤人员进行基本的医护处理。6总结地铁的发展普及改变了人们传统的出行方式，方便了人们的日常生活，缓解了交通状况，减少