万州区长江二桥北桥头至高铁片区连接道工程站前立交BZ匝道上跨桥施工图设计说明

万州区长江二桥北桥头至高铁片区连接道工程施工图设计PAGE第7页共15页万州区长江二桥北桥头至高铁片区连接道工程

站前立交BZ匝道上跨桥施工图设计说明PAGE1工程概况1.1项目区位及背景重庆市万州区地处三峡库区腹心，长江中上游结合部，因“万川毕汇、万商云集”而得名，是长江十大港口之一。全区幅员面积3457平方公里，辖52个镇乡、街道。总人口171.7万，在重庆40个区县中人口最多；城市建成区面积41平方公里，城区人口59.5万，城市规模除主城以外全市最大；动态移民26.3万，占三峡库区的五分之一，占重庆库区的四分之一，在库区区县中移民任务最重。万州区长江二桥北桥头至高铁片区连接道工程位于万州区天城片区枇杷坪组团与高铁组团内，起于现状万州二桥桥头，往西北方向延伸，通过新建北山隧道和高铁片区规划主干路，与在建站前路工程相交。本道路是片区核心干道，组团连接快速通道，高铁片区东北向开发的启动重要节点项目。1.2工程范围及规模本工程路线总长4601.042m，道路等级为城市主干路，双向六车道，设计车速50Km/h，标准路幅宽度35m。北桥头至高铁片区连接道工程由以下几个部分组成：（1）万州二桥北桥头综合交通体系工程：连接长江二桥与北山隧道及周边现状道路，包含全互通立交一座，立交匝道标准横断面宽为7.0米，匝道设计车速为30Km/h（2）北山隧道工程：连接二桥桥头立交与黑龙江路立交，包含隧道一座，其中左洞长约2.85公里，右洞长约2.84公里，单向3车道；（3）黑龙江路立交体系工程：连接北山隧道与站前路立交体系工程，主线长1.06公里，城市主干路，标准段路幅宽为35米，设计车速为50Km/h，双向六车道。路段内包含1座喇叭形全互通立交。（4）站前路立交体系工程：连接黑龙江路立交体系工程与在建站前路工程，主线长0.6公里，城市主干路，标准段路幅宽为35米，设计车速为50Km/h，双向六车道。路段内包含1座连接站前路的双向四车道上跨桥。项目区位图项目设计阶段分为方案设计、初步设计以及施工图设计，本次设计为施工图设计，施工图设计成果根据项目4个组成部分划分为5个分册，依次为：第一分册总体设计、第二分册二桥北桥头综合交通体系工程、第三分册北山隧道工程、第四分册黑龙江路立交体系工程以及第五分册站前路立交体系工程。本分册为第五分册站前路立交体系工程。本次设计站前路立交体系工程，起点接黑龙江路立交主线终点（K4+000），路线由南往北以直线线形延伸，在K4+601.042（连接道终点）处与站前路、2号规划路相交形成平交。连接道主线总长601.042m，城市主干路，标准段路幅宽为35米，设计车速为50Km/h，双向六车道。连接道与站前路交叉处，为提高路口通行能力，保障主要车流快速通行需求，设置连接站前路主线双向四车道上跨桥（桩号代号BZ）。主线上跨全长400m，桥梁段长246.1m，宽17.5～19.9m。1.3设计内容项目设计主要内容包括：道路工程、桥梁工程、挡防工程、排洪工程、综合管网工程、照明工程、电力通信工程、交安工程以及绿化工程，施工范围线内为工程量计入范围。本部分图纸为站前路立交体系工程中BZ上跨桥部分，应配合其他专业图纸使用。本桥前期对桥跨及桥梁分幅进行了多方案比较，经专家审查后主管部门批复确定以下内容：BZ上跨桥起止桩号为K0+086.95～K0+333.05，桥梁全长246.1米，桥梁宽度为17.5～19.9米，桥梁按整幅设计。上部结构采用两联4x30米现浇预应力砼连续箱梁，下部结构桥台采用重力式桥台、埋置式桥台，桥墩采用柱式墩。1.4主要测设经过本项目于2018年由重庆国际投资咨询集团有限公司组织开展了项目建设的可行性研究报告的编制工作，对项目建设的可行性进行了深入研究分析，于2018年11月取得了万州区发改委的可行性研究报告批复。本项目于2019年2月完成方案设计，于2019年4月通过万州区规资局方案审查，取得万州区规资局的方案审查纪要。本项目于2019年5月完成高边坡专项设计，于2019年6月通过高边坡专项方案审查并取得高边坡专项方案可行性评估报告。本项目于2019年6月完成初步设计，于2019年7月通过初步设计审查。2设计依据2.1合同及主管部门批复（1）本项目合同；（2）本项目可行性研究报告及批复文件；（3）本项目方案设计成果及审查纪要；（4）项目所在片区相关规划资料；（5）道路沿线1:500带状地形图；（6）《万州区长江二桥北桥头至高铁片区连接道工程工程地质勘察报告（7）相关技术标准（8）现场踏勘资料2.2初步设计审查意见执行情况（1）结合城市控规和相关专项规划，从区域交通层面深入分析本项目所承担的主要交通功能，进一步核实隧道、桥梁与既有长江二桥和周边道路交通流量及通行能力的匹配性,合理确定隧道横断面尺寸、路幅分配、设计车速、交叉口组织等技术指标。执行情况：按审查意见结合城市控规和相关专项规划，从区域交通层面深入分析本项目主要交通功能、交通流量、通行能力的匹配性，并复核确定了隧道横断面尺寸、路幅分配、设计车速、交叉口组织等技术指标。（2）优化万一中桥头立交方案，在科学预测交通流向及交通流量的基础上，首要解决主要交通流向问题，突出舒适、安全、高效原则。做好立交与现状道路和地块之间的衔接，项目建设不得影响万一中、清漂码头等单位的正常生产、生活，同时应注重滨江景观效果。执行情况：按审查意见要求优化万一中桥头立交方案，解决主要交通流及地块衔接等问题。（3）坚持以人为本的理念，优化细化公交停车港、人行系统，补充完善综合管网等专项设计内容。增加黑龙江路口立交必选方案，建议考虑简化立交形式，采用棱型立交方案。执行情况：按审查意见要求优化设计公交及人行系统，并优化黑龙江立交方案。（4）设计单位进一步核实项目沿线用地条件和地质情况，特别需对万一中既有滑坡区域进行安全风险评估，具备建设条件，方可开展项目建设。同时，进一步校核设计内容，保证隧道出口3秒段平、纵线型一致，道路桥梁纵坡、平曲线半径等技术指标必须满足有关工程规范要求。执行情况：按审查意见要求对特殊区域进行安全评估，并进一步核实相关内容。2.3规范强制性条文执行情况本工程在设计过程中严格按照规范条文执行，无违反强条情况。3技术规范《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ166-2011）《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2015)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG3362-2018)《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63-2007)《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61-2005）《公路挡土墙设计与施工技术细则》《公路工程质量检测评定标准》（JTGF801-2012）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）《市政公用工程设计文件编制深度规定》（2013年版）《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）《公路工程混凝土结构防腐技术规范》（JTG/TB07-01-2006）《城市桥梁桥面防水工程技术规范》（CJJ139-2010）《重庆市市政工程施工图设计文件编制技术规定》（2017年版）4技术标准1、道路等级：城市匝道；2、设计车速：50km/h3、路面类型：沥青混凝土路面；4、设计荷载：城-A级。5、设计基准期：100年；主体结构设计使用年限：100年。6、结构安全等级一级；结构重要性系数：1.17、结构使用环境类别：I类（一般环境）。8、设计基本地震动峰值加速度为0.05g，地震烈度为6度；抗震设防分类为丁类；抗震设计方法为C类。9、桥下主车道净高不小于5米，掉头车行道净高不小于4.5米。5建设条件5.1建设区域自然条件重庆万州区长江二桥北桥头至高铁片区连接道工程位于重庆市万州区，根据重庆市气象局气象观测资料，勘察区属亚热带季风性湿润气候，日照总时数1000～1200h，气象特征具有空气湿润，春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵的特点，春夏之交夜雨尤甚，素有“巴山夜雨”之说。气温的垂直分带明显，海拔高程300m以下的沿江河谷区，年平均气温为18.0～18.8℃。年无霜期349天左右。气温：多年平均气温18.3℃，月平均最高气温是8月为28.1℃，月平均最低气温在1月为5.7℃，日最高气温43.0℃(2006年8月15日)，日最低气温-1.8℃降水量、蒸发量：最大年降水量1544.8mm，最小年降水量740.1mm，多年平均降水量为1082.6mm，降雨多集中在5～9月，约占全年降雨量的70%，且强度较大，暴雨时有发生；日最大降雨量266.5mm(2007.7.17)，日降雨量大于25mm以上的大暴雨日数占全年降雨日数的62%左右，小时最大降雨量可达65mm；多年平均蒸发量1138.6mm。湿度：多年平均相对湿度79%左右，绝对湿度17.7hPa左右，最热月份相对湿度70%左右，最冷月份相对湿度81%左右。风：全年主导风向以北风为主，频率13%左右，夏季主导风向为北西，频率10%左右，年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.7m/s。拟建万州长江二桥～高铁北站连接道工程场地南侧为长江，勘察区属长江水系。三峡库区蓄水前长江在勘察区段多年平均水位107.89m，最低水位99.13m（1979年3月7日），最高水位156.04m（1870年7月12日），常年洪水位133.0m，近30～70年来的最高洪水位为142.12(1918年)。由于三峡库区的蓄水水位上升，其最大洪水位为库区最高水位175m。受三峡水库蓄水影响，本段水位在145与175m间起落；相对水位高差30m。（本段叙述中高程系统为吴淞高程系，对应黄海高程系高程＝吴淞高程－1.79m）。拟建工程主线里程K2+020～K2+560段隧道上方有一个抗建水库，水深2～5m，勘察期间水面高程约为403.3m。该水库属于饮用水源，主要受大气降水补给。5.2建设场地地形地质条件5.2.1地形与地貌拟建工程属于渝东平行岭谷区，沿线地形起伏较大，拟建区地貌受构造和岩性控制，地貌为构造剥蚀丘陵地貌，线路起点端地势相对较低，地形较平缓，总体坡角8°～15°，在场地中部为一浅丘，地势较高，地形坡角10°～30°，线路终点端部地势又逐步降低，至终点时，已与现有道路标高一致，地形较平缓，总体坡角5°～8°。全线地面高程159.2～504.3m，相对高差约345.1m。5.2.2地质构造勘察区位于川东南弧形构造带，华蓥山帚状褶皱束东南部的次一级构造，构造骨架形成于燕山期晚期褶皱运动。地质构造隶属万州向斜西翼(参见图3.2-1)。岩层走向与线路走向小角度斜交，沿线无区域性断层通过。岩层产状：倾向160～170°，岩层较平缓，倾角5～18°，优势产状，165°∠8°。层面结合很差，层面裂隙间距1～3m，层面裂隙闭合，局部充填粘性土，属软弱结构面。5.2.3地层岩性勘察区出露的岩层为一套强氧化环境下的河湖相碎屑岩沉积建造。由多层砂岩——砂质泥岩不等厚的正向沉积韵律层组成。以紫红色、暗紫红色泥岩和黄灰色、灰色薄至厚层状细粒长石砂岩。出露的地层由上而下依次可分为第四系全新统填土层(Q4ml)、残坡积粉质粘土层(Q4el+dl)、冲积卵石层(Q4el)和侏罗系中统沙溪庙组(J2S)岩层。各层岩土特征分述如下：（1）第四系全新统(Q4)1）素填土（Q4ml）：杂色，由块石、粘性土及少量生活垃圾组成，结构稍密，石含量20～55%不等，块石最大粒径可达1200mm，岩块主要岩性为砂岩、泥岩，石质呈中等风化状。块碎石粒径一般20～600mm最大粒径大于1000mm，块碎石含量一般30%～50%，结构稍密～中密，稍湿，堆填年限3~10年，局部1~3年，人工抛填为主，主要分布于居民区及道路下部，厚度变化较大，一般厚度0.5～7.8m，钻探揭露最大厚度可达7.8m。在北滨路局部回填有0～6m的卵石，卵石含量20～40%，粒径10～50mm，稍密。2）粉质粘土(Q4el+dl)：残破积，黄褐色，可塑～硬塑。由粘土矿物组成，含少量岩石碎屑，稍有光滑，摇震反应无，干强度中等。一般厚度0～3m，在丘顶及斜坡处较薄，丘坡鞍部及冲沟谷地处厚度较大。3）块石土(Q4col)：崩坡积，黄褐色，可塑～硬塑。由粘土矿物夹块石组成，干强度中等，塑性指数从上到下逐步提高。在终点附近块石土一般厚度3～8m，在主线K0+0～K0+640段厚度较大，钻探揭露该区域块石土一般厚度30～55m。4）卵石(Q4al)：黄褐色、灰褐色、稍湿～湿，结构稍密～中密，主要由粘性土、细、中沙夹卵石组成，卵石磨圆度较好，以椭圆型为主，粒径30～200mm，含量20～50%不等，级配良好，主要分布于长江边，厚度变化较大。（2）侏罗系中统(J2)1）砂质泥岩：紫色，紫红色，粉砂泥质结构，厚层状构造主要由粘土矿物组成，属软岩。表层强风化带厚度约1～3m。土、石可挖性类别为软石，土石等级Ⅳ。2）砂岩：灰色，青灰色，中细粒结构，中厚层状构造，泥钙质胶结，主要矿物成分为石英、长石、云母，属较软岩，表层强风化带厚度约1～3m。土、石可挖性类别为次坚石，土石等级为Ⅴ级。场地内基岩强风化带厚度1～3.5m，基岩强风化带岩体破碎，风化裂隙发育。5.2.4地震与地震效应评价根据《中国地震动峰值加速度区划图》(1/400万)[GB18306-2001]之图A1及《中国地震动反应谱特征周期区划图》(1/400万)[GB18306-2001]之图B1，场地抗震设防烈度为6度，场地设计基本地震动峰值加速度0.05g，设计地震分组为第一组。根据剪切波速测试成果场地内人工填土剪切波速128~298m/s，为软弱土；块石土剪切波速度3350~367m/s，为中软土；粘土剪切波速151～194m/s；场地内基岩剪切波速大于500m/s。上覆土层一般3~10m，钻探揭露最大土层厚度为55.6m，场地属I～Ⅲ类场地，为建筑抗震有利地段～一般地段，地震动反应谱特征周期为0.25～0.35s。建议对桥梁各墩台按《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/TB02-01-2008)进行抗震设防。具体地震效应分段评价见下表。地震效应分段评价一览表里程土层厚度等效剪切波速Vse(m/s)场地类别地段划分特征周期（s）高铁片区主干路工程主线里程K2+944.633~K3+3000>800I有利地段0.25主线里程K3+300~K3+9003～41.5165Ⅱ一般地段0.35主线里程K3+900~K4+2000～3.0165I有利地段0.25主线里程K4+200~K4+3203.0～7.5165Ⅱ一般地段0.35主线里程K4+320~K4+601.0420>800I有利地段0.25站前路上跨桥K0+0~K0+2800.4～2.8165I有利地段0.25K0+280~K0+391.8743.0～35.0165Ⅱ一般地段0.35A匝道3.0～7.5165Ⅱ一般地段0.35B匝道3.0～17165Ⅱ一般地段0.35C匝道3.0～16.6165Ⅱ一般地段0.35D匝道3.0～14.7165Ⅱ一般地段0.35E匝道3.0～35.4165Ⅱ一般地段0.355.2.5道路分段地质评价（1）里程K4+020～K4+100本段为填方路基段，根据设计高程开挖后，在道路两侧将形成高0.5～6.8m的填方边坡，岩土界面较平缓，边坡主要的破坏模式为沿土体内部发生圆弧破坏。建议可按1:1.50～1:1.75放坡。本段线路为回填路基，可以压实填土为路基持力层。压实度应满足设计及相关规范要求。（2）里程K4+100～K4+200本段为挖方路基段，根据设计高程开挖后，在道路两侧将形成高0～15.5m的挖方边坡，坡体为砂质泥岩及砂岩，根据赤平投影图7.5-1-3分析：左侧边坡倾向与裂隙J1及J2倾向相反，与层面斜交，无不利外倾结构，边坡稳定性主要受岩体自身强度控制。边坡类型为Ⅲ类，边坡破裂角：砂岩取45°+θ/2=62°，砂质泥岩取45°+θ/2=60°；边坡等效内摩擦角：砂岩取60°，砂质泥岩取54°。建议可按1:0.75放坡。同时做好坡面防护工作。道路右侧将形成高0～14.0m的岩质边坡，主要为砂质泥岩及砂岩，根据赤平投影图7.5-1-4分析：边坡倾向与层面倾向相反，与裂隙J1斜交，但与裂隙J2倾向一致，不利用边坡稳定，其可能的破坏模式为沿着裂隙发生局部掉块。由于裂隙J2倾角大于岩体自身稳定破裂角，边坡类型为Ⅲ类，边坡破裂角：砂岩取45°+θ/2=62°，砂质泥岩取45°+θ/2=60°；边坡等效内摩擦角：砂岩取60°，砂质泥岩取54°。建议可按1:0.75放坡。根据设计高程，拟建道路路基下均为中风化基岩，岩体较完整，强度高，力学性能稳定。可直接作为道路路基持力层。（3）里程K4+200～K4+30本段为填方路基段，根据设计高程开挖后，在道路两侧将形成高0.5～4.4m的填方边坡，岩土界面较平缓，边坡主要的破坏模式为沿土体内部发生圆弧破坏。建议可按1:1.50～1:1.75放坡。本段线路为回填路基，可以压实填土为路基持力层。压实度应满足设计及相关规范要求。（4）里程K4+300～K4+601.042本段为挖方路基段，根据设计高程开挖后，在道路两侧将形成高0～41.7m的挖方边坡，坡体为砂质泥岩及砂岩，根据赤平投影图7.5-1-3分析：左侧边坡倾向与裂隙J1及J2倾向相反，与层面斜交，无不利外倾结构，边坡稳定性主要受岩体自身强度控制。边坡类型为Ⅲ类，边坡破裂角：砂岩取45°+θ/2=62°，砂质泥岩取45°+θ/2=60°；边坡等效内摩擦角：砂岩取60°，砂质泥岩取54°。建议可按1:0.75放坡。同时做好坡面防护工作。道路右侧将形成高0～14.0m的岩质边坡，主要为砂质泥岩及砂岩，根据赤平投影图7.5-1-4分析：边坡倾向与层面倾向相反，与裂隙J1斜交，但与裂隙J2倾向一致，不利用边坡稳定，其可能的破坏模式为沿着裂隙发生局部掉块。由于裂隙J2倾角大于岩体自身稳定破裂角，边坡类型为Ⅲ类，边坡破裂角：砂岩取45°+θ/2=62°，砂质泥岩取45°+θ/2=60°；边坡等效内摩擦角：砂岩取60°，砂质泥岩取54°。建议可按1:0.75放坡。本段边坡高度大，开挖时应注意控制爆破药量，严禁全断面开挖、边坡施工时，应自上而下，分段分层跳槽开挖，高度较大时，宜分阶。并应加强开挖面的地质观察，尤其是观察岩层面、裂隙面结合情况。在接近设计高程和边线时，不能采用爆破开挖，应采用人工清坡。还需注意清除边坡壁上的松动岩块。同时建议在坡顶设置截排水沟，并设置监测点，做好边坡监测共奏，避免出现险情。本段边坡属超限高边坡，应按市建委有关文件规定进行安全影响和安全施工论证。根据设计高程，拟建道路路基下均为中风化基岩，岩体较完整，强度高，力学性能稳定。可直接作为道路路基持力层。（5）新建站前路上跨桥全长约0.392公里，在K0+0桩号处顺接新建主干路，接着在桩号为K0+100处向左转进入半径为100米的圆曲线，圆曲线长为192米，最后通过100米的引道止于在建站前路。该段为高架桥梁段，地处构造剥蚀丘陵地貌，大部分地段位于斜坡上，地下水贫乏，K0+320～K0+340段局部为原始沟谷区，有少量地下水。本段线路场地内上覆土层厚度0.7～35.0m，下伏基岩为沙溪庙组砂质泥岩和砂岩。建议以中等风化砂质泥岩或砂岩为基础持力层。由于土层厚度较大，建议采用桩基础。桥梁各墩、台的设计参数详见岩土体设计参数建议值一览表（表5.3-1）。拟建上跨桥与主线间有0～3.8m高差，设计你采用重力式挡墙进行支挡，基底为基岩，可直接作为挡墙基础持力层。拟建上跨桥与站前路之间有0～2.2m高差，设计你采用重力式挡墙进行支挡，基底为站前路压实填土，可直接作为挡墙基础持力层。5.2.6岩土设计参数（1）设计参数取值原则：岩质地基承载力基本容许值[fa0]根据室内岩块单轴抗压强度统计概率值结合《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63-2007)规定综合取值。岩质地基承载力特征值按《建筑地基基础设计规范》GB50007-2011第5.2.6条确定，折减系数根据岩体完整性、岩体裂隙发育程度、结合地区经验综合取值0.33。岩体抗剪强度建议值：粘聚力c取岩块值的0.3倍，内摩擦角取岩块值的0.9倍；岩体抗拉强度取岩块值的0.4倍；岩体的变形模量、弹性模量标准值取岩石试验平均值的0.7倍，泊松比取岩石试验平均值。粉质粘土地基承载力基本容许值[fa0]根据试验成果和地区经验确定。填土地基承载力基本容许值[fa0]按地区经验确定。其它参数根据试验成果或地区经验，并结合本工程的特征按照《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)和《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63-2007)确定。（2）桩基的单桩轴向受压容许承载力[Ra]，建议按《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63-2007)第5.3.4条中公式计算：其中岩石抗压强度标准值根据规范规定按照表5.3-1取值，砂质泥岩取单轴天然抗压强度标准值，桩侧土的侧阻力标准值根据施工工艺按规范表5.3.3-1和5.3.3-4取值，其它参数按照《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63-2007)取值。（3）设计参数建议值：根据以上原则，设计参数建议值见下表岩土物理力学参数建议值表岩土名称参数素填土块石土粉质粘土砂岩砂质泥岩裂隙面岩层面岩土界面强风化中风化强风化中风化重度(kN/m3)21.0*20.520.524.0*24.924.5*25.7饱和抗压强度标准值(MPa)33.65.2天然抗压强度标准值(MPa)43.88.4地基承载力基本容许值(kPａ)400*1200300*800地基承载力特征值(kPａ)120*120*110881716内摩擦角φ(ο)10*8.08.030*40.029*31.018*15*8内聚力C(kPa)20*22.422.4150*165080*40050*30*15岩石与锚固体极限粘结强度标准值(KPａ)800-1200400-600弹性模量(MPa)3500900变形模量(MPa)3200700泊松比μ0.100.38地基系数(MN/m3)水平200-30060-80垂直400150地基系数(MN/m4)水平8-1015-208-10垂直142014抗拉强度(kPa)220116负摩阻力系数挡墙基底摩擦系数0.25*0.25*0.25*0.30*0.55*0.30*0.45*岩石地基竖向地基系数桩的极限侧阻力标准值qsik（kPa）50-7040-6040-60150-200100-150注：带“*”的建议值为重庆地区经验值6主要材料（1）水泥：现浇箱梁采用C50混凝土，桥面现浇层采用C50防水混凝土。桩基采用C35水下混凝土。（2）碎石应采用连续级配，宜采用锤击式破碎生产。碎石最大粒径不宜超过20mm，以防混凝土浇筑困难或振捣不密实。混凝土细骨料宜采用中粗砂。（3）普通钢筋：普通钢筋采用HRB400级钢筋。普通钢筋的技术标准必须符合GB/T1499.2-2018《钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋》的规定。(4）钢板：采用低碳钢（Q235钢），其材质应符合GB/T700—2006的规定。(5)钢绞线：采用低松弛钢绞线，fpk=1860Mpa，公称直径15.20mm，公称面积139mm(6)锚具按M15系列圆锚设计，管道采用预埋塑料波纹管成孔。7结构设计本次站前路立交体系工程，共计一座桥梁。桥梁位于路线BZ上，平面服从道路平面，全桥位于直线段+缓和曲线+R=100米圆曲线+缓和曲线+直线段上，桥梁起止桩号为K0+086.95～K0+333.05，桥梁全长246.1米，桥梁宽度为17.5～19.9米。本桥上部结构设置为两联，两联均采用4x30米桥梁平面：K0+086.95～K0+126.805桥梁位于直线段上；K0+126.805～K0+171.805桥梁位于缓和曲线上；K0+171.805～K0+270.09桥梁位于R=100米圆曲线上；K0+270.09～K0+315.09桥梁位于缓和曲线上；K0+315.09～K0+333.05桥梁位于直线段上；桥面纵坡：K0+086.95～K0+218桥梁为i=6%的上坡；K0+218～K0+333.05桥梁为i=4.336%的下坡；桥面横坡：K0+086.95～K0+126.805桥梁为双向1.5%横坡；K0+126.805～K0+171.805桥梁横坡超高渐变；K0+171.805～K0+270.09桥梁为单向1.5%横坡；K0+270.09～K0+315.09桥梁横坡超高渐变；K0+315.09～K0+333.05桥梁为双向1.5%横坡；桥面宽度：0.5m（防撞护栏）+7.5～8.7m（车行道）+1.5m（中分带）+7.5～8.7m（车行道）+0.5m（防撞护栏）=17.5～19.9m；7.1.上部结构设计梁体采用满堂支架现浇的预应力砼等高变宽连续箱梁。箱梁顶板宽度17.5～19.9米，底板宽度13.5～15.9米，翼缘板悬臂长度2米，采用单向四室结构。顶板厚度0.25米，底板厚度0.22米，边腹板厚度0.5米，中腹板厚度0.45米，箱梁通过调整边箱宽度实现桥面变宽。预应力砼箱梁主梁设计要点1）构件类型：部分预应力A类构件。2）设计计算：内力计算采用平面杆系有限元程序，横向分配系数采用刚接梁法及杠杆法计算。桥面板计算按单向板和悬臂板计算。设计参数：钢筋混凝土：重力密度γ=26.0KN/m³，弹性模量E=3.45×104MPa。沥青混凝土：重力密度γ=24.0KN/m³。预应力钢筋：弹性模量Ep=1.95×105MPa，松驰系数ζ=0.3。锚具：锚具变形、钢筋回缩按6mm（一端）计算；摩阻系数μ=0.17；偏差系数k=0.0015。3）主梁横隔板：箱梁在每个支点设一道横隔梁，在跨中设置跨间横隔板。7.2下部结构设计0号桥台采用实体桥台，扩大基础，持力层为中风化砂质泥岩，地基承载力要求不小于300KPa。1～6号桥墩采用矩形柱式墩，基础采用承台桩基础，桩径1.2米，持力层为中风化砂质泥岩，岩层饱和抗压强度不小于5.2MPa，嵌岩深度不小于6米。其中4号墩为分联墩，墩顶纵桥向加宽。7号桥墩采用矩形柱式墩，基础采用承台桩基础，桩径1.2米，持力层为中风化砂质泥岩，岩层饱和抗压强度不小于5.2MPa，嵌岩深度不小于8米8号台采用埋置式桥台，基础采用桩基础，桩径1.5米，持力层为中风化砂质泥岩，岩层饱和抗压强度不小于5.2MPa，嵌岩深度不小于桩基按端承桩设计，采用机械成孔。7.3附属工程设计1）铺装：8cm厚C50（P8）防水混凝土铺装+聚合物改性沥青基防水涂料(PBII型)+10cm2）桥梁伸缩缝全桥分别在0#台、4#墩、8#台设置一道120型伸缩缝。8耐久性设计根据设计基准期，构件的使用环境类别和环境作用等级，本次设计采取以下措施提高结构的耐久性：采用适当的混凝土强度等级：C50防水砼（P8）：桥面铺装C50砼：现浇箱梁。C40砼：桥台盖梁、耳背墙、桥墩墩柱、支座垫石C35砼：承台、搭板C35水下砼：桩基混凝土水胶比及胶凝材料用量要求根据混凝土强度等级按《公路工程混凝土结构防腐技术规范》（JTG/TB07-01-2006）表4.2.1确定。设置完善的排水措施，避免桥面积水。针对不同构件，提出不同的保护层厚度要求。针对不同构件，提出不同的保护层厚度要求。混凝土保护层最小厚度cmin（mm）构件类别主梁墩台身承台、基础设计使用年限100年202540注：上表所示保护层厚度是指构件最外侧钢筋的混凝土保护层厚度结构设计时对计算缝宽严格控制：预应力混凝土构件严格控制拉应力不超标。钢筋混凝土构件：控制最大计算缝宽≤0.2mm。9抗震设计本工程地区地震动峰加速度：0.05g，抗震设防烈度：6度。本次设计桥梁按规范划分：抗震设防分类为丁类；抗震设计方法为C类。本桥抗震构造措施按7度设计：1）控制主梁梁端距台帽边缘的距离不小于100cm，防止纵向落梁。2）桥台位置设置挡块，防止横向落梁。3）主梁与挡块间、主梁与背墙之间均设置弹性橡胶垫块。4）桥梁上部结构与下部结构间设置橡胶支座，上部结构产生的水平荷载由各台共同承担。10施工要点10.1现浇箱梁施工要点（1）箱形梁的混凝土现浇、钢筋连接等工艺及材料必须按设计要求和施工规范进行。（2）主梁支架现浇之前，必须对其支架进行预压，以消除支架变形，防止主梁产生过大位移而开裂，详细要求应按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）有关要求办理。预压荷载不小于支架承受全部荷载的1.1倍。（3）砼试件取样及养生条件应与梁体砼相符，梁体浇筑时应注意伸缩缝、泄水孔、防撞护栏等钢筋及构件的预埋。（4）梁体混凝土必须达到90%设计强度，龄期不小于7天，且混凝土弹性模量不低于28d弹性模量的90%时方可施加预应力，梁体混凝土禁止添加粉煤灰，检验混凝土强度时注意试件的取样及养生条件需与主梁梁体混凝土相符合，压浆用水泥浆抗压强度不得低于50Mpa，水泥浆中加入减水剂、防锈剂、砼微膨胀剂，确保压浆密实，防止钢绞线锈蚀。（5）主梁梁顶与现浇混凝土连接处的混凝土表面必须凿毛、冲洗，以保证新老混凝土的紧密结合。（6）箱梁主梁布置：梁底用楔形块调平纵、横坡，支座顺桥向平置。（7）预应力钢束管道位置必须按所给管道坐标精确定位，必须保证管道平顺，定位钢筋必须保证焊接牢固，定位钢筋间距符合设计要求。（8）施工中应根据设计提供的钢束伸长量结合施工单位根据现场实测摩阻系数等计算的钢束伸长量，综合取值后，报监理审核批准后作为钢束张拉监控条件之一。（9）钢绞线在正式张拉前，应进行试拉，预应力值可采用钢绞线抗拉标准强度的80%，持荷时间不少于5分钟。（10）预应力钢筋的张拉必须固定张拉，并在有经验的预应力张拉工长的指导下，禁止临时工操作，每次张拉均应有完整原始记录，且应在监理工程师在场的情况下进行，禁止漏拉。（11）张拉按顺序对称匀速进行。预应力钢绞线的张拉采用张拉力和伸长值双控，预应力钢束伸长值详见具体设计图。预应力张拉前应检查张拉力作用线与预应力钢束的轴线是否重合一致，张拉控制采用应力控制，以预应力钢束伸长量作为校核，实际伸长量与理论伸长量的差值应控制在±6％以内，否则应暂停张拉，待查明原因并采取措施予以调整后，方可继续张拉。张拉完后钢绞线必须用切割机切割，禁止用氧炔或电焊切割。（12）波纹管应设置适量的三通管，以利压浆排气，必须保证压浆质量，所有钢束张拉锚固完毕后，均应及时压浆，压浆用水泥浆抗压强度不得低于50Mpa，水泥浆中加入减水剂、防锈剂、砼微膨胀剂，确保压浆密实，防止钢绞线锈蚀。（13）锚具应注意与波纹管严格对中，锚具端平面与波纹管垂直。（14）为以后穿钢束方便，波纹管应有一定刚度，以确保浇注混凝土时不发生挠曲和变形；波纹管同时要有足够的抗腐蚀能力；在安装波纹管之前要反复检查，确保波纹管无损伤、无漏洞；在箱梁施工过程中，必须注意保证波纹管不损伤、不移位、不变形，特别是在焊接钢筋时，注意不要烧坏波纹管；注意保护波纹管的接头，不能有变形及漏浆现象发生。（15）箱梁施工完毕必须采取有效措施封闭所有因施工所需的开孔，避免成桥后该孔因封闭不好而漏水、渗水，封闭混凝土应添加微膨胀剂。（16）当普通钢筋与预应力钢束发生矛盾时，调整普通钢筋的位置；当与张拉槽口发生矛盾时，可酌情调整普通钢筋或将其断开，但在张拉完毕后必须恢复补强，然后封锚,将先浇混凝土接触面拉毛清洗干净，以保证新老混凝土的结合。（17）梁体主筋保护层不小于30mm，箍筋保护层不小于20mm。局部钢筋因与预应力管道冲突调整位置时，其混凝土保护层应予以保证。（18）凡需焊接的受力部位，均应满足可焊性要求，并且当使用强度级不同的异种钢材相焊时所选用焊接材料的强度应能保证焊缝及接头强度高于较低强度级的钢材（如Q235钢）之强度。（19）钢筋的焊接及绑扎应符合《公路桥涵施工技术规范》