关于机场运营体制的思考从日本东京羽田机场运行机制看机场社会效益与经济效益的均衡发展

关于机场运营体制的思考从日本东京羽田机场运行机制看机场社会效益与经济效益的均衡发展

自1970年代末以来，航空发展迅速。作为航空网络的节点，机场设施的严重不足，老化，机场投资缺口的增加，鼓励所有国家积极探索和调整机场投资和运营管理体系，逐步形成机场商业化，促进机场向市场销售。机场商业化表现为机场整体由政府的、行政的非盈利性的机构转变为按市场化运作的企业法人,即投资(筹融资)的市场化、价格的弹性化和经营的企业化。机场股东利益都具有多重性,股东对机场的利益定位不同,因而机场在经营过程中追求利益的侧重点也不同,不是侧重于追求安全和服务保障及机场所带来的社会效益,就是侧重创造利润、积累投资的需求,获得投资的预期回报。机场定位差异的核心原因并不在于机场该不该赚钱、能否赚钱,而在于政府对机场的社会效益与经济效益能否相协调的顾虑及权衡。国务院颁布的《民用机场管理条例》将民用机场定位为公共基础设施,从法律范畴界定了机场运行体制的定位。北京、上海、广州、深圳、厦门、海口等机场均已上市交易,除拥有部分公众股权外,仍然保持国有控股。我国机场是政府附属机构,没有资金需求的压力,没有核算和创造利润的压力,更重视运行安全、服务正常等公共性服务保障,相对轻视经济利益最大化,阻碍了机场自身扩大发展的步伐。除体制力量来均衡机场的社会效益与经济效益外,合理的机场运行机制也可以发挥自我调节作用,实现两重效益并举。美国、新加坡、日本等国的机场管理当局都是非企业性质,仅负责管理飞行区和公共服务业务,而机场商业经营(如:候机楼、货站、地勤服务等)都已经市场化或私有化,通过两者在制度上的有效分离,都得到相对均衡发展。现就东京羽田机场的独特管理理念、运行机制进行简要介绍,并对国内机场建设、运行机制提出个人拙见,不妥之处,请批评指正。一、东京阳光公司经济效益和经济效益的平衡发展(一)日本羽田机场东京羽田机场是世界一流机场,以服务日本国内航线航空旅客为主,拥有两条长3000米、宽60米的跑道和一条长2500米、宽60米的跑道,第四条跑道正在建设中,设计长2500米、宽60米;有两个候机楼,其中T1面积292400平方米(包括机场办公区)、T2面积255200平方米(其中50000平方米正在建设中)且机场酒店(387间客房)占用面积16300平方米,新国际候机楼(TIAI)正在建设中,面积154000平方米。东京羽田机场2002年旅客吞吐量已突破6000万人次,2008年旅客吞吐量达到6562万人次,在世界最繁忙的十大机场中排名第四位。东京羽田机场紧临海湾,飞机起降在海湾上空绕飞,不进入居民区,从而减少了飞机噪音污染对当地居民的影响,比东京成田国际机场具有较大的优势。东京羽田机场社会效益和经济效益的均衡发展,既实现了机场的高效运行,又取得商业经营的高效益,可谓两全其美。机场的公共服务和商业经营,体现在航空服务业务和非航空服务业务,各国机场对于如何界定两者差异较大。东京羽田机场以极其简单的标准划分两者,即以候机楼为界,候机楼建设、租赁、商业、餐饮等由日本机场大厦株式会社经营,除此之外的跑道、滑行道、停机坪的建设与管理、空中交通管制、地面服务、供油、配餐等由政府、航空公司、专业公司分别承担。如此划分,机场候机楼运行商市场准入不受任何限制,运行商不需要具备航空运输专业管理的条件,允许非航空专业公司投资建设候机楼,经营候机楼的商业、餐饮,促使机场基础设施建设融资渠道更为广泛,行业垄断被打破,市场竞争推动管理水平不断提高。(二)日本羽田机场集团日本机场大厦株式会社成立于1953年7月20日,注册资本174.89亿日元(约合人民币13.5亿元),社长鹰城勋,集团总人数1739人(截止2009年3月),总公司262人(截止2009年3月),并于1990年2月在东京证券交易所第二部上市。截止2009年3月31日,公司大股东有日本航空公司、全日空航空公司、瑞穗实业银行、三菱东京UFJ银行、大成建设株式会社、日本通运株式会社等企业。公司长期经营商品批发业、零售业,向日本的26家机场和港口批发供应各类商品,在羽田机场、成田机场、关西机场、东京市区等地点开办了86家门店,销售项目涵盖了服装、珠宝、礼品、杂货、食品、免税名牌精品店、综合免税(烟、酒等),营业面积11000平方米,销售额为846亿日元,市场占有率达31%,成为日本最大规模的免税品经销商。公司在东京羽田机场的业务包括建设、运行候机楼,以及候机楼内商业、餐饮等。公司经营宗旨:一是确保机场运行的绝对安全;二是基于顾客至上的理念,运行候机楼实现方便性、舒适性、功能性的要求;三是做到既要保持正常秩序,又要高效的运行机制。候机楼营业收入主要来自设施管理运行、商品零售、餐饮三个部分。(三)环保节能技术的应用东京羽田机场候机楼管理具有安保先进、服务优秀、商业领先等特色外,十分重视环保节能技术的应用和“绿色机场”概念的实施,使机场候机楼保持舒适的空间。1、实施各种航班管理日本机场大厦株式会社承建并经营机场候机楼。公司按照日本交通运输省批准的候机楼设计图,出资建设机场候机楼;候机楼验收交付后,经营候机楼内的租赁、零售、餐饮,并保证楼内的供水、供电、设施运转和秩序正常,不涉及航空运输业务。航空公司向机场租赁工作区域及服务设施,自行经营候机楼内地面服务及登机前安全检查。机场在候机楼内公布综合航班信息,各航空公司公布各自航班信息,互不参与、互不影响。候机楼廊桥以外的跑道、滑行道、停机坪的建设与管理以及空中交通管制由民航办公室(国土交通省下设机构)负责。航空煤油供应由原油加工公司负责,机场油料公司只负责建设机场输油管道,以提供加油服务向航空公司收取服务费。候机楼以外的公路交通、社会治安由当地警察部门负责。2、完善安保机制日本机场大厦株式会社及下属安保公司(JAT),以绝对安全为目标,在安保、防灾、危机管理等方面做了很多工作,并保持着国际领先水平。一是,建立安保等级的概念,根据安保限制条件不同,将候机楼内分为四类区域,即“公用区域(大厅等)”、“管理区域(办公区域)”、“限制区域”以及“安保区域”,并根据安保等级细化安保制度,建立起完整的安保体制。每个区域都针对进入者、进入资格、进入口设定、管理单位进行了明确的规定,尤其要指出的是最高级别的安保区域,出发安检和航空公司职员安检口的管理是由航空公司负责的;限制区域,即候机楼以外区域,如机坪、跑道、滑行道等区域由日本国土交通省(机场办公室)负责;而机场只负责级别较低的公用区域、管理区域以及机场有关人员进入安保区的职员安检口。二是,采取多项安保措施,主要有:专人值守ITV摄像监视系统,候机楼内安保人员持续巡视,使用X光检查机进行行李检查,候机楼内配备SOS求救电话、安装AED箱(心脏起搏器),出入口设置数字键式刷卡器,停车场进口安装车牌号识别系统及路障等。三是,提高危机处理能力,加强员工应急处置培训,对员工进行综合防灾训练、地震初期应对训练和灭火训练。四是,由于日本处在地震带范围内,经常发生地震,所以机场设立防灾中心,当国家气象台预测到在羽田机场发生震度近5级以上时,自动信息接收机会在三个候机楼里及时发布地震警告,以减少地震对旅客和职员的损害。3、自身设备维护和使用日本机场大厦株式会社设施安全总部和其下属公司日本机场Techno株式会社共同制定有关管理制度,并管理候机楼内的设施维修管理、清洁管理以及绿化。机场十分重视运用科学方法和新科技进行设备维护管理。建立设施信息管理系统(FacilityManangement),通过底账管理(仪器诊断记录、仪器操作信息)、日常检查信息(统计检查数据)、利用测量信息分析功能管理倾向、设备零部件和备用物品的管理等,把每日监测与定期检查、修缮与修理、定期保修、短期与长期修缮规划、保修合同管理、安全施工管理等设备维修工作紧密有效的连接起来。候机楼地面清洁率先使用新超高速打磨机(UltraHighSpeedSyystem),不再使用UHS打磨专用蜡(化学物品),改为使用钻石片(非化学物品)以超高速机械方法打磨地板,取得了很好的效果。采取这种技术有多项优势:一是地板打磨周期相对延长,清洁频率减少,削减的材料、人工成本达40%;二是因不使用专用蜡等化学用品,不产生污水,降低了对环境污染的负担;三是地板的亮度和质量都大幅提升;四是节约了电能、水资源。4、人工及其他安全设施的建设和管理根据日本国《无障碍新法》、《国土交通省公交系统旅客设施的移动顺畅化项目指导方针》的有关规定,机场从2000年起每年制定实施计划,逐步在候机楼内配备无障碍设施,并对完成情况进行阶段性测评。目前,候机楼内的无障碍设施基本配备齐全,候机楼入口、楼梯,以及电梯、通道地面铺设了盲人专用道;厕所入口处有盲文的厕所示意图,此外部分区域设置有多功能厕所可供坐轮椅的旅客使用;电梯里安装有声指南装置,在扶手电梯口安装有声装置和灯光系统提醒注意;自动人行道可动地板上涂有绿色警示线,提醒老年人或弱视人群看清开动状态和速度,以提高安全性。即使候机楼内无障碍设施不能满足特殊需要时,还有导乘人员携带“沟通牌”与残疾人、外国人等进行有效沟通,为他们提供帮助。5、环保节能方案实施效果根据《京都议定书》规定“将温室效应气体在2008年到2012年之间的平均值和1990年相比削减6%”的目标以及日本国家颁布的《节能法》、东京都颁布《环保条例》的有关规定,候机楼节能推进委员会制定了环保节能方案,确定目标数字,编制预算并予以实施。委员会每月对方案实施效果进行验证评价,对未达到标准的重新调整方案,确保最终完成。机场在节约电能方面采取多项措施,一是候机楼内空调运转做到循环开动,引进节能皮带,细化开启时间,风机系统采用逆变器等;二是为节省照明灯光用电,引进高性能反射板,安装太阳光感应器,细分照明系统线路,引进仿制的荧光管,交换稳定器等;三是鼓励员工夏季无领带,冬季穿厚衣;四是未来将引进LED照明灯光,安装人体感应器,贴窗膜(隔热膜)等,计划从2010年起依次在候机楼及停车楼安装太阳能蓄电板总面积10120平方米,发电量1240千瓦。二、东京阳光机场的先进管理经验1、日本羽田机场的候机楼日本机场大厦株式会社在日本高度发达的商品经济环境下,为了应对日趋严酷的市场竞争,细化管理,挖掘资源,不断提高候机楼运行效率。东京羽田机场有三座候机楼,总建筑面积63万平方米,2008年旅客吞吐量达到6500万人次以上,相对比首都国际机场三座候机楼总建筑面积140万平方米,2008年旅客吞吐量达到5600万人次,可以看出人均面积差距之大。东京羽田机场候机楼商业面积占了大半部分,而且新建的国际候机楼内还将建设一条仿古商业街,这里俨然是百货商场而不是机场。候机楼内采取简化旅客地面运输流程,航空公司的补票柜台、执机柜台分区安置,简化登机安检程序(允许随身携带打火机一支),合理布置航班时刻显示器,加强工作人员引导、巡视等措施,化解了运输顺畅与安全限制之间的矛盾,提高了候机楼内航空运输效率。由此可见,通过简捷顺畅的流程、高效运转的机制,以提高机场运行效率可以解决机场商业开发占用候机楼资源的矛盾,确保机场航空运输的安全、正常、有序。2、机场商业发展方面日本机场大厦株式会社在东京羽田机场的业务不涉及航空运输、安全管理等专业领域,精准定位在候机楼商业、餐饮等高收益业务,依托自身商业优势,不断提高候机楼收益,甚至商业拓展到其他机场乃至中心城市,且经营的商品批发业、零售业、免税品业务等都占有日本市场较大份额。机场商业收入的增长带动了地方税收的增加,为地方政府加快基础建设和提高公共服务水平提供了充足的资金,机场运输保障能力得到提高,旅客吞吐量大幅增长,人流、物流、现金流更加活跃,又为机场商业发展创造更多的商机。东京羽田机场的公共服务与商业经营相对独立,互不交叉、互相支持,利益共赢、和谐发展,促进了机场健康发展。3、东京羽田机场:低能耗发电发电在全球气候变暖、能源紧缺的背景下,以新能源、低能耗、低污染为基础的“绿色机场、科技机场”成为全球热点。东京羽田机场认识到并积极推进以高能效、低排放为核心的“低碳运动”,着力发展“低碳技术”,引进安装节能灯(LED灯),即将安装大面积太阳能发电板;提高科学管理水平,细化管理措施,根据时间段、拥挤情况有效调配资源,减少浪费。三、北京首都国际机场东京羽田机场是日本重要的机场,由日本机场大厦株式会社负责运行管理;北京首都国际机场是中国规模最大的国际综合枢纽机场,由北京首都国际机场股份公司负责运行管理。以这两家机场进行对比,分析运行机制的差异,推断羽田机场解决社会效益和经济效益均衡发展的方法。1、北京航空及非航空北京首都国际机场股份公司成立于1999年10月,拥有并管理位于北京首都国际机场的航空业务及非航空业务。2000年2月在香港联合交易所有限公司挂牌上市交易。2、资本结构比较优势一是同为大型门户枢纽机场,年旅客吞吐量都在6000万人次以上;二是机场设施设备都比较先进,硬件条件优越;三是同为上市交易的股份公司,股东要求获得最大利润;四是都遵从政府管理,承担公共服务责任。3、职业技术企业的纯商业性质是后整理后的商业一是,机场管理分工不同。———东京羽田国际机场候机楼、停车楼的建设、经营由日本机场大厦株式会社负责,除此之外,如跑道、滑行道、停机坪的建设、管理以及空中交通管制、消防、医疗救护、候机楼外交通管制、治安均由政府部门负责。———北京首都国际机场候机楼、停车楼、跑道、滑行道、停机坪以及候机楼外临近区域的运行、安全管理(含消防)都由北京首都国际机场股份公司负责,候机楼内的商业、餐饮、设备维护、能源保障、保洁、旅客地面服务等外包给专业公司经营,候机楼内及门外公共交通道路的治安、交通管制由机场公安分局负责。空中交通管制由民航局空中交通管理局(政府机构)负责。二是,商业收入所占比例不同。———日本机场大厦株式会社在日本东京证券交易所上市,主要由东京羽田机场候机楼的建设与经营。收入来源主要有候机楼内商业、餐饮业以及场地、设备租赁,其中商业收入占总收入的61.4%。———北京首都国际机场股份公司在香港联合交易所上市,不仅运行管理候机楼,还负责停车楼、跑道、滑行道、停机坪以及候机楼外临近区域的运行、安全(含消防)管理。收入主要来源于飞机起降费、停场费、外包商业餐饮业的特许经营费以及场地、设备租赁,其中飞机起降费和停场费占总收入的70%左右,商业收入仅占总收入的30%。三是,候机楼内运行机制不同。——东京羽田国际机场候机楼由日本机场大厦株式会社负责建设与经营,候机楼内的设施、设备的保养维修、场地保洁、植物绿化、安保均由其部门及下属子公司负责。——北京首都国际机场候机楼内的设施、设备的保养维修、场地保洁、植物绿化、安保等业务分包给了多个专业公司。北京首都国际机场股份公司、专业公司以及他们共同的上级母公司首都机场集团公司都承担候机楼运行安全责任。集团机场集团公司对下属各专业公司及北京首都国际机场股份公司进行管理,北京首都国际机场股份公司对各专业公司的安全运行及服务质量进行管理,各专业公司执行管理者的有关规定和要求。四是,公共服务责任不同。——日本机场大厦株式会社在经营候机楼内的商业和餐饮业的同时,仅仅承担了维护候机楼内运行秩序的责任,对其他有关航空运输安全、社会治安、飞行管理、公交运输等公共服务业务一概不涉及,这就定位了其纯商业性质(类似商场的经营机制)。———北京首都国际机场股份公司的公共服务责任要远远大于日本机场大厦株式会社,不仅管理候机楼内的运行、商业,还要保证机场跑道、滑行道、停机坪、候机楼外临近区域等公共区域的安全、正常。四、体验和激励1、综合两种运行机制亚洲各国机场运行管理者和商业经营者的定位和作用,以及两者之间的关系有所不同,可以归纳为三类:一类是以新加坡、香港机场为代表的,保障公共服务为主的机场运行机制,政府派驻机构运行机场,以公共服务为首选目标,通过特许经营等方式引进市场竞争、提高效率,增加机场商业收入,减少运行成本;另一类是以日本东京羽田机场为代表的,商业经营为主的机场运行机制,以经营机场候机楼商业、餐饮业,获取商业收入为首选目标,政府负责公共服务;第三类是以北京首都机场为代表的,具有中国特色的机场运行机制,是第一类和第二类运行机制的叠加,既要以机场管理者的身份把主要精力放在保证航空运输安全、正常方面,又因为上市公司股东要获得利润,所以要把经营重点放在增加商业收入方面;既要充当机场管理机构,保证公共服务功能的实现,作为企业又要不断创造价值、追求利润,最终集两方面矛盾于一身,在发展的道路上自己绊住了自己的脚。前两类运行机制经过长期的发展,已经验证了他们的科学性,而我们在学习国外先进经验中,在未研究透彻的情况下,简单的拿来效仿,造成社会效益和经济效益混为一谈,公共基础设施投入产出效率很难考评,公共服务多头负责,企业利润在沉重的航空安全压力下日趋减少,机场商业收入所占比例远远落后于国际先进机场,机场基础设施投资、运行成本越来越大,阻碍了我国机场的良性发展。2、改革机场运行机制机场建设、管理属地化改革和《民用机场管理条例》的颁布执行,给机场发展吹来了一股春风,但要真正贯彻落实,达到改革目标,还需要一个过程,一段时期。历次改革都没有涉及到机场运行机制,没有触及到机场运行的深层问题,只有通过改革机场运行机制,才能解决机场公共效益与商业效益均衡发展的矛盾,从根本上搬开机场发展的绊脚石。改革机场运行机制,是把机场运行推向市场化的过程。在市场经济环境下,机场运行机制要适应市场竞争、有利于不同投资主体参与机场的建设与经营。合理划分社会效益和经济效益,公共服务由政府部门或政府直属专业公司本着高效、低成本的原则承担起来,通过市场公开竞标等方式,引入市场竞争,推动公共服务市场化;商业经营领域由机场经营者、航空公司以及专业公司根据各自的竞争优势占据,在获取利润的同时,承担各自的社会责任。改革机场运行机制,不是一蹴而就的,在条件成熟之前,机场运行企业可先从内部进行调整。对承担公共服务和商业经营的部门分别确立考核制度,要求公共服务部门降低成本、保证质量、提高效率,以保障能力、服务质量、保障效率、成本支出为考核标准;要求商业经营部门增加收入、提高利润、开拓市场,以商业经营收入、经营利润为考核标准。两方面在