天津至天津的地铁车辆客流调查

天津至天津的地铁车辆客流调查

1车辆运营时间32号路是连接东开发区和站站的唯一公共汽车线路。线路总长为2200米，包括45个车站和36辆运营车辆。车辆运营短距离（上下通道）的平均时间约为75分钟，每天约有3万人。由于运距较长,站点较多,市区交通阻塞,车辆实际运营时间经常超过80min,导致高峰时段车辆超载率高,车辆修理频繁又使得能正常运营的车辆减少,客流端点间运输特征明显,乘客舒适度较差,反映强烈。232站观测及票据法针对32路所采用的主要调查方法是线路客流调查,是以客运线路为基础进行的,主要有随车调查、驻站观测和票据法三种。根据32路的具体情况,采用的是票据法和随车调查相结合的调查方法,具体如下:每辆车配备2名调查人员,记录车辆到达沿线各站点的时刻及沿线各站点上下车人数,并在乘客上车时给其一张票据,票据上标有上车站点记号,乘客下车时,调查人员收回票据,整理并标明下车站点。332对公交调度的优化研究基于节假日32个方向的流量调查数据3.1交车单单价调查1)乘客在任何时段内各站点上下客流情况及断面客流量已知。2)线路上的公交车为同一型号,公交车会按调度表准时到站和出站。3)同一时段内单位时间内的上下客车人数服从均匀分布。4)全程为单一票价。5)服务水平较高,乘客不存在滞留情况。6)公交车辆在车道行驶过程中不受干扰,运行状况良好。3.2确定运营线路的基本数据11路线长度44×500=22000m。2tn单调时间tn它包括单程行驶时间tnt和在各中间站的停站时间tns,即tn=tnt+tns=22000/300≈74min。3峰期间首末站停车时间的确定在客流高峰期间,为加速车辆周转,车辆在首末站的停车时间,原则不应大于行车时间间隔的2～3倍。在平峰期间首末站停车时间的确定,需要考虑车辆清洁、行车人员休息、调整行车间隔以及车辆例行保养等因素。通常可以单程时间为准,按下式适当确定平峰期间首末站平均停站时间t,t=4+0.11(10≤tn≤40)min或t=0.21tn(10≤tn≤100)min。则有:t=0.21×74≈16min。4旋转时间t0对于环形路线,周转时间即为线路运行时间,为74min。3.3模型的构建3.3.1计算主要操作参数1车辆体制载体q0sA=Qs/(q0s×r0s×η0s)(辆).A=Qs/(q0s×r0s×η0s)(辆).式中:q0s为高峰时间段车辆额定载客量(p);r0s为高峰时间段的满载率定额(%);η0s为高峰时间段(I=s)的周转系数。2保护车辆周转期q0iAi=fi/η0i(辆).Ai=fi/η0i(辆).式中的fi与η0i,分别称为在线路营业时间内第Ⅰ时间段的行车频率与周转系数,可按下述方法确定:fi=Qi/(q0i×ri)(辆/h);η0i=ti/t0i.fi=Qi/(q0i×ri)(辆/h);η0i=ti/t0i.式中:ti为第Ⅰ时间段延续时间(h或min);Qi为第Ⅰ时间段内营运线路高峰路段客流量;q0i为ti时间内车辆额定载客量;ri为ti时间内最高路段的满载率定额;t0i为ti时间内的车辆周转时间(h或min)。当ti为高峰时间段时,ri=rs;当ti为平峰时间段时,ri=rt;(一般高峰期间车厢满载率定额rs≤1.2;平峰期间车厢满载率定额rt≥0.5～0.6)。3周延甲t0行车间隔,指正点行车时,前后两辆车到达统一停车站的时间间隔I=t0/A或I=ti/Ai.式中:t0为高峰期间的周转时间(min)ti为i时间段的延续时间;A为t0时间内运行的车辆数;Ai为I时间段内运行的车辆(次)数。4行车间隔的分解当行车间隔的计算值为整数时,在周转时间内,行车间隔的排列为等间隔排列。当行车间隔的计算值为小数时,为便于掌握,可对之进行取整处理。可考虑将I分解为数值相近的两种行车间隔,I大、I小;按较大行车间隔I大运行的车辆数A大,可利用以下公式计算:A大=(t0-Ai×I小)/(I大-I小)(辆)。按较小行车间隔I小运行的车辆数A小=Ai-A大(辆)。因此,在周转时间内,行车间隔与车辆数的分配与排列的方案如下∑ΙA=Ι大A大+Ι小A小=t0.∑IA=I大A大+I小A小=t0.5峰后至平峰的过渡行车间隔的排列通常包括下列3种形式:①由小到大顺序排列。主要用于早高峰后至平峰的过渡时间段及晚低峰其间。②由大到小顺序排列。主要用于早低期间以及平峰与高峰间的过渡时间段。③大小相间排列。主要用于高峰或平峰期间,此时,在同一时间段(或周转时间)内,应尽可能使各行车间隔镶嵌均匀。6最多m个操作周期记T0为一个工作日的时间,Tm=min{T0(i)},则M=(T0×60)/Tm。3.3.2运行参数的确定在已确定车辆调度形式及线路原始数据基础上进行的运行参数计算,是一个包括初值计算、数值调整和确定参数终值等循环反复进行比较选择直至符合要求为止的过程,如表1所示。3.3.3大站点内个人设置及调度目标:在早高峰之前,使尽可能多的车尽可能晚出车,而在晚高峰之后,又使尽可能多的车,尽可能早地下班。这样,就在既能满足乘客乘车需求又兼顾企业效益,达到双赢的目的。为此令Κ1(S)=minj{j|ss,j≠0},Κ2(S)=maxj{j|ss,j≠0}.K1(S)=minj{j|ss,j≠0},K2(S)=maxj{j|ss,j≠0}.第S班车在第K1(S)圈出车,在第K2(S)圈收车;在记S′为同一圈、同一站上继第S班车后所发的第一辆车的班次序号,则有目标函数maxA∑S=1(Κ1(S)+(Μ-Κ2(S))‚max∑S=1A(K1(S)+(M−K2(S))‚及约束条件{|Xs,j-Xs,(j-1)|=t0(i)‚5≤Xs,j≤23‚j=2,3,⋯Μ‚S=1,2,⋯A.此模型可通过计算机模拟求解,从而可制定出调度方案,但是控制变量的个数很多,算法非线性,计算量很大。在实际编制中往往从高峰时段开始向后推算,用手工较容易实现,而且还可以微调,下面采用人工模拟法并结合规划式算法进行分析。由于高峰时段客流量太大,为了平衡车辆及线路负荷,可采取开辟快车的调度形式。由调查数据可知:统计时间内沿线各停车站平均乘客集Qc=63780/45≈1417(人)。因此可知:第3、4、22、23、41、42及第43停车站超过平均站点集散量,应考虑开设快车。根据数据具体编制快车调度如表2所示。根据经验,站点集散量在1980～2500间开辟快车2辆,2501～5000间开辟3辆,5001～7000间开辟4辆,7001～12000间开辟5辆。由于本文依据的数据只是冬