2023-2028年道路（公路）货运行业调研及发展前景趋势预测报告

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2023-2028年道路（公路）货运行业调研及发展前景趋势预测报告报告目录TOC\o"1-3"\u第一章2022-2023年道路（公路）货运行业及市场调研 4第一节2022-2023年道路（公路）货运行业经济运行形势分析 4一、道路（公路）货运行业经济运行情况分析 4二、2022年公路货运大事盘点 13三、2022年公路货运物流行业十件大事 21四、2023年公路货运持续恢复 25第二节2022年度中国公路货运景气度调查报告与2023年展望 26一、被调查企业基本情况 26二、2022年企业经营状况 27三、2022年企业获得感反馈 50四、2023年公路货运市场展望 58五、行业总体发展趋势 64六、2023年公路货运高质量发展建议 67第三节2023年道路（公路）货运行业市场竞争形势分析 69一、行业壁垒 69二、购买者和供应商议价能力 70三、行业竞争 71四、替代品 72五、道路货运行业格局 72六、道路运输行业内主要企业 73七、网络货运竞争特征分析 73第二章道路（公路）货运行业存在的问题与风险 75第一节道路（公路）货运行业发展面临的困境 75第二节公路货物运输中超载现象是目前管理中的难题 77第三节影响公路货物运输因素分析 79一、车辆结构不合理，技术状况较差 79二、公路货运站场设施简陋、功能单一 80三、区域分割，体制封闭，运输效率低下 80四、企业粗放经营，运输组织化程度低 81五、难以组织规模化和网络化的运输 81第四节道路（公路）货运行业发展存在的痛点 82一、经营成本的不断上涨影响行业整体利润 82二、行业类价格竞争依然存在 82三、高端人才缺乏 82第五节道路（公路）货运行业发展存在的风险 83一、客户管理风险 83二、现金流风险 84三、长期性行业变化带来的风险 84第六节公路快速货运发展新探索 84第三章道路（公路）货运行业发展环境形势分析 87第一节政策形势分析及预测 87第二节经济形势分析及预测 87第三节社会形势分析及预测 94第四节需求形势分析及预测 94第四章2023-2028年道路（公路）货运市场发展前景形势预测 95第一节2023-2028年道路（公路）货运市场发展潜力 95第二节2023-2028年道路（公路）货运市场发展前景 96第三节2023-2028年道路（公路）货运市场规模预测 97第四节2023-2028年道路（公路）货运细分领域发展前景 99第五章2023-2028年道路（公路）货运行业发展趋势预测 102一、对产品类型及服务质量需求将多样化 102二、行业集中程度逐步提高 102三、车货匹配平台诞生 102四、公路货运日益融入现代物流业 103五、IoT助力公路货运安全增效 103六、新技术有望革新产业链格局 106第六章公路货运的出路在哪里？ 108一、品质运力是方向 108二、技术赋能更迫切 110三、上市融资不可少 111四、多式联运加把力 112五、纵横影响看未来 114第一章2022-2023年道路（公路）货运行业及市场调研第一节2022-2023年道路（公路）货运行业经济运行形势分析一、道路（公路）货运行业经济运行情况分析2022年全国公路货运量371亿吨，同比下降5.5%时间：2023-02-0209:58:58点击：326次交通运输部公布2022年全国公路货物运输量数据显示，中国2022年1-12月公路货运量371.2亿吨，同比下滑5.5%；全年全国货物周转量689580375万吨公里，同比下降1.2%。从各省份情况来看，北京货运量同比下降幅度最大，达到19.6%，其次降幅超过10%的分别有天津、河北、吉林、上海、江苏、湖北、海南和西藏八个省份。云南、青海、宁夏、河南、四川五省份的货运量呈现不同程度上升。图表：2022年1-12月公路货物运输量2022年12月，公路货运量为319549.2万吨；当期增长率为-6.93%，增速低于下文报表中的平均值8.728%,增速承压；累计值为3711927.87万吨；累计增长率为-5.47%，增速低于下文报表中的平均值14.121%,增速承压。1)当期值走势图年份数据前后两年比较数据1)公路货运量数据2022年12月2022年11月2022年10月2022年09月319549.2312400.36315092.5337499.022022年08月2022年07月2022年06月2022年05月328638.28327390.08334150.58325786.942022年04月2022年03月2022年02月2022年01月295860.27313855.19208620.42292743.412021年12月2021年11月2021年10月2021年09月342618.2347725.04341983.52349806公路货运量当期增长率1)走势图年份数据前后两年比较数据1)公路货运量当期增长率数据2022年12月2022年11月2022年10月2022年09月-6.93-10.48-7.8-3.432022年08月2022年07月2022年06月2022年05月-4.54-3.84-4.38-6.782022年04月2022年03月2022年02月2022年01月-14.28-4.7221.11-5.552021年12月2021年11月2021年10月2021年09月1.6-1.33.42.7公路货运量累计值1)累计值走势图前后两年比较数据1)公路货运量累计值数据2022年12月2022年11月2022年10月2022年09月3711927.873392378.683079978.322764885.812022年08月2022年07月2022年06月2022年05月2427045.182098406.91771016.821436866.232022年04月2022年03月2022年02月2022年01月1111079.3815219.03501363.83292743.412021年12月2021年11月2021年10月2021年09月3913888.543571270.343223545.32881562公路货运量累计增长率1)累计同比增长率走势图前后两年比较数据1)公路货运量累计增长率数据2022年12月2022年11月2022年10月2022年09月-5.47-5.32-4.77-4.412022年08月2022年07月2022年06月2022年05月-4.54-4.53-4.56-4.62022年04月2022年03月2022年02月2022年01月-3.950.443.96-5.552021年12月2021年11月2021年10月2021年09月14.215.617.819.8二、2022年公路货运大事盘点年初上海疫情爆发，货运陷入局部瘫痪；之后，全国疫情多点散发，货运司机在高速封路、层层加码、排长龙过检查、天天做核酸的日常中艰难生存；再之后，油价接连涨，涨破老司机的眼界，货运一片哀嚎；所幸迎来国家的帮扶支持，减免货车通行费10%、取消行程码、取消核酸检测……纷至沓来；中间穿插着蓝牌政策正式发布、国四面临淘汰、严重超载入刑等货运政策推进与完善……物流公司、货运司机这一年的经历、遭遇、感叹，远超过去几十年！一、油价涨破历史记录2022年油价的起伏是一浪接一浪，直接把众多老司机冲撞得七晕八素。一位二十多年老司机连连感叹，2022年加了从业以来最贵的油，加完油就回家趴窝，不干了，越干越亏本。据悉，2022年油价经历“13次上涨、10次下跌、1次搁浅”，累计到2023年初，柴油整体上调了250元/吨左右，折算后全年上涨了0.2元/升—0.24元/升。这么一折算好像不太多，但事实上落到现实层面，这种影响在特定阶段对货运的打击是致命的。比如2022年6、7月份的时候，当时国内成品油价格经历了9涨1跌，国内汽、柴油每吨已累计上涨了2330元和2245元，货车司机们加小油都得7块多，加中石化、中石油的油价，突破8元。但国内受疫情影响，整体生产端货量却不断减少，因此货运价格并不见长。此消彼长之下，不少货运司机封车转行，暂避冰点。二、疫情多点爆发货运遭遇至暗时刻2022年4、5月份，可以说是整个物流货运的至暗时刻。当时上海疫情大爆发+全国疫情多线冒头，公路货运遭遇各地的重重围堵，闭环管控、隔离、核酸检测、劝返、停运、感染、吃不上饭乃至死亡，种种悲欢离合更频繁地发生于货运司机这个群体上。更令人痛心的是大众舆论——因为各地的疫情通报中带有不少货车司机，还有源头是货车司机的案例，“害人精”、“瘟神”、“一个人祸害一座城“……种种的负面罪名就这样扣在了货运司机身上。没有人自己想感染，货运司机顶着风险，迫于车贷、房贷、生计的压力，破除万难：审批手续、通行证、核酸、绿码、行程码齐全，一站站排队通行，最后可能给各地送到了物资，还留给他一个7天隔离。幸好，经历一年的困苦，在国家政策的支持下，那些层层加码的手续：行程码、核酸检测、健康码逐渐与我们告别，让货车司机们大大松了一口气。三、核酸检测、行程码退出运输必要手续这一年里，国家相关部门对于物流与司机群体的关注是值得大家欣慰的。先是上半年的免费核酸，再到理解大家困难花财政支持车贷延期，陆续取消密接、中风险的概念，之后防疫政策不断放开，取消行程码。到2022年12月，国务院物流保通保畅工作领导小组办公室印发《关于落实国务院联防联控机制十条优化措施科学精准做好交通物流保通保畅工作的通知》。明确提到不再查验货车司乘人员、船舶船员的核酸检测阴性证明和健康码。至此，给所有物流从业人员，尤其是货运司机群体大大减轻了负担。四、减免货车通行费10%在疫情影响、油价疯涨的背景下，物流行业陷入萎靡。政策再次开启帮扶。2022年9月21日，国务院常务会议发布消息称，第四季度将收费公路货车通行费减免10%。即10月1日至12月31日，在现有各类通行费减免优惠政策的基础上，全国收费公路统一对货车通行费再减免10%。政策是好的，可惜，最后真正落到货运人手中的钱有几何，真的未可知。根据惯例，一旦国家开出好政策，减免过路费，上游货主企业就要开始盘算降运价，物流公司抵不住甲方压力，就要开始盘剥底层司机，反正最后能吃到几颗枣，货车司机心里都明白。五、货车严重违法超限超载入刑这个就绝对是个好消息了。“货车严重违法超限超载入刑”这个话题由来已久，上上下下都讨论好多年了，也没个定论。而2022年8月，国务院安委会印发《“十四五”全国道路交通安全规划》，其中非常值得一提的是推动货车严重违法超限超载入刑。这就明确了打击超载超限，也意味着后续物流企业、货车司机绝对不能再干严重超载超限的事情，否则就要进去吃国家给的饭。反过来看，这也是对货车司机的一种保护，超载超限就等于加大了风险，事实上谁也不愿意超载超限啊，要不是抢不到订单，谁乐意干这吃力不讨好的事？现在明确了严重超载超限要入刑，货主端也不敢再给货车司机施压，间接推动货运价格逐渐回归，好事！六、中型货车与轻型货车同路权这一政策一出，立即引起大讨论。2022年10月间，全国多地试点中型货车与轻卡同等路权，进一步落实公安部下发的《关于进一步便利货车在城市道路通行的通知》。根据各地政策，基本上试点对车长不超过6米、总质量不超过8吨的中型厢式货车赋予与轻型货车同等通行权。这一政策一出，4米2黄牌立刻恢复生机，大展拳脚，又能回到市区拉货啦，而且装载能力还顶呱呱。不过要想拿下这份收入，还得去考个B照，也需要不少时间和付出。七、蓝牌新规正式发布蓝牌新规正式发布，1月12日，工信部和信息化部、公安部关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知，其中规定不符合新规的产品在2022年3月1日起禁止生产。这里面影响最大的就是轮胎负荷系数、发动机排量以及货厢的内部宽度这三个影响物流装载能力的关键系数。蓝牌轻卡带上紧箍咒，卡死在了生产环节，货车司机想要超载超限也都成了空想。尤其是中型货车跟轻型货车同路权的政策一出，更是劝退了一大批蓝牌司机。根据卡车之家咨询研究院数据显示，2022年1-12月，轻卡市场共销售168.9万辆，累计同比下降26.5%。数据不会说谎。八、国四逐渐淘汰国七提升日程随着国三淘汰进入尾声，国四通行限制已经不是一天两天，尤其是重污染天气之下，各地均有相关限行政策。2022年11月，工信部、国家发改委、生态环境部等部门印发《建材行业碳达峰实施方案》、《有色金属行业碳达峰实施方案》，均都提到推动大气污染防治重点区域淘汰国四及以下厂内车辆。紧随其后，北京、上海、浙江和山东等地出台国四柴油车淘汰方案，例如浙江的行动方案到2025年将淘汰60%的国四及以下营运柴油货车，累计淘汰4万辆以上。后续国四车到各地的路都不会太好走。雪上加霜的是，国七也快来了。2022年1月24日，国务院下发关于“十四五”节能减排综合工作方案的通知，其中在健全法规标准方面提到，研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准和油品质量标准。国七的排放标准都来了，国七还远么？但恐怖故事是：不少货车司机的国六车刚开上，贷款才还了不久，压力不小。九、货运司机罢工抗议平台规则修改每年的货运盘点都少不了货运平台的身影，2022年也不例外。货运平台的血液中就带着货车司机的爱与恨。爱的是货运平台极大缩短了货车司机的趴窝时间，前一个订单还没卸货，下一个订单就能提前预约，实现运输的无缝衔接，大大提高了运输效率，也能帮助大家多挣钱；恨得可能也是这种高效率，直接压低了货运单价，让货车司机们挣钱更为困难，盈利无限压缩，多一脚刹车可能就踩没了这点利润。2022年11月中旬，货运司机不满某平台推出新型业务、调整会员费和信息费收费标准，广州、浙江等地货车司机群体纷纷联合，停止接单、罢工，以此向相关平台抗议。所以这一年里，外界也能看到交通运输部对于各类运输平台的约谈屡见报端。而这种来自官方的警示是否有效，是否能缓和平台与司机群体之间的摩擦，可能还得继续观望2023年。结语无论多艰难，2022已然过去，迎接2023，希望物流企业们能告别冰点迎来繁荣，也期望货车司机们在新的一年里不在受束缚，展开拳脚挣到钱！三、2022年公路货运物流行业十件大事中物联公路货运分会二О二二年十二月三十一日1国务院建立物流保通保畅工作领导机制。面对疫情多点频发，货运受阻、物流不畅问题，国务院建立物流保通保畅工作领导机制，印发《关于全力做好货运物流保通保畅工作的通知》，业内称为物流保通保畅国七条，统筹开展货运物流保通保畅工作，推动出台保通保畅政策措施，高速公路收费站、服务区确保开放，确保物流大动脉畅通。广大公路货运企业迎难而上，全力维护抗疫保供运输“生命线”。2多项助企纾困政策措施利好公路货运业国务院出台《扎实稳住经济的一揽子政策措施》（国发〔2022〕12号），提出1000亿元交通物流专项再贷款、货车司机贷款延期还本付息等多项针对物流业助企纾困政策措施。国务院常务会议决定，在第四季度将收费公路货车通行费减免10%。多项助企纾困政策帮助企业渡过难关。3《2021年公路货运行业重点企业经营情况调查报告》发布，公布2021年公路货运行业30家重点企业名单中物联公路货运分会组织开展了公路货运行业重点企业经营情况调查，并向社会发布《2021年公路货运行业重点企业经营情况调查报告》，公布了2021年公路货运行业30家重点企业名单。2021年，道路运输费用超过4.7万亿元，公路货运市场规模巨大。公路货运30强主营业务收入为1904亿元，一批骨干市场主体规模化集约化发展。分会连续六年开展星级车队达标试点工作，截至目前，共有五批351家规模化集约化的车队纳入试点名单。4货车城市道路通行限制进一步放宽公安部制定并印发了2022年服务经济社会发展助力稳住经济大盘重点措施中针对城市配送车辆限行问题作出了指导意见，对4.5吨以下货车不再细分限行吨位，逐步放宽中型厢式、封闭式货车通行限制。进一步放宽城市道路货车通行限制，城市道路采取分时段禁限行措施的，每天允许货车通行的时间放宽到不少于7小时。随后下发《关于进一步便利货车在城市道路通行的通知》(公交管〔2022〕299号)，对货车进城政策进一步优化调整。目前，已有多地试点中型货车赋予与轻型货车同等通行权。5公路货运领域启动企业标准“领跑者”评估工作根据《市场监管总局等八部门关于实施企业标准“领跑者”制度的意见》的部署安排，中国物流与采购联合会批准发布8项质量分级及“领跑者”评价要求团体标准，中物联公路货运分会牵头的零担货物道路运输服务和整车货物道路运输服务两项标准获批，从2022年开始将按年度开展公路货运领域的企业标准“领跑者”的评估工作。目前，首批“领跑者”评估工作已经启动。6《同城网约货运平台运营安全管理规范》标准实施根据中物联与多家平台共同发起的推动同城网约货运规范发展的倡议，由中国物流与采购联会公路货运分会牵头，多家同城网约货运平台和院校专家、咨询机构参与起草的《同城网约货运平台运营安全管理规范》团体标准正式实施，并在“第四届中国公路运力发展大会”向社会发布。标准的制定，有利于促进平台系统、规范、专业地进行安全管理，保障同城网约货运平台运营服务安全。目前，《同城网约货运平台服务规范》团体标准正式立项，对于同城网约货运领域暴露的问题尝试通过标准规范加强行业自律。7公路货运市场格局调整整合优化京东物流斥资近90亿元收购国内快递快运物流龙头企业德邦控股，并完成组织结构调整，改变物流快运市场格局。G7物联与易流科技宣布完成合并和业务整合，物流技术服务市场更加集中。部分骨干企业加快组织结构调整、业务模式创新、技术设施改造，竞争格局加快调整整合优化。8货车车辆低碳化、智能化升级新能源重卡逆势增长，前11月新能源重卡销售19312辆，同比大增157.91%，换电重卡、氢燃料电池重卡增势迅猛，助力公路货运领域“碳达峰、碳中和”。智能驾驶卡车加快商业化应用，小马智行与中国外运、三一集团达成战略联盟，主线科技与中储智运开展战略合作，嬴彻科技与百威中国战略合作，推动公路货运更加智能、更加高效、更加安全。9货车司机权益保障在行动中国海员建设工会全国委员会协同中国物流与采购联合会、中国职工发展基金会等单位联合发起了“暖途·货车司机职业发展与保障行动”，公路货运分会组织推选15个关爱项目纳入行动计划，搭建关爱货车司机、弘扬行业正能量的公益平台。交通运输部、公安部、中华全国总工会2022年“最美货车司机”推选宣传活动启动，分会牵头推荐10名货车司机进入候选名单。中物联公路货运分会主办的“新世代新司机”平台经济助力货车司机稳就业专题座谈会暨《2022年货车司机从业状况调查报告》启动仪式在南京举行，持续关注新就业形态货车司机权益保障。部分骨干企业纷纷发起货车司机权益保障服务和活动。10油价大幅上涨抬高运输成本国际能源市场大幅震荡，柴油价格较年初一度上涨超过三成，公路货运企业燃油成本上涨压力较大。部分企业与货主开展油价联动，但是大部分中小企业与货主议价能力不足，难以实现运价上涨或上涨幅度不够。据中物联公路货运分会调查显示，2021年，燃油成本占运输成本30.1%，燃油价格上涨将推动燃油成本占运输成本上涨超过5个百分点。四、2023年公路货运持续恢复2023年1-7月，完成货运量14.6亿吨、货物周转量2126.1亿吨公里，同比分别增长5.6%和1.4%。7月完成公路货运量2.3亿吨、货物周转量325.9亿吨公里，同比分别增长9.5%和2.3%，环比分别下降0.4%和2.7%。第二节2022年度中国公路货运景气度调查报告与2023年展望2022年，公路货运市场经受了疫情考验，交通运输部数据显示，全国公路货运量同比下滑5.5%，广大公路货运企业经营压力加大。一、被调查企业基本情况被调查企业业务覆盖细分市场主要集中在整车运输（车队）、合同物流（货运代理）、城市配送3个领域，占比分别为55.4%、39.6%、24.5%；零担快运与零担专线占比分别为18.7%和17.3%；冷链、集装箱、危化品、大件等专用运输占比为20.9%；网络货运（无车承运）企业占比为15.8%，货运场站占比10.1%，与上年调查分布结构基本一致。图1企业主要细分市场分布情况被调查企业收入规模在3000万-3亿元区间的占比最多，达38.1%，其次是收入在20亿元以上的企业，占比为23%。第三是收入规模在3000万元以下的企业占比为14.4%。规模在10亿-20亿元的占比为12.9%，3亿-10亿元的占比均在8%以下。收入规模在3亿元以下的企业合计占比52.5%，中小企业仍然是市场主体。二、2022年企业经营状况被调查企业反映2022年公路货量规模总体下滑。调查数据显示，超过四成（41.7%）的企业反映货量规模较上年下滑，不到三成（28.1%）的企业反映货量持平。图32022年企业货量规模较上年变化情况从细分领域看，各领域市场差异度有所缩小。调查数据显示，企业反映货量下滑较多的领域是整车运输（46.8%）和零担专线（45.8%）均接近半数，供过于求仍然是基础运力市场的常态。反映货量下滑超过四成的还有货运场站（42.9%）、零担快运（42.3%）和合同物流（40.0%），均较上年有较大比例增长。疫情期间受到场站封闭等因素影响较大，企业无法操作严重影响出货。反映下滑幅度最小的领域是网络货运（31.8%），但是占比也超过三成，与上年（8.8%）相比有较大幅度增长。反映货量增长最多的网络货运领域超过四成（45.5%）占比较多，但是与上年调查的超过八成（82.4%）相比有较大回落。截至2022年底，全国共有2537家网络货运企业（含分公司），全年共上传运单9401.2万单，同比增长36%，仍然保持较快增长。反映货量增长幅度最小的领域是城市配送（14.7%），与上年（70.6%）相比有大幅回落，反映疫情导致的城市内部货物流动受到较大影响，抑制了城市配送需求。图42022年各细分领域货量规模较上年变化情况从企业规模看，收入规模越大的企业货量下滑越少。调查数据显示，收入规模10-20亿、20亿以上的企业反映货量下滑幅度最小，分别为27.8%、31.3%，同时货量增长幅度最大，分别达到44.4%和37.5%，显示规模企业抗风险能力较强。5亿以下收入规模企业反映货量下滑幅度较大，占比在五成左右。中小企业抗风险能力不足。图52022年不同规模企业货量水平较上年变化情况被调查企业反映2022年收入规模总体下滑。调查数据显示，超过四成（43.2%）的企业反映收入规模较上年下滑，较上年（22.8%）相比翻了一番。同时，仍有超过三分之一（33.8%）的企业反映收入规模增长，但是较上年（60.4%）相比下降近一半，反映企业经营压力持续加大。图62022年企业收入规模较上年变化情况从细分领域看，不同细分市场差异有所减小。调查数据显示，反映收入下滑最多的领域是货运场站，占比达到一半（50%），显示疫情封控等不确定因素对经营场所的影响较大。反映收入下滑占比近一半的还有整车运输（49.4%）、专用运输（48.3%）和零担快运（46.2%），较上年均有较大幅度增长。反映收入增长最多的是网络货运，达到半数（50%），但是与上年（82.4%）相比仍有较大幅度下降。反映收入增长占比超过四成的还有零担专线（41.7%）、专用运输（41.4%）和合同物流（40%），整车运输反映增长的占比超过三分之一（35.1%）。疫情下能够调配自有运力或组织社会运力保持灵活性和韧性，打通了运输通道，也赢得了市场。图72022年各细分领域收入规模较上年变化情况从企业规模看，规模越大的企业收入下滑幅度越小。调查数据显示，5亿以上收入规模的企业反映收入下滑的基本在三分之一左右，明显低于其他收入规模的企业，反映规模企业具有较强韧性。3000万以下收入规模的企业反映收入下滑的达到六成，经营压力较为严峻。交通运输部、人民银行推出了1000亿元交通物流再贷款政策，重点扶持中小企业发展。该项政策将延续到2023年6月底，并将中小微仓储企业纳入政策范围。图82022年不同规模企业收入水平较上年变化情况被调查企业普遍认为2022年企业经营成本明显增长。调查数据显示，反映经营成本较上年增长的企业占比超过七成（71.2%），企业普遍认为成本压力大幅增加。企业反映，油价大幅上涨难以承受，柴油价格上半年快速上涨，全年平均上涨近三成。此外，疫情反复增加防疫费用、人员隔离停工支出、车辆仓库闲置费用等，均大幅抬高了经营成本。图92022年企业经营成本较上年变化情况从细分领域看，各领域经营成本均出现增长。调查数据显示，零担专线市场企业反映经营成本较去年上涨的将近八成（79.2%），其他运输细分市场反映2022年度企业经营成本上升的企业占比均在七成及以上。相对来说，实体企业受油价、防疫等影响，反映成本上涨的更多。图102022年各细分领域经营成本较上年变化情况从企业规模看，大部分企业均反映经营成本出现增长。调查数据显示，不同规模企业之间的涨幅不尽相同，分析主要原因在于原材料成本、常态化疫情防控成本、劳动力成本等共同推高物流企业经营成本。图112022年不同规模企业经营成本较上年变化情况被调查企业反映2022年运价总体与上年持平。调查数据显示，超过四成（41%）的企业反映运价与上年持平，超过四分之一（25.9%）的反映运价上涨，反映运价持平和上涨的合计占比66.9%，超过三分之二。企业反映，运价上涨主要是成本推动型上涨，平均上涨水平在10-15%，仍然低于油价、防疫等成本的上涨幅度。有三分之一（33.1%）的企业反映运价出现下滑。主要是受货运需求不足、供给过剩影响，拉低市场运价水平。图122022年企业所在细分市场总体运价变动情况从细分领域来看，大部分领域总体运价与上年基本持平。调查数据显示，货运场站有近八成（78.6%）的反映价格与上年持平，反映运价基本持平占比较多的领域还有专用运输（62.1%）、零担快运（61.5%）和城市配送（55.9%），均超过半数。反映运价上涨占比最多的是合同物流（32.7%），疫情下导致物流“断链”，全程履约的一体化服务供给短缺，能够打通物流通道，实现全程履约的企业能够实现较好收益。。反映运价下降占比较多的是网络货运（36.4%）、零担专线（33.3%）和整车运输（29.9%）。在成本上涨的大背景下，一般市场需求不足、基础运力供给过剩，运价难以传导增加企业经营压力。图132022年各细分领域企业所在市场总体运价变动情况从企业规模来看，规模企业反映运价增长的占比较多。调查数据显示，10亿-20亿规模收入企业中，反映运价上涨的占比超过四成（44.4%），20亿以上的占比超过三分之一（34.4%）。规模企业往往具有全程履约能力，与客户联系更加紧密，具备更大的议价权。在中小企业中，反映运价上涨的占比偏低，3000万以下收入规模企业反映运价上涨的仅占一成（10%），中小企业运力同质化高，对于运价仍然缺乏足够的话语权和掌控力。图142022年不同规模企业所在细分市场总体运价变动情况被调查企业反映2022年企业利润较上年总体下滑。调查数据显示，超过六成（60.4%）的企业反映利润水平出现下滑，高于上年调查水平（45.5%）。反映利润下滑和持平的企业超过八成（80.5%），企业经营效益普遍不佳。图152022年企业利润水平较上年变化情况从细分领域看，反映利润下滑的领域基本一致，基本均超过六成。调查数据显示，反映利润下滑幅度最大的领域是货运场站，占比超过七成（71.4%），反映利润下滑幅度最小的领域是网络货运，但是占比也超过一半（50%）。图162022年各细分领域利润水平较上年变化情况从企业规模看，规模企业反映利润下滑的占比低于中小企业。反映利润下滑和持平的企业中，10亿以上规模企业基本占到六至七成，明显低于中小企业占比水平。图172022年不同规模企业利润水平较上年变化情况调查企业反映2022年企业人员用工总体平稳。调查数据显示，超过四成（43.9%）的企业反映人员用工与上年持平，与上年用工明显增长的态势出现调整。反映用工下滑的企业超过三分之一（36.7%），企业反映主要是受压缩成本、人员隔离、货量下滑等因素影响。此外，作为劳动密集型产业，企业普遍反映面临“招工难”问题。反映用工持平和下滑的占比超过八成（80.6%），作为物流领域稳就业的重要领域，公路货运市场稳就业压力加大。图182022年企业人员就业较上年变化情况从细分领域看，各领域企业用工总体趋于保守。调查数据显示，用工增长最多的领域是网络货运，占比超过三分之一（36.4%）的企业用工增长，但是较上年水平（64.7%）有较大幅度下滑。各细分领域用工总体处于持平和下滑态势。图192022年各细分领域企业人员就业较上年变化情况从企业规模看，规模企业用工水平要好于中小企业。调查数据显示，5亿以上收入规模的企业用工下滑或持平的基本在七成左右，明显好于5亿以下收入规模的企业。5亿以下收入规模的企业反映用工增长的仅占一成左右。图202022年不同规模企业人员就业较上年变化情况调查企业显示2022年资产投资更加谨慎。调查数据显示，反映资产投资较上年持平和下滑的占比分别为42.4%和38.8%，占比合计超过八成（81.2%）远高于上年水平（62.4%）。图212022年企业资产投资较上年变化情况从细分领域看，各领域投资均保持谨慎态势。调查数据显示，投资持平占比最多的领域是重资产的货运场站，接近六成（57.1%）。其次是城市配送企业资产投资持平的占比也超过五成（52.9%）。企业资产投资下滑占比最多的是零担快运，超过五成（53.8%），明显高于上年水平（16.4%），反映市场投资风向的较大转变。图222022年各细分领域企业资产投资较上年变化情况从企业规模看，大部分企业投资总体趋于谨慎。调查数据显示，不同收入规模的企业反映投资持平和下滑的基本都占到八成左右水平。图232022年不同规模企业资产投资较上年变化情况与其他领域投资趋紧不同，调查企业反映在数字化转型方面的投入总体呈增长态势。调查数据显示，近六成（59.7%）的企业在数字化转型方面投入有所增长，还有近三分之一（33.1%）的企业反映投入基本持平，两者合计占比超过九成（92.8%），显示企业在数字化转型方面投入保持积极态势。图242022年企业在数字化转型方面的投入分布情况从企业开展实践看，企业数字化转型正在多个层面展开。调查数据显示，近八成（77.7%）的企业进行了管理信息系统建设或改造升级，加快业务管理的在线化。有超过一半（50.4%）的企业自建或运营互联网平台，探索和尝试企业运营的平台化。超过四成（43.9%）的企业投入智能技术装备改造升级，加快物流作业的自动化、智能化。还有不到两成（17.3%）的企业使用社会化的平台服务，融入行业生态化系统。图252022年企业数字化转型主要实践分布情况通过数字化转型，调查企业初步具备了多样化的数字化服务能力。调查数据显示，有超过八成（82.7%）的企业具备数字化运输管理能力，这也是公路货运市场最先启动数字化转型的领域，也是公路货运企业开展业务提升的基础工具。其次是客户订单管理（66.9%）和车队管理（56.1%）的数字化，占比在六成左右，仍然是业务开展的重要领域。此外，数字化能力较强的还有车辆监控能力（48.2）、司机管理（48.2%）、全程运输可视（45.3%）和交易平台（44.6%）。这些都是伴随着业务的数字化转型推进的，对于提升效率、降低成本、服务客户具有积极意义。但是，企业数字化转型还处于初级阶段，对于数据的挖掘、算法的使用、交易的结算、安全的保障、能源的管理等方面，还需要数字化转型更上一个台阶。图26企业已具备数字化服务能力领域的分布情况三、2022年企业获得感反馈2021年底，经国务院同意，交通运输部会同中央网信办、国家发改委等16个部门建立了道路货运高质量发展部际联席会议制度。最主要的职责就是：研究制定营造公平竞争市场环境，推动道路货运行业高质量发展的有关政策，共同推动各项措施的落地落实。总体来看，2022年公路货运市场政策环境持续改善，企业获得感有所加强，执法规范度、政务便利度有明显改进，经营合规度、竞争公平度和通行顺畅度仍有待规范引导和加大支持力度。调查企业反映，受疫情影响，2022年道路通行顺畅度大幅下滑。调查数据显示，反映通行顺畅度下滑的企业占比超过半数（56.8%）。受疫情反复多发影响，货运受阻、物流不畅受到关注，国务院建立物流保通保畅工作领导机制，推动出台《关于全力做好货运物流保通保畅工作的通知》等多项政策措施。全国高速公路收费站、服务区基本畅通，但是由于各地防疫管控政策不一，车辆进城入园不畅时有发生，影响全城通行顺畅度。同时，反映通行顺畅度上升的企业占到15.8%。继公安部交管局优化和改进城市配送货车通行管理，大力推动各地推行网上核发货车电子通行码后，公安部制定并印发了2022年服务经济社会发展助力稳住经济大盘重点措施，其中针对城市配送车辆限行问题作出指导意见，指导各地进一步放宽城市道路货车通行限制，对4.5吨以下货车不再细分限行吨位，逐步放宽中型厢式、封闭式货车通行，城市道路采取分时段禁限行措施的，每天允许货车通行的时间放宽到不少于7小时。截止到年底，已有多地试点中型货车赋予与轻型货车同等通行权，有望大幅提升城市道路货车通行顺畅体验。图272022年通行顺畅度较上年变化情况调查企业反映，2022年公路执法规范度基本稳定。调查数据显示，反映公路执法规范度与上年持平的近五成（48.2%），反映上升的占比超过三分之一（34.5%）。反映执法规范度持平和上升的合计占比超过八成（82.7%）。但是反映执法规范度下滑的仍然占到17.3%，较上年（5%）有所上升。继2021年交通运输执法领域突出问题专项整治行动后，公路执法规范情况总体好转。2022年，国务院印发《关于取消和调整一批罚款事项的决定》，取消和调整了公安、交通运输、市场监管领域行政法规和部门规章设定的53个罚款事项，其中有10个事项和公路货运行业和货车司机息息相关。但是企业反映对于涉及多个部门的执法问题，如超限超载、疲劳驾驶等，仍然面临多部门联合执法难的问题。图282022年执法规范度较上年变化情况调查企业反映，2022年政务便利度总体较好。调查数据显示，企业反映政务便利度与上年持平的占比超过一半（53.2%），反映上升的占比超过三分之一（35.3%），反映持平和上升的合计占比近九成（88.5%）。随着互联网道路运输便民政务服务系统、“道路运政一网通办”微信小程序等上线运行和推广普及，道路运输经营者可以网上办理普货车辆年审和货运车辆道路运输证补发、换发、注销等高频业务，政务便利度体验感增强。此外，为落实国务院“放管服”改革决定，交通运输部印发《关于修改〈道路货物运输及站场管理规定〉的决定》，将道路货物运输站（场）经营许可改为备案管理。但是，也有企业反映，网络货运经营所需的司机和车辆资质验证信息仍然获取难，制约了数字经济的健康有序发展。图292022年政务便利度较上年变化情况调查企业反映，2022年经营合规度基本维持上年水平。调查数据显示，企业反映经营更加合规的占比超过一半（56.1%），但是较上年（66.3%）有较大幅度下滑。反映合规度与上年持平的占比近四成（38.1%），明显高于上年水平（28.7%）。2022年初，工信部、公安部发布《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》，针对轻型货车“大吨小标”和小微型载客汽车非法改装、客货混载等问题，从生产和登记环节协同发力，推动道路交通安全车辆源头治理，目前该项工作正在积极推进，增量货车“大吨小标”基本解决。但是对于存量货车“大吨小标”和非法改装治理还存在较大难度。随着2021年常压液体危险货物罐车治理工作启动，货车车辆车型标准化工作进入第二类车型治理阶段，对于危化品运输行业经营合规度带来积极影响。但是，也有企业反映，由于疫情带来的成本压力，先期治理完成的车辆运输车出现“倒退”苗头，路上又出现超过规定数装载车辆的现象，甚至出现“大怪”等严重超限情况。此外，车型标准化涉及的超长低平板半挂车、超长集装箱半挂车等第三类车型治理迟迟难以启动，部分车辆通过翻新套牌等方式继续使用，制约了合规企业入市积极性。2022年，国务院安委会印发《“十四五”全国道路交通安全规划》，从多方面施策努力从根本上消除道路交通安全隐患，全力防范化解道路交通重大安全风险。交通运输部也发布了《关于强化道路货物运输重点领域安全管理工作的通知》，开展道路运输安全生产专项整治。但是，企业普遍反映公路货运安全管理配套政策和合规要求与期望达到的目标仍有差距，安全隐患依然严峻。全年公路货运重特大事故仍时有发生。截至2022年底，全国共有2537家网络货运企业（含分公司），企业进入市场增速有所减缓。其中，有660家企业未上传运单。自2020年《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式实施以来，企业反映在税收征管、异常处理、资质核验、安全运营、权益保障等方面仍然存在诸多问题，亟待予以合理规范。为加强交通运输新业态从业人员权益保障，交通运输部公布《2022年开展交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”工作方案》，指导平台企业向社会公开计价规则，合理设定收费金额、抽成比例上限、会员费上限等。由公路货运分会牵头，多家同城网约货运平台和院校专家、咨询机构参与起草的《同城网约货运平台运营安全管理规范》团体标准正式实施，《同城网约货运平台服务规范》标准正在加紧制定，通过行业自律积极探索多方共治的道路。图302022年经营合规度较上年变化情况调查企业反映，企业竞争公平度基本与上年持平。调查数据显示，反映竞争公平度与上年持平的企业占比超过六成（64.7%），明显高于上年水平（47.5%）。企业反映，2022年上半年油价大幅上涨，由于议价能力不足，很难开展油价联动，将油价合理传导给客户企业。而在四季度降低收费公路通行费时，部分强势客户企业又分享了部分优惠红利。有企业反映，受疫情带来的成本压力，部分企业进一步加大超限运输幅度。部分企业使用的超长集装箱半挂车，改装大箱体较标准箱体容积翻了一番多，部分企业使用的超长低平板半挂车装载货物较标准装载量增加了两倍，一定程度上拉低了运输成本，也在很大程度上增加了交通安全风险。有企业反映，由于疫情冲击，部分企业低于成本价进行低价竞争，排挤竞争对手，严重扰乱了市场秩序，更加剧了行业整体收益下滑乃至亏损的局面。还有企业反映，受疫情影响客户运费账期进一步拉长，导致企业资金面临“断链”，企业经营压力进一步加大。国家出台1000亿交通物流再贷款政策，企业普遍反映申报享受政策难，主要是没有针对应收账款等流动资金融资的金融产品和服务，不适应公路货运企业特点。图312022年竞争公平度较上年变化情况四、2023年公路货运市场展望2023年，随着疫情防控措施优化调整，疫情总体实现平稳转段，进入低流行水平，公路货运市场反弹预期较强。调查数据显示，超过六成的企业预期2023年业务规模和收入将呈增长态势，反映企业对于市场恢复保持信心。调查数据显示，64%的企业对于2023年业务规模预期将出现增长，预期持平的占比近四分之一（24.5%），预期业务规模增长和持平的合计占比近九成（88.5%）。图322023年企业业务规模的预期分布情况从细分领域看，大部分领域对未来业务规模预期比较乐观。调查数据显示，对于未来业务规模预期增长占比排名前三的领域是网络货运（86.4%）、货运场站（78.6%）和零担快运（76.9%），均是上年受疫情影响规模增长较慢的领域。图332023年各细分领域企业业务规模的预期分布情况从企业规模看，规模企业对于未来业务规模增长更加乐观。调查数据显示，10亿-20亿收入规模企业预期未来业务规模增长的占比近九成（88.9%），20亿以上收入规模的占比达到三分之二（75%）。其他规模企业相对谨慎乐观，但是预期业务规模增长的占比总体也超过半数。图342023年不同规模企业业务规模的预期分布情况调查数据显示，企业对于2023年收入规模预期分布与业务规模预期基本一致，六成以上（63.3%）的企业认为2023年企业收入规模将呈现增长态势，近四分之一（23%）的企业预期持平，预期增长和持平的企业合计占比86.3%。图352023年企业收入规模预期分布情况从细分领域看，大部分领域预期收入规模为增长态势。调查数据显示，网络货运（无车承运）企业对2023年收入规模预期最为乐观，占比为81.8%，其次为零担快运（80.8%），第三是货运场站（78.6%）。合同物流（货运代理）企业预期未来收入规模增长为63.6%，主要是上年带动增长的一些因素很难延续，但是总体仍然保持较为积极的预期。图362023年各细分领域企业收入规模的预期分布情况从企业规模看，大型规模企业对2023年的收入规模预期更为乐观，调查数据显示，10亿-20亿收入规模企业中，近九成（88.9%）的认为收入规模将呈现增长态势。20亿以上的占比超过七成（71.9%）。中小规模企业预期收入增长的占比相对偏低，但是也超过了50%的水平。图372023年不同规模企业收入规模的预期分布情况从企业投资看，企业对于2023年战略投资总体保持扩张态势。调查数据显示，接近一半（48.2%）的企业战略投资计划扩张，但是也有超过三分之一（35.3%）的企业保持谨慎，投资计划与上年持平。反映投资扩张和持平的合计占比超过八成（83.5%），行业总体选择战略投资扩张。图382023年企业战略投资选择分布情况五、行业总体发展趋势随着三年疫情平稳转段实现，公路货运市场景气度积极反弹。行业总体出现以下趋势：01随着疫情等不确定性因素减弱，货运物流企业预期总体较为乐观。大部分企业预期2023年能够尽快恢复到疫情前水平，甚至较疫情前有所增长。02货运物流需求上半年仍以恢复性增长为主，恢复的程度取决于上游产能恢复速度。从春节后开工情况来看，企业复工总体早于往年，货运流量恢复较快，主要是受疫情和假期叠加带来的补货需求，后期需求恢复速度总体平稳。03随着疫情影响减弱，市场供给加快恢复，小微企业和个体司机仍是实际承运主体，基础运力供给过剩局面仍将长期存在，供过于求导致基础运力运价缺乏上涨基础。04经历疫情的考验，能够在不确定性环境下保持物流“不断链”的企业需求旺盛，优质运力发展空间将进一步扩大。运力市场结构性不平衡，优质运力价格坚挺。05客户对物流降成本的压力有所增加，但是单一的低成本目标逐步向低成本与高韧性的平衡转变，客户与企业建立战略合作关系将更加普遍，通过深化融合降低供应链物流成本成为趋势。06企业成本压力依然较大，国际油价总体高位运行，再也回不到“5元时代”，通过多种方式降低油耗成本成为必然要求。“用工难”推动工资成本持续上涨，与工资上涨更紧迫的是，基层司机“老龄化”问题日益严峻。07数字货运发展日益理性，大型的网络货运企业和技术服务企业正在成为数字货运新型基础设施，更好地赋能广大中小企业和个体司机。规模企业数字化转型投入加大，结合自身业务场景，通过业务线上化、流程数字化、网络智能化，服务各自细分领域，搭建专业化的数字货运基础设施。08企业投资总体较为谨慎，前期主要以补充疫情和春节因素影响导致延误的必要投资，如设施设备更新等，后期投资还要基于业务开展情况。09物流基础设施受到重视，疫情下设施配套不足加剧“断链”问题，城郊大仓等支持政策出台，有望拉动物流设施投资和整合，企业加快建立高效可控的仓干配一体化网络。10企业资金压力有所好转，但是由于垫资要求仍然趋紧。交通物流再贷款政策延期，银行对于货运物流行业关注度增加，商业信贷额度有所增加。基于垫资等应收账款融资需求较大，拥有大数据的网络货运平台和规模企业具有开发优势。11货运车辆市场复苏慢于预期，呈现两极分化。优质运力对于车辆的选型更加理性，传统的配置价格比较选型方式逐步被基于车联网的TCO替代，为了提高车辆利用效率，也是为了吸引职业司机入市，车辆安全性、智能化、舒适度水平提高，“好车配好司机”，车辆高端化日益明显。12智能驾驶商业化应用将提速，高速干线场景成为大家关注的方向。随着路权的开放，新能源轻卡仍是新能源货车的主战场，新能源重卡在封闭场景逐步向中短途短驳延伸服务，但是仍然需要基础设施加大配套力度。13铁路白货市场受到关注，随着降本增效、低碳环保压力增加，以及增加运输韧性的考虑，企业需要寻找“第二曲线”，在成本可控的前提下，公路中长距离运输将有部分向铁路转移。六、2023年公路货运高质量发展建议三年疫情以来，暴露出了一些新老问题亟待解决。下一阶段，制约行业高质量发展的主要问题由疫情因素转变为营商环境。包括通行顺畅度、执法规范度、政务便利度、经营合规度、竞争公平度的公路货运市场营商环境仍然是影响行业恢复速度和发展程度的关键因素。根据企业反映的问题诉求，为了更好地促进行业整体复苏，引导行业规模化、集约化发展，对于2023年公路货运高质量发展提出以下建议：在稳妥推进危险货物罐车治理的同时，开展车辆运输车治理“回头看”行动，尽快压住“倒退”苗头。尽快研究制定超长低平板半挂车、超长集装箱半挂车治理方案，公布时间表和路线图，明确超限治理预期，刹住“全面超限”风险。推动双挂、多挂汽车列车试点，出台车型替换支持政策。切实解决存量轻型货车“大吨小标”问题。一方面，尽快明确轻型货车通行收费公路严格按照行驶证车货总质量准予通行，取消二轴货车车货总重不超18吨即可上路通行的过渡政策。另一方面，对于存量“大吨小标”轻型货车明确退出机制，给予车辆更新购置补贴，鼓励车辆更新替换。促进数字货运健康快速发展。借鉴和吸收各地税收征管试点经验，进一步明确网络货运税收征管模式，合理规范税收负担。加大政务信息开放力度，提供车辆运行轨迹和资质核验服务。加快《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》修订，支持数字货运企业在引领发展、创造就业、国际竞争中大显身手。尽快制定公路货运经营规则。推广公路货运格式合同，开展公路货运标准成本分析，明确油价联动条款、低于成本价竞争排挤对手、应收账款账期约定、供需双方权益保障等合规条款。加大公路货运经营安全规范治理。充分利用数字监管手段，严格执行驾驶货运车辆4小时停车休息制度，加大货车停车保障，杜绝司机疲劳驾驶。优化便利货车司机驾照获取和增驾，加大货车司机安全培训力度。严格落实车辆安全技术要求，鼓励安装辅助安全、主被动安全装备，支持规模企业实施数字化安全管理。延续交通物流专项再贷款政策，调整优化金融产品、放宽拓展银行范围、精准纾困公路货运企业。充分发挥数据要素优势，鼓励银行采取多种金融支持手段，推动运费贷等金融产品和服务，解决企业应收账款等垫资压力。全面推行中型货车与轻型货车享受同等城市通行权，提高城市配送效率。通过技术手段在部分城市开展取消通行证试点。鼓励支持新能源和国六等清洁能源货车城市通行，全面取消城市通行限制。加大与平台企业共享交通执法数据，督促司机和配送员安全驾驶，提高城市通行安全水平。大力支持智能驾驶和新能源车辆发展。开展智能驾驶试点示范，鼓励物流企业和智能驾驶企业开展战略合作，重点推进高速公路场景试点，切实解决车辆路权问题，出台措施降低车辆通行成本。支持鼓励新能源重卡投入商业化应用，加大充电桩、加氢站、换电站等配套设施建设。延续收费公路通行费纾困优惠政策。支持高速公路对于模块化汽车列车、新能源货车、多式联运接驳车辆等高效清洁运输收费优惠。优化农产品绿色通道收费模式，支持高速公路研究空车运输收费优惠政策，吸引“空车回流高速公路”。鼓励中长距离运输多式联运，支持公路货运企业进入铁路运输市场。完善铁路运价灵活调整机制，开展跨局铁路集装箱运输运价市场化试点，加大“随行就市”调节力度。参考美国53英尺内陆集装箱标准，在45尺内陆箱基础上，研发更大尺寸的内陆箱标准，降低铁路集装箱运输成本。第三节2023年道路（公路）货运行业市场竞争形势分析一、行业壁垒公路运输的主要壁垒来自政府部门，其准入门槛较低。不论是客运还是货运，都只需要有与经营业务相适应并经检测合格的车辆；有符合规定条件的驾驶人员；有健全的安全生产管理制度；法律法规规定的其他条件。客运行业还应当有明确的线路和站点方案以及审查申请时应当考虑客运市场的供求状况、普遍服务和方便群众等因素。申请从事危险货物运输经营的，除了满足货运条件，还应当具备下列条件:1、有5辆以上经检测合格的危险货物运输专用车辆、设备；2、有经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得上岗资格证的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员；3、危险货物运输专用车辆配有必要的通讯工具；4、有健全的安全生产管理制度。只需满足这些条件，就可以申请办理道路运输许可证。除了危险货物运输经营，其他的准入条件非常低，行业几乎不存在壁垒，企业进入和退出非常简单。二、购买者和供应商议价能力公路运输行业的供应商是载客汽车和载货汽车的制造商，根据交通部的数据，2019年全国载客汽车数量77.67万辆，载货汽车数量1087万辆。庞大的汽车数量证明其市场规模巨大，供应商数量多，议价能力弱。道路运输行业，几乎所有人都是购买者。购买者数量的众多，导致购买者在购买服务时议价能力弱，很多时候都不存在议价能力。三、行业竞争由于公路运输行业本身的准入门槛低，显然，货运量的增加会加剧行业内部竞争。而且由于企业提供给消费者的产品是同质，差异化比较低。在生产同一产品的各个企业之间，没有什么质量差别。或者说，对于不同企业生产的同一产品，消费者感觉不出任何质量上的差别。产品的高度同质化和市场的缓慢增长，使得行业竞争日趋激烈。2020年，国内中重卡汽车的保有量约为730万辆。这些中重卡主要承担了消费物流、生产物流和工程等相关运输任务。其中，消费物流（包括快递、普货、冷链）和生产物流（包括煤炭、钢材、砂石料、大宗农产品、危化等）的占比均为42%，剩下16%的车辆用于工程及其他方面。在整个公路货运的链路中，货运经营者发挥着承上启下的关键作用。我们对于货运经营者的定义是，管理货物运输活动的组织化经营主体。如果从是否拥有车辆和是否把控货源的角度对货运经营者进行划分，市场上的货运经营者主要可分为五类玩家。目前，中小货运经营者是市场中坚力量，管控车辆占比超过50%。从整体来看，超大货运经营者数量约为70家，管控车辆数占总保有量的5%；大货运经营者数量约为500家，管控车辆占比约为10%；中货运经营者数量约为7,000家，管控车辆占比约为25%；而小货运经营者数量约为8万家，管控车辆的占比约为25%—30%；微货运经营者数量高达60万家，管控车辆占比约为20%；剩余10%—15%的车辆为零散司机车辆（参阅图6）。四、替代品公路运输业的替代品有铁路运输、航空运输、水路运输等方式。受限于运载量和速度以及便利性的问题，对公路运输业威胁最大的是铁路运输。铁路根据国家统计局的数据，从2015年以来，铁路货运量和客运量一直维持着增长。其中，客运量一直保持着10%左右的增长速度，截止到2019年，铁路客运量已经达到366002万人。而相应的，公路运输的客运量由于受到铁路运输的替代，这几年一直呈下降趋势。但是由于公路运输的便利性，是其他运输方式无法取代的，因此公路运输的完全替代品市场上还未存在。五、道路货运行业格局首先公路运输业的行业壁垒较低，生产者可以自由进出市场，买卖双方对于市场信息都了解充分，市场透明度高，使得行业利润率较低。其次，公路运输业产品同质化高，差异化较低，消费者购买产品感受不到任何质量差异，使得行业竞争激烈。最后，公路运输业存在太多替代品，虽然由于其便利性和灵活性的原因，市场上没有出现完全替代品，但是除了一些特殊地点，绝大多数地区都能找到公路运输的替代品，使得公路运输业的竞争不仅限于行业内的竞争，还要与其他行业竞争。六、道路运输行业内主要企业我国国土辽阔，公路覆盖广泛，道路货运物流企业数量众多，导致我国道路货运行业集中度低，市场份额分布分散。具备从事跨省及地区经营的大中型汽车运输企业较少，该种企业在运输车辆规模、实际运力及资产规模等方面具有明显的竞争优势。目前，我国公路货运市场企业数量较多，但有能力进行全国网络布局且开展公路快运业务并形成规模的企业较少。公路货运行业的集中度不高，德邦物流、天地华宇、佳吉快运等具有代表性的企业占据了一定的市场份额。七、网络货运竞争特征分析随着互联网的快速发展，货运市场从原来的线下交易逐步转向线上，大批的货源全部涌到网络货运平台上，货车司机之间的竞争也变得激烈起来。网络货运平台的出现让更多的货源聚集在一起，导致信息变得更为透明，全国的货车司机都在平台上抢货，运费价格的透明度也变高了，利润跟之前相比降低了。我国网络货运平台依托人工智能、5G等新兴技术，发展十分迅猛。据交通运输部数据显示，截至2021年6月30日，全国共有1299家网络货运企业(含分公司)，整合社会零散运力293万辆，占全国营运货车保有量的26.4%；整合驾驶员304.7万人，占全国货车驾驶员总规模的20.2%。2021年上半年，完成运单2834.3万单，环比增长46.6%。数据统计，截至到2022年上半年，全国共有2268家网络货运企业，整合司机462.3万人，占全国营业司机比例超过四分之一。有调查显示，超过50%的货车司机在网络货运平台上寻找货源。2021年，全国拥有载货汽车1173.26万辆、17099.50万吨位，相较2020年，分别增长5.7%和8.3%，相较2016年，载货吨位增长约58%。而2021年，全国公路完成营业性货运量521.60亿吨，相比2016年的334.13亿吨货运量，增长约56%。整体而言，货运量增幅小于载货吨位增幅，结果只能是加剧货运市场的竞争。随着政府大力推动，期望通过对传统运输企业的网络货运引导转型升级，毕竟传统物流企业数量特别庞大，带动这部分传统企业的升级，能够更深层次改变整个物流行业面貌，促进整个社会流通的降本增效。第二章道路（公路）货运行业存在的问题与风险第一节道路（公路）货运行业发展面临的困境过去货车司机这个职业在社会上属于高端蓝领，有着“油门一脚，黄金万两”的美誉，虽然十分辛苦，但每月数万元的收入也是实打实的。然而近年来，随着国内货运市场逐步发展成熟及越来越多的司机加入，这个行业开始陷入内卷，司机收入不断降低。据中物联统计，2021年半数以上的货车司机月收入不足一万。供需失衡是导致货车司机收入下降的一个重要原因。据交通运输部数据，2016年全国货车的总吨位数为10827万吨，到2021年已达到17099万吨。在全社会货车运力不断增加的同时，市场货运需求量却出现下滑，据统计，2022年上半年全国公路货运量完成177亿吨，同比下降4.6%，市场需求疲软导致司机议价能力降低。传统的货运行业主要依靠区域聚集、熟人介绍、小广告等方式接单，信息匹配率低,运力容易闲置。经常出现客户有需求找不到合适的货运司机，司机想拉活却找不到合适货主的情况，而网络货运平台的出现改变了这一现状，将传统的货运交易链条搬到了线上，极大地提高了信息匹配效率，同时大幅降低了货车空驶率。据福佑卡车介绍，平台车辆空驶率由行业平均值的45%大幅降至6.6%。解决传统货运痛点的同时，网络货运平台也饱受部分货车司机非议。一个很重要的原因是此前货车司机之间的竞争主要为区域流量，由于发货双方信息不对称，司机具有较强的议价权，而在货运平台上则是全国订单的争夺，无疑削弱了货车司机的议价权。尤其是在行业运力过剩、需求不足的情况下，部分货主不管不顾随意调低运价，总有司机为了生计愿意接单，如此一来致使整个行业运价不断降低。尽管货运平台本身并不参与定价，但司机是从平台上接的单，自然而然就把枪口对准平台。中物联发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，有78.8%的货车司机认为货运平台存在压低运价行为。然而据多家货运平台内部人士表示，平台自身并不会直接定价，而是由司机和货主双方议价。显而易见，很多货车司机并不理解这一逻辑，反而认为货运平台是导致运价低迷的幕后推手。第二节公路货物运输中超载现象是目前管理中的难题公路货物运输中的超载，是指超过车辆额定的标准运输；超限是指超过路面设计承载的标准。近年来，公路运输超载超限成为一个严重危害公路运输秩序的顽症，严重扰乱了公开、公平、竞争有序的道路运输市场秩序。笔者认为，超载超限运输屡禁不止，根本原因在于国家关于公路交通方面的法律法规没有得到彻底的贯彻执行。检察机关在依法治理公路超载过程中，应坚持“监督执法、惩治犯罪、保护干部、维护稳定、服务大局”的方针，在实际工作中要严格界定法律政策界线，真正做到“打击与预防、惩治与保护、办案与服务”的和谐统一，为彻底治理公路超载超限发挥坚强有力的法制保障。一是严厉打击治理公路超载中刑事犯罪，维护良好的公路交通秩序。要立足治理超载超限的大局，认真履行批捕、起诉职能，严格界定罪与非罪、此罪与彼罪的界线，依法严厉打击各类刑事犯罪，为依法治理超载超限提供坚强有力的法制保障。对未经许可，违规擅自改装车辆的单位和个体业主，应审查是否构成非法经营罪；对抗拒依法治理超载超限，聚众堵塞交通或者破坏交通秩序，情节严重的应审查是否构成聚众扰乱交通秩序罪；对在路面或检测站内起哄闹事，造成交通秩序严重混乱的应审查是否构成寻衅滋事罪；对以疏通关系为业，专门从事疏通关系过超载超限检查站，向个别执法人员行贿，从中牟利，应审查是否构成行贿罪；对以暴力、威胁方法阻碍执法人员依法执行职务的应审查是否构成妨害公务罪等等，以切实维护法律的权威。二是依法查办贪污贿赂、渎职侵权等职务犯罪，保障公路交通管理职权的廉洁运行。近几年，在交通运输管理环节，利用职权实施的职务犯罪行为屡有发生，严重危害了交通运输业的健康发展。为此，检察机关应充分履行反贪污贿赂及反渎职侵权职能，进一步加大办案工作力度，严肃查办国家工作人员利用交通、公路及车辆管理职权，与社会闲散人员内外勾结，以权谋私，贪污、受贿、索贿行为；严肃查办国家机关工作人员滥用交通、公路及车辆管理职权，不正确行使职权，或超越职务范围、限度行使职权，不恪尽职守，严重不负责任，拒绝或放弃履行职责的滥用职权罪、玩忽职守罪行为，切实保障国家机关及其工作人员职务行为的廉洁性。三是切实加强执法监督，保障法律的统一正确实施。应该说依法治理超载超限是一项复杂的社会系统工程，需要各职能部门各司其职、相互配合。对办理超载超限案件中遇到的问题，检察机关应注意对相关部门的工作提出检察建议。如提请公安交管和车管部门注意加强车辆落户和审验的源头管理，把好车辆落户关和审验关；提请交通运输管理部门注意加大执法力度，依法设置固定或临时检查站点，选择、配备必要的称重设备、卸载机具和卸载场地；提请市容部门注意和交通运输管理部门相互协作，加大对未加苫盖的散体物料的运输车辆的处罚力度；提请质监部门注意加大查处违规生产超标车斗企业力度；提请工商部门注意加大对违法改装车辆的经营业主的处罚力度，从而切实维护交通运输管理秩序和法律的权威。第三节影响公路货物运输因素分析伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路运输市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。但是也应看到，由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。一、车辆结构不合理，技术状况较差目前，我国运输车辆平均吨位低，多为4-5吨的中型车，大吨位及专用车辆所占比例极低，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于运输行业的不景气，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下。二、公路货运站场设施简陋、功能单一货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。三、区域分割，体制封闭，运输效率低下无论是公路快运还是普通货运，只要是运输生产，就会涉及两个或两个以上的地区。长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车"对开"形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。但各地多年来的运输实践已证明这种机制由于其致命的弱点而缺乏生命力。四、企业粗放经营，运输组织化程度低我国的公路运输市场是改革开放后最早向社会开放的行业之一，随着个体、联户和社会车辆进入运输市场的增多，长期占据主导地位的国有和集体大中型运输企业所占的市场份额呈逐年下降的趋势，特别是货运市场只占很小的比例。面对日益激烈的市场竞争，不少国有和集体大中型汽车运输企业多采取了划小核算单位的措施，实行了以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，加之大量的个体、联户及其它社会车辆参营，使得公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈显著的粗放状态，运输的组织化程度降低。虽然公路货运服务业中的配载和组货机构和个体逐步应运而生，但由于缺乏有效的信息网络和组织手段，无法发挥更大的作用。五、难以组织规模化和网络化的运输在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业一统天下，虽然这时期公路运输市场的单一主体的局面有其不利的一面，但应看到国有大中型运输企业在国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的状况，但由于种种原因，原有的大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，过小的经营规模和营运区域、分散经营的状况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、规模化的经营的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差甚远，使运力资源发生了巨大的浪费，同时，企业的经济效益剧烈滑坡。第四节道路（公路）货运行业发展存在的痛点一、经营成本的不断上涨影响行业整体利润随着职工薪酬的不断上涨，而公路运输属于密集型劳动力行业，这导致企业运营成本不断上升。另外，燃油价格的波动将影响运输成本。各类要素价格的频繁波动，对企业运营成本造成一定影响。二、行业类价格竞争依然存在公路货运存在大量中小企业甚至微型企业，在产品提供及服务方面同质化较为严重。通常依靠价格因素来吸引货源。未来企业必须通过提升服务质量、调整产品等差异化。赢得市场份额。三、高端人才缺乏企业管理和运营技术方面，较为缺乏在路由设计、线路规划等方面的高素质人才和复合型人才，由于管理理念和技术水平的更新较快，专业人才需要培养时间，整个物流行业仍面临人才匮乏的情况。第五节道路（公路）货运行业发展存在的风险除了自身业务风险，还有几个主要的风险需关注？由于人力密集、流动作业、流程复杂、资产分散的特点，公路运输在快速发展的同时，面临的货运效率、成本、安全等问题愈发显著。随之，一些技术解决方案便出现了。其中，一些底层技术和方案应用，为行业发展带来了本质提升和范式变革。例如上个世纪50年代后逐步应用的集装箱技术，将不同尺寸的工农业产品在装卸和运输尺寸上实现标准化。货物在运输途中不用反复进行分拣、搬运和堆放，大幅降低了运输的难度，以及货物损毁和丢失的概率。自2020年新冠疫情出现并呈现