汽车制动系设计

1目录：第一节概述第二节制动器构造方案分析第三节制动器主要参数确实定第四节制动器的设计与计算第五节制动驱动机构第六节制动力调理机构第七节制动器主要构造元件第八章制动系设计21.减速停车——使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；2.稳速下坡——在下坡行驶时使汽车坚持适当的稳定车速；3.可靠驻车——使汽车可靠地停在原地或坡道上。第一节概述一、制动系功用：二、对制动系配置的要求：行车制动安装驻车制动安装应急制动安装辅助制动安装必需配备的制动安装有些车辆还需配备制动安装分类：〔1〕按功用分：行车制动安装、驻车制动安装、应急制动安装、辅助制动安装；〔2〕按制动能量传输分：机械式、液压式、气压式、电磁式、组合式；〔3〕按回路多少分：单回路制动系、双回路制动系；〔4〕按能源分：人力制动系、动力制动系、伺服制动系应急制动安装利用机械力源(如强力紧缩弹簧)进展制动。在某些采用动力制动或伺服制动的汽车上，一旦发生蓄压安装压力过低等缺点时，可用应急制动安装实现汽车制动。同时，在人力控制下它还能兼作驻车制动用。辅助制动安装可实现汽车下长坡时继续地减速或坚持稳定的车速，并减轻或者解除行车制动安装的负荷。行车制动安装和驻车制动安装，都由制动器和制动驱动机构两部分组成。根本组成〔1〕供能安装：包括供应、调理制动所需能量以及改善传动介质形状的各种部件〔2〕控制安装：产生制动动作和控制制动效果各种部件，如制动踏板〔3〕传动安装：包括将制动能量传输到制动器的各个部件如制动主缸、轮缸〔4〕制动器：产生妨碍车辆运动或运动趋势的部件6三、设计制动系时应满足的主要要求1.有足够的制动才干行车制动才干驻坡才干制动减速度制动间隔目的QC/T582-1999目的最大坡度2.任务可靠行车制动至少有两套独立的驱动制动器的管路。当其中的一套管路失效时，另一套完好的管路应保证汽车制动才干不低于没有失效时规定值的30％。行车和驻车制动安装可以有共同的制动器，而驱动机构各自独立。行车制动安装都用脚支配，其它制动安装多为手支配。第一节概述74.防止水和污物进入制动器任务外表；水与污泥使制动才干下降，任务面磨损变大。水→f下降→制动才干下降，称为水衰退。经5~15次制动后应能恢复正常。5.制动器热稳定性好；下长坡延续和缓制动以及频繁反复制动可使温度上升，f下降、制动才干下降、称为热衰退。热稳定性良好，即不易衰退，衰退后能迅速恢复。QC/T582-1999第一节概述3.以任何速度制动，不应丧失支配性和方向稳定性；1〕前轮抱死，丧失支配性，所以要求前后轴制动器的制动力矩有适宜的比例，并应能随轴荷转移而变化。2)

制动时汽车不跑偏。同一轴上左右轮制动力应一样，差值最大不超越15%。86.支配轻便，并具有良好的随动性；轿车货车踏板力（N）500700手柄力（N）≤500≤700踏板行程（mm）100～150150～200手柄行程

（mm）160～200行车制动为脚支配，其他为手支配。第一节概述97.制动时制动系产生的噪声尽能够小；同时力求减少分发出对人体有害的石棉纤维等物质，以减少公害。8.制动器协调时间和解除制动时间尽能够短；第一节概述制动系的普通要求气动制动车辆不超越0.6秒，汽车列车不超越0.8秒。9.摩擦衬片〔块〕有足够的运用寿命；有消除摩擦副磨损间隙的自动调整机构；11.制动安装失效时，有报警安装。第二节制动器的构造方案分析制动器制动驱动机构制动安装普通构成目前汽车上广泛运用的是摩擦式制动器。鼓式制动器盘式制动器摩擦式制动器的类型带式制动器中央常用车轮制动器一部分与固定件相连，另一部分与转动件相连。实施制动时，经过二者之间的接触产生的摩擦力，阻止转动件的转动。解除制动时，两者之间脱离接触，可以自在相对运动。引言11第二节制动器的构造方案分析一、鼓式制动器〔一〕概述1构造原理两制动蹄片安装于固定件，制动鼓与转动件相连。经过张开安装使制动蹄片撑开，压紧于制动鼓内外表，利用摩擦力，实现制动。相关概念领蹄：施加的制动力产生的力矩与制动摩擦力产生的力矩方向一样。从蹄：施加的制动力产生的力矩与制动摩擦力产生的力矩方向相反。12领从蹄式双领蹄式双向双领蹄式双从蹄式双向增力式单向增力式鼓式制动器表示图第二节制动器的构造方案分析鼓式制动器2。主要类型机械式张开安装表示图第二节制动器的构造方案分析张开安装鼓式制动器凸轮式机械式张开安装的类型楔块式非平衡凸轮式平衡凸轮平衡活塞轮缸〔液压驱动〕14〔2〕不同鼓式制动器的主要区别：蹄片固定点的数量和位置张开安装的方式与数量制动时两块蹄片之间的相互作用〔1〕不同鼓式制动器的一样点蹄片利用张开安装，撑开后紧贴与制动鼓内壁，蹄片与制动鼓的摩擦力阻止制动轮转动。第二节制动器的构造方案分析鼓式制动器3。总体评价15制动器效能因数〔3〕制动器效能评价制动效能制动效能的稳定性单位输入压力或力的作用下所输出的力或者力矩。在制动鼓〔制动盘〕作用半径R上得到的摩擦力与输入力之比。效能因数K对摩擦因数f的敏感性〔dK/df〕。第二节制动器的构造方案分析鼓式制动器161领从蹄式第二节制动器的构造方案分析构造特点：每个蹄片都有固定支点两固定支点位于同一端性能特点：制动性能和效能稳定性较好前进、倒退制动效果不变便于调整制动间隙蹄片磨损不均匀鼓式制动器〔二〕分类引见适用于：广泛运用，尤其乘用车和质量小商用车的后轮172。单向双领蹄式第二节制动器的构造方案分析构造特点：每个蹄片都有固定支点两固定支点位于不同端性能特点：前进时，制动效能稳定性好；便于调整制动间隙；蹄片磨损均匀，寿命一样；前进、倒退制动效果不一样；制动效能稳定性差；构造复杂；鼓式制动器适用于：前轮；〔受力特点和驻车制动驱动思索〕183。双向双领蹄式第二节制动器的构造方案分析构造特点：两蹄片浮动分别张开蹄片性能特点：制动效能相当高且稳定；适于双回路驱动机构；蹄片磨损均匀；构造复杂，调整间隙困难；鼓式制动器适用于：后轮；需另设中央驻车制动；194。双从蹄式第二节制动器的构造方案分析构造特点：每个蹄片都有固定支点两固定支点位于不同端性能特点：制动效能稳定性最好；制动效能最低鼓式制动器适用于：运用少，但有些高档轿车有运用205。单向增力式第二节制动器的构造方案分析构造特点：两蹄片只需一个固定支点蹄片下端经推杆相连性能特点：前进制动时，皆为领蹄，制动效果好；制动效能稳定性差；倒退时，制动效果差；蹄片磨损不均匀； 这种制动器只需一个轮缸，故不适宜用于双回路驱动机构；调整蹄片间隙困难。鼓式制动器适用于：少数质量小商用车的前轮226。双向增力式第二节制动器的构造方案分析构造特点：两蹄片有一个支点两个活塞同时张开蹄片性能特点：制动效能好；前进与倒车制动效能不变；制动效能稳定性较差；蹄片磨损不均匀；寿命不一致；间隙调整困难；不适用双回路；鼓式制动器6.双向增力式24双从蹄

领从蹄

双领蹄双向双领蹄单增力双增力制动效能123344前进、倒车的制动效果不同相同不同相同不同相同制动效能稳定性432211两蹄片单位压力相等不等相等相等不等不等制动时轮毂受力不受受不受不受受受结构复杂程度复杂简单复杂复杂简单复杂间隙调整容易容易容易困难困难困难是否适用双管路是否是是否否第二节制动器的构造方案分析鼓式制动器〔三〕综合比较根本尺寸比例一样的各式鼓式制动器效能因数与摩擦因数的关系曲线如左图所示：制动器的效能因数由高至低的顺序为：增力式制动器，双领蹄式制动器，领从蹄式制动器和双从蹄式制动器。而制动器效能稳定性排序那么恰好与上述情况相反。特别阐明：鼓式制动器的效能并非单纯取决于根据制动器的构造参数和摩擦因数计算出来的制动器效能因数值，而且还受蹄与鼓接触部位的影响。蹄与鼓仅在蹄的中部接触时，输出制动力矩就小，而在蹄的端部和根部接触时输出制动力矩就较大。制动器的效能因数越高，制动效能受接触情况的影响也越大，故正确的调整对高性能制动器尤为重要。27二、盘式制动器第二节制动器的构造方案分析〔一〕构造原理〔二〕构造类型钳盘式：点盘式全盘式：离合器式按照摩擦副中固定元件的构造固定元件安装于固定件，制动盘与转动件相连。制动时，固定元件压紧在制动盘上，利用摩擦力，实现制动。jpkc.jxjtxy/courses/qcdp/jxzy/1-4.htm分类钳盘式(点盘式制动器)全盘式(离合器式制动器)固定钳式滑动钳式摆动钳式浮动钳式29第二节制动器的构造方案分析全盘式制动器中摩擦副的旋转元件与固定元件都是圆盘形，制动时，两盘摩擦外表完全接触，作用原理好像摩擦式离合器。全盘式制动器的构造原理盘式制动器30第二节制动器的构造方案分析钳盘式制动器的构造原理钳盘式制动器固定元件是制动块，装在与车轴衔接且不能绕车轴轴线旋转的制动钳中。制动块与制动盘接触面积很小。固定钳式浮动钳式按照制动钳的构造钳盘式制动器的分类滑动钳式摆动钳式盘式制动器31第二节制动器的构造方案分析盘式制动器〔三〕分类引见1。固定钳式构造特点：制动钳不动制动盘两侧有液压缸性能特点：除活塞和制动块外无滑动件，刚度好；制造容易，能顺应不同回路驱动要求；尺寸大，布置困难，产生热量多；32第二节制动器的构造方案分析盘式制动器构造特点：制动钳可以做轴向滑动制动盘内侧有液压缸2。滑动钳式构造特点：制动钳与固定座铰接制动盘内侧有液压缸3。摆动钳式33第二节制动器的构造方案分析盘式制动器浮动钳式制动器性能特点：轴向尺寸小油路便于布置本钱低二、盘式制动器与鼓式制动器比较，盘式制动器有如下优点：1)热稳定性好。普通无自行增力作用，衬块摩擦外表压力分布较鼓式中的衬片更为均匀。制动盘的轴向膨胀极小，径向膨胀根本与性能无关，故无机械衰退问题。因此，前轮采用盘式制动器，汽车制动时不易跑偏。2)水稳定性好。制动块对盘的单位压力高，易于将水挤出，因此浸水后效能降低不多；又由于离心力作用及衬块对盘的擦拭作用，出水后只需经一、二次制动即能恢复正常。鼓式制动器那么需经十余次制动方能恢复。3)制动力矩与汽车运动方向无关。4)易于构成双回路制动系，使系统有较高的可靠性和平安性。5)尺寸小、质量小、散热良好。6)压力在制动衬块上分布比较均匀，故衬块磨损也均匀。7)改换衬块任务简单容易。8)衬块与制动盘之间的间隙小(0．05—0．15mm)，这就缩短了制动协调时间。9)易于实现间隙自动调整及运用。盘式制动器的主要缺陷是：1)难以完全防止尘污和锈蚀(封锁的多片全盘式制动器除外)。2)兼作，驻车制动器时，所需附加的手驱动机构比较复杂。3)在制动驱动机构中必需装用助力器。4)由于衬块任务面积小，所以磨损快，运用寿命低，需用高材质的衬块。盘式制动器在乘用车前轮上得到广泛运用。37第三节制动器主要参数确定一、鼓式制动器主要参数确定1.制动鼓内径D〔半径R〕主要思索：能产生足够的制动力矩便于散热由M=Ff•R可知，R大，那么制动力矩大便于散热摩擦面积大制约要素轮辋内径制动鼓厚度制动鼓刚度38制动鼓直径D/轮辋直径Dr轿车0.64~0.74货车0.70~0.83第三节制动器主要参数确定鼓式制动器主要参数确实定鼓式制动器主要几何参数初选D后，参照ZBT24005——89<制动鼓直径及制动蹄片宽度尺寸系列>选取。39 衬片宽度b按照摩擦片规格选取；包角β不宜大于120°。第三节制动器主要参数确定2.衬片宽度b衬片宽度影响摩擦衬片寿命。衬片宽度大，磨损小，但质量大，不易加工；衬片宽度小，磨损快，寿命短。b尺寸应符合ZBT24005——89403.包角β第三节制动器主要参数确定4.单个制动器总的衬片摩擦面积Ap在D已定条件下，影响的Ap要素为β和b,当Ap添加以后，单位压力下降，ma大的汽车要求Ap提高，如轿车：第三节制动器主要参数确定5.摩擦衬片起始角β0单位压力在衬片上的分布规律有两种观念：1)均匀分布2)按正弦规律分布为了使衬片磨损均匀和改善制动效能可以将衬片相对最大压力点对称布置。常见的布置方法是给定初始角β0β0=90º-β/2

如右图第三节制动器主要参数确定6.制动器中心到张开力F0作用线的间隔e初选时：e=0.4D第三节制动器主要参数确定7.制动蹄支撑点位置坐标a和c初选时：a=0.4D第三节制动器主要参数确定45二、盘式制动器主要参数确实定1.制动盘直径D第三节制动器主要参数确定 尽量取大，通常为轮辋直径的70％～79％。Ma>2t的取上限46二、盘式制动器主要参数确实定第三节制动器主要参数确定2.制动盘厚度h实心式盘：10～20mm通风式盘：20～50mm

普通20～30mm473.摩擦衬块外半径R2和内半径R1引荐R2/R1≤1.5R2/R1>1.5时，内外侧圆周速度相差过多，磨损不均匀→接触面积降低→制动力距降低、寿命降低。

第三节制动器主要参数确定盘式制动器主要参数确实定484.制动衬块面积：第三节制动器主要参数确定盘式制动器主要参数确实定引荐：单位衬块面积占整车质量1.6~3.5kg/cm2。第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算1.制动蹄的分类第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算2.压力沿衬片长度方向的分布规律假设：衬片在径向方向有变形，鼓、蹄、支撑的变形忽略不计。1)

两自在度紧蹄的压力沿衬片长度方向的分布规律坐标原点取在鼓心O点，Y1坐标取在OA1方向，其中A1为蹄片瞬时转动中心。X1坐标如图：

第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算2.压力沿衬片长度方向的分布规律1)

两自在度紧蹄的压力沿衬片长度方向的分布规律制动瞬间蹄片挪动特点：在张开力作用下，蹄片绕A1转动，蹄压到鼓上，衬片受压变形，结果蹄还要顺着摩擦力作用方向沿支撑面挪动。蹄片中心移至O1点，所以未变形时的衬片外表轮廓线E1E1线，沿OO1方向进入制动鼓。并且，衬片外表上一切点在OO1方向上的变形是一样的。如B1点在OO1方向的变形为B1B1’.B1点径向变形δ1：

第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算2.压力沿衬片长度方向的分布规律1)

两自在度紧蹄的压力沿衬片长度方向的分布规律

——OB1与Y1轴夹角——OB1与最大压力线OO1之间的夹角 ——X1轴与最大压力线之间的夹角结论：两自在度紧蹄压力沿衬片长度方向分布规律符合正弦分布规律。第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算2.压力沿衬片长度方向的分布规律2)

一个自在度紧蹄的压力沿衬片长度方向的分布规律坐标原点取在O点，Y1坐标在OA1方向。衬片外表恣意点B1，在张开力与摩擦力作用下，蹄片绕支承销A1转动dγ角后，B1点沿蹄片转动的切线方向的变形为线段B1B1’，其径向变形分量是这个线段在半径OB1方向上的投影B1C1线段。由于dγ很小，所以以为那么：思索到第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算2.压力沿衬片长度方向的分布规律2)

一个自在度紧蹄的压力沿衬片长度方向的分布规律那么分析等腰三角形，那么有所以衬片外表的径向变形和压力为：

结论：一个自在度紧蹄压力沿衬片长度方向分布规律符合正弦分布规律。第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算3.压力分布不均匀系数Δ沿衬片长度方向，压力分布的不均匀程度用不均匀系数Δ来评价：

pf——在同一制动力矩作用下，假想压力分布均匀时的平均压力；pmax——压力分布不均匀时蹄片上的最大压力。第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算4.计算蹄片上的制动力矩第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算4.计算蹄片上的制动力矩首先应查明蹄压紧到鼓上的力与产生的制动力矩之间的关系。计算一个自在度蹄片上的力矩：1)

在衬片外表取微元面积bRdα2)

鼓作用在bRdα上的法向力为：3)

摩擦力:fdF14)

制动力矩：5)

从α’到α’’区段积分上式得到：———①第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算4.计算蹄片上的制动力矩6)

压力均匀分布时那么不均匀系数：5.制动力矩与张开力F0的关系紧蹄的：F1——紧蹄的法向合力；R1——摩擦力fF1的作用半径。第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算5.制动力矩与张开力F0的关系当知h、a、c及法向压力值时，如上图列出力的平衡方程式——x1轴和力F1的作用线之间的夹角；——支承反力在x1轴上的投影。联立上述两方程求解得到：

第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算5.制动力矩与张开力F0的关系对于紧蹄：对于松蹄：结论：第四节

制动器的设计与计算一

、鼓式制动器的设计与计算6.制动器上的制动力矩对液压驱动Fo1=Fo2。那么张开力F0为：由〔1〕与〔2〕式可计算得领蹄外表最大压力为：结论：第四节

制动器的设计与计算二、盘式制动器的设计与计算第四节

制动器的设计与计算二、盘式制动器的设计与计算设衬块与盘之间的单位压力为p，那么微元面积RdRdφ上的摩擦力pRdRdφf对中心o的力矩为：单侧衬块在盘上产生的制动力矩为：式中p是未知数时，算不出。由于=力x力臂，所以要求取力臂及作用半径R〔或有效半径Re〕。第四节

制动器的设计与计算二、盘式制动器的设计与计算单侧衬块加于制动盘的总摩擦力为：Re也可写成：第四节

制动器的设计与计算二、盘式制动器的设计与计算且m越小，两者差值越大，且扇形径向宽度过大〔R2与R1相差得多〕，滑磨速度相差大，磨损不均匀，呵斥单位压力分布不均匀，上述计算方法与实践相差多，所以要求m≥0.65。三、衬片磨损特性的计算摩擦衬片〔衬块〕的磨损受温度、摩擦力、滑磨速度、制动鼓〔制动盘〕的材质及加工情况，以及衬片〔衬块〕本身体质等许多要素的影响，实验阐明，影响磨损的最重要的要素还是摩擦外表的温度和摩擦力。双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率鼓式制动器的比能量耗散率以不大于1.8W/mm2为宜，计算时取减速度j=0.6g。制动初速度υ1：轿车用100km/h〔27.8m/s〕；总质量3.5t以下的货车用80km/h〔22.2m/s〕；总质量3.5t以上的货车用65km/h〔18m/s〕。轿车的盘式制动器在同上的υ1和j的条件下，比能量耗散率应不大于6.0W/mm2。三、衬片磨损特性计算1.比能量耗散率e双轴汽车单个前、后轮制动器的比能量耗散率e1、e2的计算：V1——制动初速度；t——制动时间；A1、A2——前、后制动器衬片〔衬块〕的摩擦面积；β——制动力分配系数。第四节

制动器的设计与计算三、衬片磨损特性计算1.比能量耗散率e三、衬片磨损特性计算2.比摩擦力f0定义：单位衬片(块)摩擦面积占有的制动器摩擦力f0越大，磨损越严重。单个车轮制动器的比摩擦力的计算：

R——制动鼓半径〔盘式用Rm或Re〕；A——单个制动器的衬片〔衬块〕面积。

在j=0.6g时，鼓式制动器的比摩擦力f0以不大于0.48N/mm2为宜。与之相应的衬片与制动鼓之间的平均单位压力pm=f0/f=1.37~1.60N/mm2〔设摩擦因数f=0.3~0.35〕。四、前、后轮制动器

制动力矩确实定

为了保证汽车有良好的制动效能，要求合理地确定前、后轮制动器的制动力矩。为此，首先选定同步附着系数φo，并用下式计算前、后轮制动力矩的比值式中:Mμ1,Mμ2为前、后轮制动器的制动力矩；Ll、L2为汽车质心至前轴和后桥的间隔；hg为汽车质心高度。第四节

制动器的设计与计算四、前、后轮制动器制动力矩确实定

φ0——同步附着系数L1、L2——质心至前轴和后桥的间隔〔由总布置给出〕；hg——质心高度〔由总布置给出〕。

第四节

制动器的设计与计算四、前、后轮制动器制动力矩确实定2

.计算Mμ1按好路、满载，紧急制动到前轮抱死拖滑算出Mμ1max

G1——满载前轴静负荷

3

.计算Mμ2第四节

制动器的设计与计算五、应急制动和驻车制动所需求的制动力矩1.应急制动应急制动用手制动，假设控制的是后桥车轮制动器，那么FB1=0。后轮抱死滑移〔FB2=magj〕。所需后桥制动力矩为：F2——法向反力；re——车轮有效半径。

单个后轮制动器的应急制动力矩为。用中央制动器时，应急制动应有的制动力矩为五、应急制动和驻车制动

所需的制动力矩1．应急制动应急制动时，后轮普通都将抱死滑移，故后桥制动力为：五、应急制动和驻车制动

所需的制动力矩此时所需的后桥制动力矩为五、应急制动和驻车制动

所需的制动力矩如用后轮制动器作为应急制动器，那么单个后轮制动器的应急制动力矩为：FB2re/2假设用中央制动器进展应急制动，那么其应有的制动力矩为：FB2re/io五、应急制动和驻车制动

所需的制动力矩如用后轮制动器作为应急制动器，那么单个后轮制动器的应急制动力矩为：FB2re/2假设用中央制动器进展应急制动，那么其应有的制动力矩为：FB2re/io五、应急制动和驻车制动

所需的制动力矩2．驻车制动：〔1〕上坡时：汽车能够停驻的极限上坡路倾角α1：可根据后桥上的附着力与制动力相等的条件求得，即：由：得：五、应急制动和驻车制动

所需的制动力矩〔2〕下坡时：〔要求课下本人推导〕同理：按照同样条件可得：82五、应急制动和驻车制动所需的制动力矩驻车制动：极限上坡角α1极限下坡角α1'五、应急制动和驻车制动

所需的制动力矩在驻车制动器的设计中，在安装制动器的空间、制动驱动力源等条件允许的范围内，应力求后桥上的驻车制动力矩接近于由α1所确定的极限值magresinal(α1>α’1)，并保证下坡路上能停驻的坡度不小于法规的规定值。五、应急制动和驻车制动

所需的制动力矩单个后轮驻车制动器的制动力矩上限为：magresinαl/2中央驻车制动器的制动力矩上限为：magresinαl／io。第五节

制动驱动机构一、制动驱动机构的方式1.分类第五节

制动驱动机构一、制动驱动机构的方式2.构造方案分析1)

简单制动第五节

制动驱动机构一、制动驱动机构的方式2.构造方案分析1)

简单制动第五节

制动驱动机构一、制动驱动机构的方式2.构造方案分析2)

动力制动利用发动机的动力转化成气压或液压的势能进展制动。2)

动力制动利用发动机的动力转化成气压或液压的势能进展制动。一、制动驱动机构的方式2.构造方案分析3〕伺服制动

任务压力由动力伺服机构产生，伺服机构失成效人力驱动液压系统。气压制动回路

全液压动力制动系统气顶液制动系真空增压式伺服制动系气压增压伺服制动系二、分路系统

为了提高制开任务可靠性，应采用分路系统。全车的一切行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的相互独立的回路，其中一个回路失效后，仍可利用其它完好的回路起制动作用。双轴汽车的双回路制动系统有以下常见的五种分路方式：1)一轴对一轴(Ⅱ)型；2)交叉(X)型；3)一轴半对半轴(HI)型；4)半轴一轮对半轴一轮(LL)型；5)双半轴对双半轴(HH)型99二、分路系统II型X型HI型LL型HH型分路说明前后轴各用一个回路前轴一侧制动器与后轴对侧制动器同属一个回路每侧前制动器半数轮缸和全部后制动器轮缸一个回路

两侧前轮制动器半数轮缸和一个后轴制动器各一个回路

两侧前后制动器半数轮缸各一个回路前后制动器制动力比值变

不变变

不变

不变管路结构复杂程度

简单

简单

复杂

复杂

复杂

成本低低高高高100二、分路系统II型X型HI型LL型HH型制动力变化

前置前驱前回路失效，<50％50％前轴回路失效损失小；后轴回路失效损失

50％

50％

对过多、不足转向的影响

产生过多、不足转向

产生过多、不足转向

前后轮抱死的情况

前回路失效后轴抱死甩尾；后回路失效前轴先抱死

前回路失效，后轴抱死甩尾

Ⅱ型的管路布置较为简单，可与传统的单轮缸(或单制动气室)鼓式制动器配合运用，本钱较低，目前在各类汽车特别是货车上用得最广泛。这种方式假设后制动回路失效，那么一旦前轮抱死即极易丧失转弯制动才干。对于采用前轮驱动因此前制动器强于后制动器的轿车，当前制动回路失效而单用后桥制动时，制动力将严重缺乏(小于正常情况下的一半)；假设后桥负荷小于前轴，那么踏板力过大时易使后桥车轮抱死而汽车侧滑。

X型的构造也很简单。直行制动时任一回路失效，剩余总制动力都能坚持正常值的50％。但是，一旦某一管路损坏呵斥制动力不对称，此时前轮将朝制动力大的一边绕主销转动，使汽车丧失稳定性。这种方案适用于主销偏移距为负值(达20mm)的汽车上。这时，不平衡的制动力使车轮反向转动，改善了汽车稳定性。HI、HH、LL型构造都比较复杂。LL型和HH型在任一回路失效时，前、后制动力比值均与正常情况下一样。LL型和HH型的剩余总制动力可达正常值的50％左右。HI型单用一轴半回路时剩余制动力较大此时与LL型一样，紧急制动情况下后轮很容易先抱死。第五节

制动驱动机构三、液压制动驱动机构的计算1.制动轮缸直径d确实定

知参数：F0、pp取值范围：鼓式10~12Mpa；盘式略高；

d应符合GB7524——87规定的规范；

19、22……55mm第五节

制动驱动机构三、液压制动驱动机构的计算2.制动主缸直径d0确实定1)轮缸一次制动体积增量Vidi——第i个轮缸直径n——第i个轮缸中活塞的数目；δi——完全制动时轮缸活塞行程。鼓式δi=2~2.5mm2〕全部轮缸一次制动体积增量V m—轮缸数目。第五节

制动驱动机构三、液压制动驱动机构的计算2.制动主缸直径d0确实定3)主缸任务容积VV’——软管的容积变形。

〔轿车〕

〔货车〕

4)

d0确实定

S0——主缸活塞行程；S0=〔0.8~1.2〕d0。

d0应符合ZB/TT24008-90规定。第五节

制动驱动机构三、液压制动驱动机构的计算3.制动踏板力Fp

ip——踏板机构传动比；

η——踏板机构及主缸的机械效率； η=0.82~0.86。

要求：

设计时初选Fp=200~350N。

第五节

制动驱动机构三、液压制动驱动机构的计算4.踏板行程Spδ01——推杆与活塞间的间隙，δ01=1.5—2.0mm；

δ02——活塞空行程。§8．6制动力调理机构

进展制动力调理的必要性：制动力分配系数恒定的制动系，虽然可借选择较大的同步附着系数φo的方法，来保证在相当广大的附着系数φ<φo。的范围内满足前轮先抱死的要求，但是除了在φo附近的不大区段以外，附着系数利用率都很低。理想的制动力分配特性曲线(I线)是因汽车实践装载情况而异的，为符合满载时的车轮抱死顺序和附着系数利用率要求而确定的实践制动力分配特性线(β线)，在部分装载和空载的情况下，显然不能令人称心。一、限压阀

一、限压阀

限压阀适用于轴距短且质心高，从而制动时轴荷转移较多的轻型汽车，特别是轻型和微型轿车。这种限压阀的弹簧预紧力为定值，所以特性转机点——限压作用起始点的压力po也是恒定的。这对满载和空载理想特性曲线1和2间隔很大的货车是不利的。为了抑制限压阀的缺陷，又派生出比例阀、惯性阀和辐射式比例阀等，以满足不同类型汽车的需求。

二、制动防抱死机构(ABS)各种制动阀并不能完全处理车轮制动时的抱死问题。由于各种调理安装的β曲线常在I曲线的下方，因此不论在什么φ值的路面上制动时，前轮仍将抱死而能够使汽车失去转向才干；此外，由于它是开环制动系统，无法感知制动轮的运动情况，轮缸或气室压力不能相应调理，制动轮得不到相应的控制。二、制动防抱死机构(ABS)汽车制动防抱死安装的根本功能就是可感知制动轮每一瞬时的运动形状，相应地调理制动器制动力矩的大小，防止出现车轮的抱死景象，因此是一个闭环控制系统。它可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动间隔，有效地提高行车平安性。ABS系统控制方法目前主要有逻辑门限值控制方法和现代控制方法两种，目的是在各种工况下制动时都可获得最正确的滑动率S，由此可获得最短的制动间隔.三、全电路制动(BBW)BBW是未来制动控制系统的开展方向。全电制动传送的是电，而不是液压油或紧缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反响时间。116BBW主要包含以下部分：a)电制动器。其构造和液压制动器根本类似，有盘式和鼓式两种，作动器是电动机；b)电制动控制单元(ECU)。接纳制动踏板发出的信号，控制制动器制动；接纳驻车制动信号，控制驻车制动；接纳车轮传感器信号，识别车轮能否抱死、打滑等，控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑。由于各种控制系统如卫星定位、导航系统，自动变速系统，无级转向系统，悬架系统等的控制系统与制动控制系统高度集成，所以ECU还得兼顾这些系统的控制；c)轮速传感器。准确、可靠、及时地获得车轮的速度；d)线束。给系统传送能源和电控制信号；e)电源。为整个电制动系统提供能源。与其他系统共用。可以是各种电源，也包括再生能源。第七节制动器的主要构造元件一、制动鼓1.要求制动鼓有：1)

足够大的强度；

2)

足够大的刚度；

3)

足够大的热容量；

4)

耐磨损性能良好；

5)

较高的摩擦因数。2.分类

铸造式

组合式

图b圆柱部分用铸铁铸造，腹板部份用钢板冲压

图c制动鼓用钢板冲压，内镶合金铸件

图d主体用铝合金铸造，内镶灰铸铁

第七节制动器的主要构造元件一、制动鼓2.分类

第七节制动器的主要构造元件一、制动鼓3.方案分析型式特点铸造式组合式备注bcd工艺容易困难困难困难

耐磨性良好良好良好良好

摩擦因数大大大大

热容量大小小小

质量大小小小

刚度大大小大C没有加强筋运用各式汽车轻轿中、重型

第七节制动器的主要构造元件二、制动蹄1.要求制动蹄有

1)足够的刚度:货车制动蹄刚度应足够大;小型汽车用钢板制成的制动蹄，弯曲刚度可小些，以保证制动时蹄与鼓接触良好,并减少尖叫声。

方法：

腹板上开1~2条径向槽

2)质量小

3)足够的运用寿命

4)效率高

二、制动蹄2.分类1)钢板焊接

2)铸造〔铸铁、铸钢〕3.方案分析方式特点钢板焊接铸造备注刚度小大铸造蹄断面有I、山、Π字形，所以刚度大质量小大

效率低端面用滚轮的效率高同8-18b〕寿命低端面用滚轮或镶垫片的寿命提高同8-18a〕b〕运用轿、轻中、重型车

第七节制动器的主要构造元件三、摩擦衬片1.摩擦衬片〔块〕的资料应满足下述诸项要求：1)有稳定的摩擦因数，即t、压力、任务v变化时，f变化小2)耐磨损性能良好；3)要求有尽能够小的紧缩率和膨胀率；

紧缩率大，那么主缸排量大，踏板行程变大，制动灵敏度下降，热膨胀率大，衬块与盘会拖磨，鼓式会咬死。4)无噪声污染；5)采用对人体无害的资料；6)较高的耐挤压强度和冲击强度，足够的抗剪切才干； 第七节制动器的主要构造元件三、摩擦衬片1.摩擦衬片〔块〕的资料应满足下述诸项要求：7)摩擦衬块热传导率应控制在下述范围。

摩擦衬块在300˚c加热板上作用30min后，背板温度不超越190˚c，用来防止防尘罩、密封圈