主城区智能化交通信号控制效果设计方案课件

西宁是一座典型的河谷型城市，西宁是一座典型的河谷型城市，顺三川十字形展开。与西宁由中心向四周蔓延发展的态势相匹配，中心城区形的道路网络形态。在中心城区不同区域，因城市用地发展、功能完程度的不同，分别呈现“网状”和“枝状”的路网格局。现状城市路网布局如1-目前西宁主城区已初步形成了沿湟水河方向狭长的路网网骨架为“四横十五纵”1-2“四横”是指柴达木路-祁连路-八一路“四横”是指柴达木路-祁连路-八一路-东大街-西大街-四大街、昆仑路、海晏路-七一路。作为贯穿东西方向的主要通道，承担跨区交通流的主要通道，道路距离长；且存在路段差异性，部路口各方向通行能力不均衡，造成路段瓶颈出现“十五纵”是指海湖路、冷湖路、新宁路-小桥大街-路---建国路、湟中路、博文路、民和路、金汇路、团结路、明杏路组成主要承担各城区内的南北交通流无明显的跨区交通路距离短路口联动性差，导致路口一旦发生拥堵，则出现全线拥堵的现象1-2西宁市整体路网呈现东西狭长的十字方向路段短连线段较多，这种地域特点造成东西方向交通需求大。新宁路以东，建路以西的西宁传统城区的人口密度及车辆密度在全国省级城市中列前茅，因此此区域高峰期交通极其拥堵。若不对南北列前茅，因此此区域高峰期交通极其拥堵。若不对南北方向高峰时车流进行瓶颈控制，则容易在高峰时段排队上溯，从而引发路口连堵塞现象，导致东西方向车流无法通行，对高峰时期的核心区信号制是整体控制策略的重这些道路构成了西宁市市区内部及市区与外部联系的主要道，承担了市区大部分交通出行压力。但以上主干路道路断幅路和双幅路为主，次干路以单幅路为主。主干路机动车道4车道为主，部分新建主干路车道数达到双向6车道。主平均43.5M。市内主干道车道窄，行人及公交车等干扰因素多，高峰期车流无法快速通过拥堵路段，路段通行能力降低1.2.1拥堵时间西宁市交通流在整体上具有明显的早晚高峰特高峰在工作日和节假日呈现出一定的差异性。工作日交通流比较集中，峰时段交通拥堵程度较为严重，但持续时间相对较短，节假日高峰段交通流较为干道及次干道存在较为明显的拥堵瓶居民出行时间布全天共呈现四个早高峰集中在晚高峰集中在17:30～18:30；中午两个弱高峰分布在和13:30～14:30午出行高峰与居民中午下午上班学的出行特征相适应。居民乘坐公交车、驾驶小汽车的高峰时段一都重合在一起，并且在早晚高峰呈现一都重合在一起，并且在早晚高峰呈现一定的潮汐现象，早高峰大量流、人流涌入市区，到晚高峰时段，大量车流、人流涌出市区。在峰时段，道路普遍处于超饱和状态，交通堵塞严重。全目的出行时分布如图1-3西宁市作为青海省的省会城市、全国重要的旅游城市，在旅季、非工作日诱增大量的省际和市际交通需求，呈现出显著的周变性和月变特性，加剧西宁市的交通压力。每到周五，外州县车辆进西宁，至周一早上返回州县上班。而现有信号控制系统尚不能据此化自动优化实施方案以主动适应周变特性和月变特性的1.2.2拥堵空间从主城区空间分布区交通拥堵主要集中于中心城区道交叉口，且拥堵范围日益扩大。随着西宁城市中心区功能的强化大量穿越核心区的交通在同仁路沿线响市中心东西向交通系。特别是东大街、南大街的道路都相对狭系。特别是东大街、南大街的道路都相对狭窄，周边还聚集了众多场，早晚高峰期该区域经常处于严重拥堵在中心区外围，地区性道路系统尚未有效建立，制约外围地地功能开发与完善。在小桥、南川、西钢等地区，主要体现依托放干线的用地布局态势。四处川谷发展迅速，但缺乏直接的联系通道四处川谷的交通转换进一步加剧了城市中心区的交通压路网结构性矛盾难以破解，“十字形”用地布局使得四个方向的交联系均需要经过城市中心，造成城市中心地区交通拥堵。西宁市中区交通状态示意图如1-早高峰，外围向城中区聚集和城区内部向商圈聚集，其他方通流量相对较小。晚高峰，则由城中区向周边城区疏散，城区内部圈向外围疏散，其他方向交通流量相对较严重拥堵路段主要集中在新宁路段、小桥十字东西延伸路段、仁路段、昆仑中路段、东西仁路段、昆仑中路段、东西大街延伸段、北大街-南大街路段、长江及七一路与共和路交叉口延伸段等沿拥堵路段集中在五四 所示。对严重拥堵路段采用绿波协协调等控制方式缓解高峰期拥状况，尽量缩短高峰期持续时间；针对一般拥堵路段采用绿波协调制，使车辆快速通过拥堵路段减少停车次数及行程1.31.3.1路网架构目前西宁中心城区道路网骨架初1.31.3.1路网架构目前西宁中心城区道路网骨架初步形局结构存在明陷。西宁市已形成昆仑路、柴达木路－祁连路－互助路等东西向主路，以及新宁路－宁大路、南川东路等南北向结构性主干路。西宁心区路网仍着重体现着以老城为核心向外呈放射形态东西向干在错位、畸形路口及断头路。如五四大街、东关大街－八一路作为西向主要干路，在南川河处发生错位；旧城向胜利路、五四大街方辐射形成五路交叉路口；在旧城北部，七一路难以向西延展形成东向另一贯通的西宁城市道路建设滞后于土地开发，除中心区外，其它各川道路网“破碎”，道路系统性缺陷明显。随着城市向四周蔓延发展交通出行耗时不断增加。在东西向的狭长通道上，集中了西宁市主的交通需求，局部蜂腰地带交通拥挤严重；在南北方向上道路沟通足，交通需求又受到湟水河与南北川河的阻隔与分现状建成区道路网整体密度偏低，道路用地率9.36%（规15％），人均道路面积（不含支路）为6.81平方米（规范7-15米），城市道路网总体建设水平相对滞后。且道路系统等级级配严失衡，主、次、支路级配大致1.3：1.0：1.7。在中心区（城城西），路网级配的不合理造成南北向沟通能力的不足，外围地区路功能混杂、交通组织不便等弊端。都市区及市域交通系统现状如1-所示1.3.2交通秩序1-所示1.3.2交通秩序目前市区内经常出现机动车随意掉头、越线超车、逆向行驶；人忽视人行横道、隔离护栏、红绿灯、过街天桥的存在，乱穿马路闯红绿灯等违章现象较普遍；公交车站的设置存在不合理现象，有车站离路口距离过近，公交车停靠过程，导致路段交通秩序混乱；通参与者的交通法规意识不强，道路安全问题 信号配时优化不及西宁市共设置有交通信号灯252个（含路段人行过街信号灯其中城东区、城中区、城北区，城西区及海湖新区共设174交叉口，除核心区所建74及火车站周边9个路口进行心控制联网169个路口信号机未联网，均为单点定目前西心控制联网169个路口信号机未联网，均为单点定目前西宁市共有个路口建设了交通信息检测设备，除此的路口不能实现自适应控制区域协调控制等，市区超 50%以上路口信号配时均存在信号周期及相序不合理的段上各路口间未实现协调路段行车号时间未根据流量变化设置上下游车流量不匹配时相应的信号方案不导致车流过度集中路口出现 组织渠化存在优化空西宁市为了简化交通流线，减少交叉口冲突，有效提高道路能力，对多条道路采用单向交通组织，在市区形成微循环，提高车运行速度和减少事故隐患；增设掉头车道，减少掉头车辆对交叉口行效率的影响；同时对部分路口进行禁左措施，避免左转车辆对直车辆的影响，增加直行绿灯时间。在主干路路口实行“禁左”将交通主干路的通畅性，突出主干路道路功能。全市设置的禁左措施要分布在胜利路、西关大街、长江路、五四大街和北大街但目前公园十字这类型大路口交通组织渠化仍存在优化叉口交织范围过大，例如公园路口整个交叉口范围过大，各方向的灯时间损失过大昆仑路沿线高架桥下桥口交通组织渠化设计不导致下桥口车辆通行不畅高峰期时常发生桥上全线拥堵根据前期数据调研，西宁市区根据前期数据调研，西宁市区的交通早晚高峰交通流方向呈显的不均匀性其中城中区域东西向主要道路双向交通量基本但城区外围道路方向早晚高峰不均匀系数相差较大，如昆仑东路、都大街早高峰时段东向西方向流量较西路晚高峰时段西向流量较大。另外，小桥大街、新宁路、南川东路等南北向主要道路双向交通量的不均性最为明峰由城市外围到市内的道路流普遍高于相反方向的流量晚高峰市内到城市外围的道路流量普遍于相反方向的流量。这种潮汐现象不仅造成了路段的严重拥堵，还致了道路资源的严重浪费，路网通行效率2-12-2经过2-2经过交通勘察，主城区高峰时段拥堵现状如图所示，红线表示重拥堵路段，黄线表示行驶缓慢路段，绿线表示较为顺畅路根据对根据对西宁市拥堵现状及早晚高峰交通流向分析，对主城区区域进行划分，具体划分情况如下图所示，蓝色阴影实行区域控制绿色路段实行干线协调，其余单个点位实行单点优根据以上区域划分以及主城区拥堵情根据以上区域划分以及主城区拥堵情宁市主城区整施以下控制策西宁市调优整体工在现状方案的基础上优化控制策略、相位相序、路口相针对明显的绿灯浪费现象，调整路口绿信比分配在后续现场调试过程中，观测控制方案效果，改进时段分、绿信比分配等在客观条件允许的情况下，重点区域执行单点优化、系等高级控制功能，设计的定周期方案作为各路口降级方案优化西宁市主城区为交通需求集晚高峰执行西宁市主城区为交通需求集晚高峰执行缓进快策略，缓解交通拥堵；平峰协调主要干道，降低旅行时间对于关联性较为紧密的路口，采用多路口联动控制，形优化目标的控制子区对于相对孤立的路口，可单独考虑优化设对于拥堵易发路段，通过布设拥堵检测器、执行瓶颈控制，止拥堵溢出而导致的路口瘫痪现1.根据早高峰西宁市主要交通流根据早高峰西宁市主要交通流向调查，对同仁路、小桥大街西关大街-黄河路等路口实现瓶颈控制对七街、五四大街等路段实现拥堵控制，依据“缓进快出”的原则驶入核心区的需求；对城市外围道路实现绿波协调控制，提高这些路的运行备注：此处的早高峰期时间段7:30-8:30，具体路段高峰期间会有一定的差异，但基本维持在此范围2.平峰控制平峰时段控制策略为提高主要平峰时段控制策略为提高主要道路机动车行驶速度，降低旅间，客观条件适合的路段均执行绿波协调备注：此处的平峰期时间段9:00-17:00，具体路段平峰期会有一定的差异，可能存在晚高峰提前、早高峰延迟等3.根据西宁市主要交通流向调查，晚高峰控制策根据西宁市主要交通流向调查，晚高峰控制策略重点在于保仁路、大十字区域、五四大街等主干道通行顺畅，通过绿波协调控在适当路段促使机动车快速驶出核心区解核心区交通压力防止核心区的交通需求疏散道路出现瓶颈，阻滞交通需求驶出、影主干道备注：此处的晚高峰期时间段17:30-19:30，部分主城区路段晚高峰期时间可能会提前结束，其他路段基本维持在此范围内2.1 区域交通问题分大十字区域是西宁市重点商圈之一，位于城中区核心地带。东方向由东关大街-共和路路口至西关十字，南北方向由北大街-大同路口至昆仑路-南大街路口；主要包括东西大街、南北大街两人流最为集中、最为繁茂的地段大十字区域主要的交通问题集中表现在以下几点1）未实现拥堵协由于东西大街核心路段交通需求压力较大，在路口经常存在排队现象，导致机动车无法顺畅通过下游路口，进排队现象，导致机动车无法顺畅通过下游路口，进而形成拥堵扩散恶性循环、蔓延至上游目前东西大街及南北大街均实行定周期控制，且时段划分不细致控制效果比较差，方案设计中存在不合理的地方，如东西混放，降路口通行效率，绿损增加。由于以上原因，一方面几乎无协调效果另一方面也不利于控制排队常出现排队至上游路口内的2）由于路段道路条件有限，公交车站多为路边式，且设置不合很多站台离路口非常近，公交车停靠后，一些左转的公交车会强行队左转，造成车辆拥堵；如大十字与莫家街路口之间的公交车站对十字东进口车流影响严重区域中的部分路口，为充分考虑空间的利用，没有合理设置区，车道属性未完全根据流量设置，导致道路空间浪费严重，造成行效率低；如湟光十字由于东西方向车道宽度不均衡，西向出口道有一条车道，进出口车道数不匹配，路口车辆汇入不畅；大十字路无行人过街，但没有提前停车线，没有设置待转区，造成路口空间浪费 区域控制策略设1）针对区域不协调的问题，计划采取区域策略，通过在关键路口安装流量检测器和溢出检测器，根据区域流数据实时更新信号方案，控制进入该区域的车流量，以“缓进快出为目标，实现数据实时更新信号方案，控制进入该区域的车流量，以“缓进快出为目标，实现区域协调控制，提高通行效2）针对交通组织渠化不合理、交通秩序差的问题路空间合理设置待转区、优化车道属性、适当调整公交车站位置，善交通秩序，并提高道路空间利用率，提高道路通行能力2.1.3控制效果:通过对大十字路口进行交通组织优化改造，提高关通行能力；结合信号优化控制，在平峰时段执行绿波协调控制，通流量检测，保障车流在此区域内顺畅通行。高峰期到来时，保障关路口不发生溢出现象，在不引起下游路口交通拥堵的前提下，执行堵协调控制，使路段车辆排队有序且相对均衡并快速通过此拥堵区域根据调研，拟实现拥堵控制的路段如下2.2通过瓶颈优化缓解小桥十字- 区域交通问题分1）未进行协调控制，导致关键路口经常溢子平均减平均减间平均减数平均减东西南北小桥十字-人民公园区域是西宁市南北方向主要的交通小桥十字-人民公园区域是西宁市南北方向主要的交通走廊，接城北住宅区与主城区。小桥大街作为唯一连通南北方向的主干道交通压力非常大人民公园十字作为关键节点高峰期车流压力经常成路口溢出以致路口堵死的2）区域支路车流量大，但未进行该区域受到海西西路、秀水路两条支路的车流干扰，使主干通行效率降低，原有周期的绿灯利用效率下降，车流交织影响严重 区域控制策略设实现瓶颈优化控制，增加下游路口的绿灯驶出时间，减路口的绿灯进入时间，减少瓶颈溢出问题2）配合信号控制进行交通组织优化设计，配合信号调整信息，高通行效率2.2.3控制通过对该区域交通组织优化，对进行公园路口交叉口渠化设将交叉口交织区范围缩小，提高路口车辆通行效率；路段上通过对西西路路口进行禁停限制，将路口左转及掉头的空间预留出来，减路段堵死情况；高峰期对秀水路的车流进行适当的控制，保障南北向最大限度的其次，通过对该区域的信号控制，进行路口之间协调控制绿灯时间利用效率。在平峰期对公园路口进行方案细化，根据流量据对周期进行适当压缩，在保证道路正常运行的前提下，减少单个口的据对周期进行适当压缩，在保证道路正常运行的前提下，减少单个口的绿损时间，同时提前疏散东西方向排队车流。在高峰期时段进拥堵协调，减少路口溢出次数，缩短拥堵持续根据调研，拟实现拥堵控制的路段如下2.33 干线交通问题分西宁市的主干道存在较严重的交通拥堵现象早晚高峰道路较大，部分路口交通拥堵严重1）高峰期上下游放行不不论早高峰、晚高峰，路段外围两侧与中部核心拥堵路段的时间极不匹配，且相位差设计上没有考虑排队影响，甚至没有实行缆协调控制，导致上游过快驶入，下游放行缓慢，核心区内形成交拥堵2）方案单一与子小桥人民路段中大部分路口方案配置单一，不能做到与流量路段中大部分路口方案配置单一，不能做到与流量匹配，平段流量变化大时，方案不能相应配套，导致路口出现拥堵或者路口放现象西宁市高峰期严重拥堵路段主要集中在小桥十字至公园段、同仁路、东西大街路段、北大街-南大街路段、昆仑中路段、长路、七一路、夏都大街等沿线。其中昆仑路中段主要问题集中在下口通行不畅引发路段拥堵，需要进行专项问题解决策略制定区域中东西大街路段及北大街-南大街路段在上述区域中已进设计 干线控制策略设1）略，加强周围道路的疏通力度，最大限度的缓解道路拥堵程度，减路口的溢出次数，缩短高峰期持续时间2）动态绿波的效果将车流快速的疏导出去，减少路段的停车次数；根车流量数据制定较为合理的信号方案，调高路段的通行能力，缩短堵时间2.3.3控制在高峰时段到来之前或高峰时段结束之后，执行绿波协调控在不引起下游路口交通拥堵的前快速通过通勤交通高峰时段执行拥堵协调控制，使路段的车辆排队有序且相对均衡。堵高峰时段执行拥堵协调控制，使路段的车辆排队有序且相对均衡。堵协调控制策略类似于绿波是相位差的设置以及表面现象一致，拥堵协调的目的是保障下游路段的车尾启动时，上游路段的流基本能够达到下游路段的队尾位置，现象类似于“搬运集装箱通过实现拥堵协调控制，可以防止车辆无控制的进入拥堵区域，导下游路口堵死，道路通行效率下根据调研，拟实现拥堵控制的路段如下路起终同仁路（南北七一路（东西夏都大街（东西2-82.410 干线交通问题分昆仑东2-82.410 干线交通问题分昆仑东路昆仑大街北大夏都大街建国路、七一路、五四大街、滨河路条路段，在平峰时干道沿线车流压力不大时，由于路口之间不协调，车辆通常会连续多次遇到红灯，行车不畅，行车速度缓慢，通行效率较低其中东关北大街在大十字区域控制当中已进行分析解决此处不进行重 干线控制策略设针对流量与方案不匹配的路段采取系统优化的控制上各路口的绿灯启亮时间协调起来，使车辆能够连续通过多个路口减少停车次数；同时根据检测器的流量数据选择相应的协调方案，少绿灯损失时2.4.3控制系统优化自适应信号控制能够根据干线实时的交通状态自动计算公共周期、绿信比和相位差，按一定的优化间隔下发实时的干线调方案，实现动态绿波系统优化可以大幅度减少交警及调优人员的工作量，实现自控制，同时绿波效果不低于无缆根据拟实10条系统优化路（除大十字区2条路段如下序路起终控制，同时绿波效果不低于无缆根据拟实10条系统优化路（除大十字区2条路段如下序路起终123456782-92.5 单点交通问2-92.5 单点交通问题分部分交叉口距离其他路口较远，与周边路口关联性较低特点相对独立，路口流量存在不均衡，不稳定的现象。路口实行周期信号方案后，各方向绿灯时间不能随着流量的变化进行调整，造成绿灯时间分配不合理，路口通行效率下1）道路但未及时的更新相应的信号方案导致路口通行效率下降低峰期、夜间车流量较小时，信号灯放行绿灯时却没有车辆通行，成其他方向的车辆和行人需要做无效的等2）西宁市目前路口的成其他方向的车辆和行人需要做无效的等2）西宁市目前路口的基本方案完全靠人工经验进行需要很长的勘察时间，效率低下，且方案的合理性有待考究原方案配置过程中考虑不周全，时段划分不细致，相应时段流量不匹配，方案设计科学性不足。绝大多数路口的基础配更新缓慢，没有依据现状交通流状态调整绿灯时间，存在不的绿灯浪费或绿灯不能满足需求的现象由此类问题的路段包括：互助路-湟中路、北大街-东路-六一桥、小桥大街-天津路、新宁路-西关大街、新宁路-巷、祁连路-五一路、祁连路-长江路等 单点控制策略设1）针对平峰期高峰期的绿灯时间分配不合理的问题计划采取单点优化的控制策略，根据路口检测器检测的流量进行实时调整，优化出合理的信号方案针对夜间时段无效等待时间较长的问题，本次调优计取单点感应的控制策略，根据夜间路口各方向是否有车流进变该方向的绿灯时间，减少路口空放针对信号方案更新不及时的问采取方案自动生成控制策略，在此类路口配置检测器，实时检测路口的车流量数据，此作为依路口原有方案进行后台算法自动计算相应提高路口通行2.5.3控制效果一平峰期，通过在路口各个方向的车道上布设车辆检测器检测经过的车辆，信号机根2.5.3控制效果一平峰期，通过在路口各个方向的车道上布设车辆检测器检测经过的车辆，信号机根据各方向检测的交通数据，自动调整各方向绿灯放行时间，最大限度的降低各方向的无效等得各方向的绿灯放行时间与交通流量基本匹配，达到平峰延小，高峰通行能力最大的目标。同时，方案能够适应各时段变化，无需人工划分时段，可极大提高工作效率根据前期调研，可以实现单点优化控制的 个路口如下序路口名各时段绿损平均高峰期排队长度平均12345672-10针对安装检测器的路2-10针对安装检测器的路口，实现多时段信号方案自动生成功能,决人工勘察配置效率低下的高信号机智能化水平及方案合性，提升路口放行1）生成的方案最大程度上贴合实际交通流状况，提升路口的行效果2支持自动生成节假日和工作日提升路口方案3）交通流状况发生变化时，可重新运行方案自动生成功能生新的方案，避免投入大量精力重复对路口进行勘测，提高新方案的置效率2.65 拥堵路口交通问题分西宁市部2.65 拥堵路口交通问题分西宁市部分路口，由于车流量太大，在高峰时段异常拥堵出现路口某方向放绿灯时，由于前方排队车辆太多，不能全部通过口，而信号灯没有及时变成红灯，造成车辆停在路口内，使得交叉向放绿灯时车辆无法通行，导致路口堵死，持续时间很长，造成周道路加剧拥堵。目前只能通过警察现场指挥进行疏通。如：西关大-黄河路、昆仑路-同仁路、五岔路口、南川东路-南山路、五四大街-仁路等 拥堵路口控制策略设针对重点路口高峰期车流溢出的次调优计划采取瓶制的策略；通过拥堵检测器，当路口发生拥堵时，触发检测器调整号控制，减少路口溢出次数，保证路口正常通行2.6.3控制通过在拥堵路口的出口方向部署拥堵检测器，如图所示，信可以根据检测器提供的自动判断是否会出现车辆排队到本路中央的风险，自动调整进口绿灯放行时间，避免交叉方向的车因路被堵而无法在绿灯时通行的决这种情况下的交叉路口堵死题，也避免由于此路口堵死造成的周边道路拥堵加剧的问题减少民警上路疏导的工作量根据调研，拟实现瓶颈控制的点位如下2-11本次信号根据调研，拟实现瓶颈控制的点位如下2-11本次信号调优针对西宁市目前存在的交通信号控制方面的问如高峰时段部分路口存在堵死、商圈内交通不畅、早晚高峰时段走序路口名高峰期路口溢出次数12345拥堵、平峰时段主干道通行效率低、低峰时段路口无效等候时间长问题。根据项83台自适应联网控制信号机，对其中11干道进行优化改造，对城市外围7个相对独立点位实行单点优制，拥堵、平峰时段主干道通行效率低、低峰时段路口无效等候时间长问题。根据项83台自适应联网控制信号机，对其中11干道进行优化改造，对城市外围7个相对独立点位实行单点优制，预计可实现 个路口自适应控制，具体的控制策略见附表西宁交通信号控制系统升级改造项目控制策略一览表序交叉口名早高平晚高夜智1德令哈系统优（7:00-系统优（9:00-系统优（17:00-系统优（22:00-√2远东大酒√3湟中√4青藏花√5博文√6博雅√7海湖系统优（7:00-系统优（22:00-√8冷湖√9新宁√西山二√同仁昆仑瓶颈控瓶颈控系统优（22:00-√西关大定周期控定周期控√五四大瓶颈控瓶颈控√胜利定周期控定周期控√东关大莫家系统优（7:00-系统优（22:00-√观门√湟光十√南小√乐都√清真√共和√南北大昆仑系统优（7:00-系统优（9:00-系统优（17:00-系统优（22:00-√夏都大√大十√解放√大同√夏都大花园南系统优（7:00-系统优（9:00-系统湟光十√南小√乐都√清真√共和√南北大昆仑系统优（7:00-系统优（9:00-系统优（17:00-系统优（22:00-√夏都大√大十√解放√大同√夏都大花园南系统优（7:00-系统优（9:00-系统优（17:00-系统优（22:00-√南小√乐都√共和√建国√德令哈√建国夏都大系统优（7:00-系统优（9:00-系统优（17:00-系统优（22:00-√大众√七一√七一黄河路（党校系统优（7:00-系统优（9:00-系统优（17:00-系统优（22:00-√√西宁宾√省√五一√北小√共和√门源小桥大单点优系统优（9:00-单点优系统优（22:00-√朝阳西多时段定周期控多时段定周期控√朝阳东多时段定周期控多时段定周期控√五四大新宁瓶颈控系统优（9:00-瓶颈控系统优（22:00-√交通定周期控定周期控√微波定周期控定周期控√同仁瓶颈控瓶颈控共和√门源小桥大单点优系统优（9:00-单点优系统优（22:00-√朝阳西多时段定周期控多时段定周期控√朝阳东多时段定周期控多时段定周期控√五四大新宁瓶颈控系统优（9:00-瓶颈控系统优（22:00-√交通定周期控定周期控√微波定周期控定周期控√同仁瓶颈控瓶颈控√北气象定周期控定周期控√黄河协调联（7:00-协调联（9:00-协调联（17:00-多时段定周期控长江多时段定周期控南小多时段定周多时段定周多时段定周多时段定周共和多时段定周多时段定周多时段定周多时段定周建国多时段定周多时段定周多时段定周多时段定周滨河站东系统优（7:00-系统优（9:00-系统优（17:00-系统优（22:00-√建国√共和√五一√长江√祁连多时段定周多时段定周多时段定周多时段定周站西多时段定周多时段定周多时段定周多时段定周北山汽协调联（7:00-协调联（9:00-协调联（17:00-协调联（19:00-√北山五√五一多时段定周单点优多时段定周感应控√长江多时段定周单点优多时段定周感应控√效果评价方法说明1.停车次数：是指车辆以设计车速通过优化路段时车辆遇到红灯的数，即需要停车的次数；本次调优中取一周内随机三次现场验证的均值作为效果对比的评价指标南川东南山瓶颈控多时段定周瓶颈控多时段定周√六一多时段定周单点优多时段定周感应控√新宁西关效果评价方法说明1.停车次数：是指车辆以设计车速通过优化路段时车辆遇到红灯的数，即需要停车的次数；本