日产轩逸制动器设计

：当时，该工况比较稳定。虽然会失去转向能力，但是车轮会同时抱死，不容易发生侧滑。时，该工况对于汽车行驶比较不利，汽车前后轮不会同时抱死，而是后轮会先抱死拖滑，所以很容易发生侧滑。这样汽车的操纵稳定性便会失去，容易发生危险情况。当时，该工况比上一种工况更加稳定，有可能会导致车的方向不受控制，汽车前后轮也不会同时抱死，而是前轮会先抱死拖滑，但不容易发生甩尾，比后轮先抱死更加安全。对于的选择并不困难，根据不同的路况需要选择不同的值。简而言之在想路况较好、理想的路面上，需要选择的值要偏高，这样有利于驾驶的稳定性，相反在路况不好的路面上，例如雪地路面、沙地路面、泥泞路面、水坑或陡坡往往需要降低的值以便能应付上述路况。所以不难看出的值与汽车的操作和稳定性息息相关。所以的值并不能一成不变，不同的路况也会导致也随之不同即具体条件不同，应对不同的路况选择不同的轮胎可以适当减轻这种影响。当路面同步附着系数为时，汽车在这样路面上制动时，可以由公式得出：当时，地面附着条件被充分利用，其中为制动时的减速度。其中q为制动强度。其代表着汽车的制动力被完全用尽，达到最大制动效果。地面附着条件的利用情况可以用附着系数利用率来表示： (式2.11)本设计中：当时，，，在这种情况下是利用率最高的情况。即：根据上式可以得出，同步附着系数为0.79。2.1.4制动强度根据所选定的同步附着系数，可以求得： (式2.12) (式2.13)当时，；，；。当时，由于前轮先抱死拖滑，所以前轮刚抱死时的条件决定了可能得到的最大总制动器制动力，即，(式2.14) (式2.15) (式2.16)当时，由于后轮会先抱死拖滑而前轮的制动力依然没有完全用尽的情况下，后轮刚抱死拖滑时的条件决定了可能得到的最大制动器制动力，即， (式2.17) (式2.18) (式2.19)在本设计中，假设路面附着系数，，则由公式得：FXb=14008.4Nq=0.792.1.5制动器最大制动力矩汽车在制动过程中制动力的提升是线性的，汽车的制动力会随着需求的提升而提升。当前后轴车轮都已经抱死，汽车附着的质量被完全利用，在这样的条件下，会产生一个力Tf,这个力被称为制动器最大制动力，地面对车轮作用力被称为法向力，制动力与地面作用于车轮的法向力，成正比。前面已经算出前后轮同时抱死的制动力之比为2.45。在这种情况下，可以得出以下公式。车轮的计算力矩会限制制动器所产生的制动力矩：(式2.20) (式2.21)当汽车在路面上制动时，后轴车轮先抱死拖滑，然后前轴车轮抱死拖滑，此时汽车的制动力会完全用尽。为了保证这种情况的稳定出现，前后轴的车轮制动器所能产生的最大制动力矩。上一小节算出：，，；前后轴的车轮最大制动力矩为： (式2.22) (式2.23)2.1.6利用附着系数与制动效率经过之前的计算可以得出，地面附着系数和同步附着系数之间的关系会对汽车制动系统的制动效率产生影响。假设路面的附着系数与同步附着系数的关系为：，其中：为附着系数，为同步附着系数；那么汽车的前后轴车轮会同时抱死，此时汽车的制动力会完全用尽。在这种情况下的制动强度等于附着系数等于同步附着系数，即：=，其中：q为制动强度。假设路面的附着系数与同步附着系数的关系为：，其中：为附着系数，为同步附着系数；前轴车轮或后轴车轮即将抱死；这种情况下的制动强于小于附着系数，即：，其中：q为制动强度。综合上面两点所述，得出结论：只有在附着系数的路面上，地面的附着条件才可以得到充分利用。当制动强度为一个定值的时候，并且汽车的前轴车轮和后轴车轮都没有同时抱死的情况下，汽车所能提供的制动力并没有完全用尽，此时路面附着系数是最小值。当值越小，比值越大，则路面附着条件就发挥的越充分，汽车所提供的制动力能传递到地面上的也就越高。同样，比值越小，路面附着条件发挥越差，汽车制动系统所提供的制动力传递到地面上的也就越少。设汽车前轮即将抱死时或前后车轮即将同时抱死时，即非后轮先抱死时产生的减速度为，则 (式2.24) (式2.25)可以得到前轴车轮的利用附着系数为同理，可以求出后轴车轮的利用附着系数， (式2.26) (式2.27)故求得后轴车轮的利用附着系数为车轮不抱死的最大制动强度与车轮和地面附着系数的比值被称为制动效率。制动效率受汽车制动力，地面附着系数，制动系统工况，轮胎胎纹等影响。制动效率可以直观的反映制动力分配的合理性。 (式2.28)汽车前轴车轮的制动效率为： (式2.29)汽车后轴车轮的制动效率为：(式2.30)2.1.7盘式制动器主要参数确定制动盘直径：制动盘直径不宜过大，也不宜过小；制动盘直径通常会受到两个条件的约束，第一是制动盘的直径受到轮辋直径的限制，制动盘的直径一般取轮辋直径的70%-79%，制动盘直径取值与汽车所需制动力、制动盘材料、厚度、摩擦块等参数有关；第二假设制动盘直径太小，为了达到相应的制动力，需要将制动钳的夹紧力增大，导致摩擦衬块工作时的温度和压力增大，对制动器有非常大的影响，可能会导致摩擦块寿命下降，汽车制动性能下降等现象。经过分析本次设计中前后制动盘直径都选取。制动盘厚度：制动盘的厚度会影响制动盘的体积，同时也会影响制动盘的热量容量。制动盘在制动时，汽车会将机械能转换为热能，从而导致工作时产生温升，出现热衰减等情况。所以为了降低升温，制动器的厚度不适合太小，增加制动盘所能承受的温度；考虑到制动盘的质量，同样不宜太厚。汽车制动盘可以分为实心盘和通风盘，通风盘就是在实心盘中间铸造出小孔，目的是为了通风和散热。一般实心盘的厚度取为，对于通风盘，由于已经具备良好的散热效果，可以选择比实心盘更厚的制动盘，通常通风盘的厚度可以取。在本设计中后制动盘采用实心盘设计，取，后制动盘采用实心盘设计，取。摩擦衬块内半径R1与外半径R2：摩擦衬块在制动系统中使用寿命较短，而摩擦衬块的内外半径会明显影响其使用寿命。摩擦衬块在工作时，如果摩擦衬块内外径和内半径比值相差过大，则摩擦衬块外缘线速度远大于衬块内缘线速度，外缘磨损大于内缘，接触面积变小，会导致制动力矩变小，一般来说摩擦衬块内外径和内半径比值应该不大于1.5，取，。北京理工大学珠海学院2020届本科生毕业设计摩擦衬块工作面积：根据制动摩擦衬块的单位面积占有的汽车质量在的范围内取。因此A的面积范围为62.8cm到137.5cm。由(式2.33)的范围为70到155。取，则2.2制动器性能核算2.2.1制动器一次制动温升的核算汽车在行驶过程中在短时间内多次进行制动动作，汽车的制动系统将会出现热衰退，即制动力的下降，为此需要对制动温升进行核算。制动器一次升温是否满足要求，需要经过公式2.36的核算。 (式2.36)——热功当量，其值为4.18焦耳/卡；——制动盘质量，本设计中，其值为： (式2.37)——制动盘材料的比热容，对于铸铁；——由前轴车轮制动器所吸收的汽车的动能转化为的热量； (式2.38)——汽车满载时质量；——汽车制动时的初速度，此处可取；本设计中可得：通过计算可得，制动器一次温升满足设计要求，制动器温升校核成功。2.2.2盘式制动器制动力矩的核算制动器的制动力矩决定了汽车制动系统的好坏，而摩擦衬块的制动力决定了制动器的制动力矩。假设衬块的摩擦表面与制动盘接触良好，且各处的单位压力分布均匀，此时制动器处于理想状态，则盘式制动器的制动力矩为： (式2.39)表2.8式2.39中字母物理含义f制动衬块摩擦系数,取0.4单侧制动衬块对制动盘的压紧力作用半径图2.3扇形摩擦衬块在任意单元面积上的摩擦力对制动盘中心的力矩为：,式中为制动衬块与制动盘之间的单位面积上的压力，将其他已知数据代入式中，则单侧制动衬块作用于制动盘上的制动力矩为： (式2.40)单侧制动衬块给予制动盘的总摩擦力为： (式2.41)从而得到有效半径为： (式2.42)由公式（2.40）、（2.41）、（2.42）得前轮实际制动力矩：即大于前轮所需要的最大制动力，所以满足设计要求，盘式制动器制动力矩校核成功。2.3制动器主要零部件2.3.1制动盘设计制动盘与轮毂相连，许多材料都可以制作制动盘，一般由珠光体灰铸铁制成，也有如碳纤维陶瓷等材料制成。一般制动盘由合金钢制成，与轮毂相连接，随车旋转。为了减小制动盘的质量和增加摩擦，制动盘上一般都有圆孔。此外，制动盘工作时还承受多个方向的力和热负荷。这样可以提高冷却效率，增加与空气的接触面积，降低温升20%-30%左右，厚度一般在10-50mm之间，根据制动盘制成工艺的不同，厚度也不同。制动盘的种类有很多，比如纤维陶瓷刹车盘和金属刹车盘等。汽车制动盘一般都为标准件，可以在市场上买到标准零件进行更换。日产轩逸制动器设计中前轴制动盘设计为通风盘。也就是在实心盘中间铸造或锻造出许多通风孔，目的是为了过水、散热和增加与空气的接触面积。通风盘现在已经被广泛运用到家用汽车之中。通过受力分析可以得出，防抱死系统会把大部分的制动力分配到前轮，防止甩尾，所以汽车的前刹会选择装配更好的制动器，因此本次设计前轮采用通风盘，考虑到后轮所需制动力矩较小，制动盘温升较小，并且受限于制造工艺和成本，日产轩逸后制动器选择装配实心盘。2.3.2制动钳设计制动钳根据油缸数量不同或者设计理念不同，出现了整体式制动钳和分体式制动钳。通常制动钳由可锻造铸铁KTH370-12制造，也有一些选择使用球墨铸铁QT400-18制造。制动钳在日常行驶过程中很少发生磨损，制动钳拥有比制动衬块高得多的刚度和强度。制动钳不仅会在在钳体中加工出制动油缸，也有的会为了方便安装及更换而单独制造出油缸，再放入钳体中。制动钳可以安装在水平于车轴的上方。制动钳既可以安装在汽车车轴的前方，也可以安装在汽车车轴的后方，除了让汽车看起来有那么一点与众不同外，两种安装位置各有利弊。如果是安装在汽车车轴的前方即制动盘左侧，可以避免汽车行驶在土路、弹石路、雨雪道路或者沙地时将将路面上的异物甩入制动钳内，从而使得制动器寿命能够更长一些。如果是安装在汽车车轴的后方即制动盘右侧，其优点是可以减小制动时轮毂轴承的合成载荷。在一些性能车或跑车上往往可以看到这样的安装方式。制动钳根据其机械结构的不同分为两种形式，一种是浮钳盘式制动器，而另一种则是定钳盘式制动器，两种形式之间也有一些区别。图2.4定钳盘式盘式制动器的结构图图2.5浮动钳式盘式制动器的结构图1—制动钳体；2—导向销；3—制动钳支架；4—制动盘；5—制动块；6—制动块；8—活塞浮钳盘式制动器和定钳盘式制动器是都是制动钳的一种，但两种类型之间都各有优缺点。定钳盘式制动器存在的问题有许多种，定钳盘式制动器的油缸太多，油缸分布在制动盘的两侧，虽然这会让其产生更多的制动力，但是需要跨越制动盘的钳内油道或油管来连接，复杂的管道会使得其使用寿命降低，受热影响也更加严重。更多的零件意味着更大的重量，这对汽车制动性能也有一定影响。因此各个车企开始放弃定钳盘式制动器，转而开始使用更好用的浮钳盘式制动器。更重要的原因是难以安装在现在生产的轮辋内，如果想要在定钳盘式制动器上加装驻车制动即手刹功能，就要花费更多的成本和人力转而假装机械驻车装置，与浮钳盘式制动器的性能以机械结构上的差距导致定钳盘式制动器逐渐被淘汰，现在只有在一些老款的汽车上面才能看到。而浮钳盘式制动器不仅没有定钳盘式制动器的一些缺点，其体积更小，也符合现在电控的趋势。考虑到本车型的价格以及定位，前轮制动钳采用的形式为浮钳式盘式制动器，后轮制动钳使用加上驻车制动机械装置的浮钳式盘式制动器。2.3制动器零件设计2.3.1制动块设计刹车块形状不均匀，为了与制动盘贴合，一般使用扇形。在制动过程中，制动块的作用是通过与制动盘摩擦产生制动力矩，降低轮速达到制动的效果。制动块由摩擦片和底板组成。摩擦片工作时，材料的摩擦效果会影响制动效率，并且不同的材料也会对让摩擦片有不同的使用寿命，摩擦片和机油一样，是需要经常更换的。还有其他更多的因素会影响制动衬块的使用寿命。工作时摩擦片的温升、制动钳对摩擦片的压力、摩擦面之间是否有异物、摩擦片或制动盘的氧化程度以及其光洁程度等。这些都会导致制动块的使用寿命降低从而加速更换。行驶过程中或制动过程中所产生的热量会使得刹车油气化，这会加速刹车油的消耗，降低汽车的经济实用性。为了避免这个情况，可以安装一层隔热减震垫在底板和摩擦衬块之间。通过装一层隔热减震垫，不仅可以解决制动液气化的问题，对于汽车整体的NVH也有较大幅度的改善。摩擦块常年暴露在空气中，时常受到高温高压的环境影响，比如单位压力大和工作温度较高等原因，摩擦块会磨损的比较快，表面氧化的也会更快，所以在设计的时候摩擦块的厚度可以更厚一些，增加其使用寿命。轻型汽车摩擦衬块的厚度一般在14mm-22mm之间。考虑到本次设计的制动盘大小和制动钳大小，本设计中摩擦衬块的厚度取15.5cm，背板的厚度取6.5cm。以上数据将在优化设计中使用到。2.3.2制动轮缸设计一个制动器往往会安装多个油缸以保证制动力的充足。在盘式制动器中，油缸会与制动钳安装在一起，制动时油缸液压增大，活塞受到压力的作用，压向制动衬块，活塞对制动衬块有一个作用力由轮缸发出。油缸所以可以看成是制动轮缸对制动块的作用力，与轮缸直径以及制动轮缸中的液压三者之间的关系式为：北京理工大学珠海学院2020届本科生毕业设计 (式2.43)制动轮缸为液压制动系采用的活塞式制动蹄张开机构。因为结构的原因其体积小巧，方便安装在汽车上。一般轮缸的数值不会超过6Mpa~8Mpa。考虑到制动力调节装置作用下的轮缸或灌录液压，选取制动轮缸中的液压ρ=8Mpa。则轮缸直径为Dp=30mm。2.4本章小结本章对制动器进行了设计、计算以及核算，设计车型为日产轩逸。首先需要查阅官方资料获得车型基本数据，如轮胎规格，轴距等。再通过对基本数据的计算，得到了制动器的功率分配系数和同步附着系数。在制动器设计中这两个是基本参数，之后一切的计算基本都是基于这两个参数来计算的。之后通过查阅制动器设计手册，获得了制动器设计的基本流程和大部分计算公式，计算了制动强度、前后轴车轮最大扭矩、前后轮制动效率等参数。在对相关数据套用公式之后，计算部分能够相对轻松的完成。除此之外，还确定了制动盘的半径与厚度、前后制动盘的类型、摩擦块的内外半径和面积、前后制动钳类型等。对这些零件规格的标定为之后的核算打好了基础。通过核算，摩擦块的摩擦性能、制动器一次温升、盘式制动器制动力矩，该制动器符合设计要求，符合性能要求，满足使用要求。3制动器的优化3.1要点盘式制动器发展到现在已经比较全面，对盘式制动器的优化目标主要是有效提高制动效果，缩短制动时间，延长使用寿命并不是主要优化目标。从设计的一般角度出发，按照相关参数设计出来的制动器需要满足的相关性能指标，对盘式制动器的制动时间和温升进行优化设计。3.2目标函数把制动器的温升和制动系统的制动时间作为目标，建立相关函数。以上两项参数对于制动系统的影响程度不同，需要分配不同的权重，之后将它们组合到总的目标函数中：(式3.1)（式3.2)(式3.3)(式3.4)(式3.5)(式3.6)表3.1相关参数制动时间，s车质量，kgv0制动前车速，m/sR车轮半径，mR1衬片作用半径，mn制动器个数衬片摩擦系数轮滚动摩擦系数D2制动油缸直径，mPL制动器管路油压，PaT制动温升，℃C1、C2比例系数3.3约束条件约束条件分为：性能约束、几何约束两种。性能约束让制动盘达到标准的使用寿命并且不会失效。几何约束确保能够正确安装。性能约束：性能约束1:为了防止制动盘因温度过高而出现制动性能下降的情况，将制动盘吸收的热量作为约束条件：()表3.2相关物理含义s滑移率制动减速度制动盘摩擦环表面积性能约束2:为了保证制动盘正常工作，将制动盘吸收的热量作为约束条件代入式中：()性能约束3:为了保证制动盘正常工作，衬片成为约束条件，即不能磨损过度。表3.3相关物理含义p1衬片比压，Pa性能约束4:当制动系统制动一次时制动盘温度升高：(℃)性能约束5:为了汽车正常行驶，将制动力矩作为约束条件，使得制动力矩不能大于附着力矩：(式3.7)表3.4相关物理含义附着系数几何约束：1.制动盘的直径为D:，2.制动盘厚度为h：，3.衬片安装在制动盘内：，4.衬片不应与轮毂干涉：。3.4数学模型设计变量：X=（x1x2x3x4x5)T=(DIbhR1)T目标函数：f(x)=f1(x)+0.5f2(x)式中，约束条件：由性能约束1可得： 由性能约束2可得： 由性能约束3可得： 由性能约束4可得： 由性能约束5可得： 由几何约束1可得： 由几何约束2可得： 由几何约束3可得： 由几何约束4可得： 3.5优化结果及其分析3.5.1优化结果表3.5后实心盘式制动器优化设计结果dhIbR1tzT(m/s)(kPa)(mm)(mm)(mm)(mm)(mm)(s)(℃)27.81128012156381203.4386928011156391203.9279201128012156381192.3167927911155381192.5140优化设计结果：D=280mm，h=12mm，I=156mm，b=38mm，R1=118mm。制动盘的直径等于280mm制动器的厚度等于12mm衬片的长与宽等于156mm、38mm左右制动块作用半径等于118mm3.5.2优化前后结果对比分析表3.2优化前后结构参数对比D(mm)H(mm)I*b(mm2)R1(mm)优化前280126156119优化后280115928120与优化前的参数相比较变化不大，但有些许提升。表3.3优化前后性能参数对比制动初速度制动油压制动时间tz(s)制动温升T(℃)v0(m/s)pL(kPa)优化前优化后优化前优化后27.820103.83.637634984.54.2317298102.52.416114882.82.61541303.6本章小结

本小节制动器优化的主要意义在于降低汽车制动时间以及制动器温升。通过设立目标函数，进行加权并计算之后得出结果。在经过优化设计之后制动时间以及制动器温升虽然变化不大，但是相比于原来的设计有些许的提升。4结论本次毕业设计以日产轩逸轿车为目标车型，对制动结构、主要参数进行了选择，进行了相关计算和优化，并重点对计算过程和零部件的选择进行了演算。这个设计大提高了对相关专业知识的理解，重新认识了汽车制动器的设计流程，以及对各项数据的处理能力，锻炼的资料查询与收集的能力。对于设计流程和计算公式的不熟悉，较大的影响了设计流程的推进，使得整个设计有一定程度的延后，但是最终在老师和同学的帮助下毕业设计还是顺利的完成了，这对我的设计能力有了极大的帮助和提升。毕业设计是对整个大学生涯所学知识的一次汇总，同时也是一次复习和巩固，这对将来在工作中遇到的麻烦会有非常大的帮助。参考文献[1]方泳龙.汽车制动理论与设计[M].北京:国防工业出版社,2005.[2]葛振亮,吴永根,袁春静.汽车盘式制动器的研究进展[J].公路与汽运，2006,112(1):9-12.[3]关文达.汽车构造[M].北京:机械工业出版社，2016.[4]陈浩,王岩松.汽车理论[M].北京：清华大学出版社，2015.[5]周罕华,陈峥峰,李振磊等.某轻型载货汽车盘式制动系统设计[J].农业装备与车辆工程,2009,(9):28-31.[6]张元才,余卓平,熊璐.制动系统发展现状及趋势[J].汽车研究与开发,2005(09):12-15.[7]米洁,吴欲龙.多目标优化方法在汽车盘式制动器设计中的应用[J].机械传动,2007,31(5):71-73.[8]姜平,黄文娟.基于MATLAB的盘式制动器优化设计[J].机械工程与自动化,2007,(6):158,161.[9]杨晓明,邱清盈,冯培恩等.盘式制动器的全性能优化设计[J].中国机械工程,2005,16(7):630-633.[10]刘惟信.汽车制动系的结构分析与设计计算.北京：清华大学出版社，2004.9.[11]《汽车工程手册》编辑委员会.汽车工程手册（设计篇）[M].北京：人民交通出版社,2001.[12]孙蛟,黄宗益，李兴华等.钳盘式和片式制动器设计计算[J].筑路机械与施工机械化,2005,27(7):36-38.[13]唐平.轿车制动系统的设计与优化[D].西华大学,硕士学位论文,2012.[14]张彦如.汽车材料.合肥：合肥工业大学出版社,2006.8.[15]沈荣华,邹定平,黎桂英.汽车盘式制动器优化设计[J].广东:石化专科学校,1998.[16]邹定平,黎桂英.利用计算机模拟热现象的汽车盘式制动器最优化设计方法研究[D].广州:华南理工大学,1993.3~6[17]YuFang,ZhouFulinandYeLieping.Dynamicperformanceanalysisofaseismicallyisolatedbridgeunderbrakingforce.EarthqEng&EngVib,2012(11)1:35-42.[18]Day.A.J．andHardnig.PRJ．PerformanceVariationofCam-operatedDurmBrakes.Conf.BrakingofRoadVehicles，I.Mehc.e.1983,paper[19]SydneyGRobertsandTerryD.Day.IntegratingDesignandVirtualTest致谢在大四的最后一学期里，许多的感受一起交织缠在我的心头，有即将步入社会的兴奋，有对同学老师离别的不舍，更多的是对大学期间遇到所有人的感谢。在大学经历过的种种都将成为不可磨灭的记忆，同学们在一起的欢笑、老师一丝不苟的教诲、以及母校带来家的温暖。这次毕业设计是在吴德旺老师的悉心指导下完成的，不管是先前选题、任务书还是后来接踵而至的困难，老师都给予了我莫大的鼓励和信心，老师您辛苦了。回想大学四年，老师虽然对我们很严厉，也正是因为这样严厉才让我在大学期间能学到宝贵的知识、懂得了做人的道理；也正是因为这样才让我们没有虚度光阴、获得人生的感悟。同时也要感谢我的同学和室友们，在生活上给了我无微不至的关心，在学习上也让我拨开迷雾。再次谢谢老师们，你们辛苦了！

附录制动器装配图制动钳零件图制动盘零件图英文翻译英文文献HYDRAULICBRAKEBASICSAir brakes get moreattention,but hydraulic brakes areinstalledonmorevehicles. Understanding how they work is the first step to safe,cost-effective diagnosis and repair.Ever wonder why there can't be just one kind of brake?It's because airand hydraulic brakes each have operating characteristics that make one or the other ideal forcertain applications.In heavy-duty combination vehicles,air is the clear choice because of the large volume ofliquid that would be needed to CATIA all the wheel cylinders.Plus,dealing with glad hand andhoses filled with hydraulic fluid would be messy.But for light and medium-duty straight-truck applications, hydraulic brakes offer advantagesincluding:Brake feel—that is,as the pedal is pressed farther down,effort increases;High line pressures,which permit the use of lighter,more compact braking components;Less initial expense, due to smaller and fewer components;Cleanliness—hydraulic brakes are closed systems;Ease of locating leaks,since fluid is visible.There are many more permutations of hydraulic brake systems than found in air systems,butall have basic similarities.THEHYDRAULICSYSTEMAll hydraulic brake systems contain a fluid reservoir,a master cylinder, whichproduces hydraulic pressure,hydraulic lines and hoses to carry pressurized fluid to the brakes,andone or more wheel cylinder(s) on each wheel.The wheel cylinders expand under fluid pressure,and force the brake shoes against theinsides of the drums.If disc brakes are used, calipers,with integral cylinders,clamp down on therotors when pressure is applied. Because a vehicle must be able to stop much more quickly than it can accelerate,atremendous amount of braking force is needed. Therefore, the retarding horsepower generated bythe brakes must be several times that of the engine. In order to develop the forces required to hold the brake linings against the drums or discs,and to achieve controlled deceleration, it is necessary to multiply the original force applied atthe brake pedal. When a hydraulic system is used, the only mechanical leverage is in the foot pedallinkage. However, varying the diameter of the wheel cylinders or caliper diameters, in relation tothe master cylinder bore diameter, provides an additional increase in ratio. In a hydraulic system, the pressure delivered by the various wheel cylinders is directlyaffected by the areas of their pistons. For example, if one wheel-cylinder piston has an area of 2square inches, and another piston has an area of 1 square inch, and the system pressure is 400 psi,the 2-square-inch piston will push against the brake shoes with a force of 800 pounds. The1-square-inch piston will exert a force of 400 pounds. The ratio between the areas of the mastercylinder and the wheel cylinders determine the multiplication of force at the wheel cylinderpistons. Keep in mind that the larger a wheel cylinder's diameter, the more fluid must be supplied bythe master cylinder to fill it. This translates into a longer master-cylinder stroke. If the master cylinder bore diameter is increased and the applying force remains the same,less pressure will be developed in the system, but a larger wheel-cylinder piston can be used toachievethedesiredpressureatthewheelcylinderObviouslyareplacementmastercylinderwheel cylinder or caliper must be of the same design and bore as the original unit. Hydraulic brake systems are split systems,comprising two discreet braking circuits.Onemaster-cylinder piston and reservoir is used to actuate the brakes on one axle, with a separatepiston and reservoir actuating the brakes on the other axle(s).Although rare,some light-duty brakesystems are split diagonally rather than axle by axle.The reason for the split system is that if a leak develops in one hydraulic circuit,the other willstop the vehicle.Of course, the vehicle shouldn't be driven any farther than necessary to havethe brake system repaired.When one of the hydraulic circuits fails, a pressure -differential switch senses unequalpressure between the two circuits. The switch contains a piston located by a centering spring andelectrical contacts at each end. Fluid pressure from one hydraulic circuit is supplied to one end ofthe pressure-differential switch, and pressure from the other circuit is supplied to the other end. Aspressure falls in one circuit, the other circuit's normal pressure forces the piston to the inoperativeside, closing the contacts and illuminating a dashboard warning light. POWERASSISTPower assist units,or boosters,reduce operator effort at the brake pedal.Vacuum boosters,popular on light-duty vehicles, make use of an engine vacuum on one side of a diaphragm,andatmospheric pressure on the other side.A valve allows the vacuum to act on the diaphragm inproportion to brake pedal travel.This assists the pedal effort, and allows increased pressure onthe brake fluid,without an undue increase in pedal effort.Other types of boosters use hydraulic pressure—either from the vehicle's power steeringpump or from a separate electric pump,or both— to assist pedal effort.As the brake pedal isdepressed,a valve increases hydraulic pressure in a boost chamber to apply increased pressure tothe master cylinder pistons.Some systems use both vacuum and hydraulic assist.In other systems,air pressure from anonboard compressor is used to generate hydraulic system pressure.VALVINGValves commonly found in hydraulic brake systems include: Proportioning,orpressure-balance valves.These restrict a percentage of hydraulic pressure to the rear brakes whensystem pressure reaches a preset high value.This improves front/rear brake balance duringhigh-speed braking,when some of a vehicle's rear weight is transferred forward,and helps preventrear-wheel lockup.Some proportioning valves are height-sensing. That is,they adjustrear-brake pressure in response to vehicle load. As a vehicle's load increases (decreasing height)more hydraulic pressure to the rear brakes is allowed;Metering valves.These hold off pressure tofront disc brakes to allow rear drum brake shoes to overcome return-spring pressure and makecontact with the rear drums.This prevents locking the front brakes on slippery surfaces under lightbraking applications.These valves do not come into play during hard braking.PARKINGThe parking function varies greatly among hydraulic brake systems.Many light-dutyvehicles with rear drum brakes use a passenger-car type lever-and-cable setup.A ratcheted lever orfoot pedal pulls a cable,which,in turn,pulls a lever assembly at each rear wheel end.The leverforces the brake shoes apart,and they are mechanically held against the drums until the ratchet isreleased.Other parking systems include spring chambers,like those used onair-brake systems.These are spring-engaged,but are disengaged by hydraulic pressure instead ofair.ANTILOCKOn many hydraulically braked light-duty trucks,brakes are used on the rear wheels topreserve braking stability when these vehicles are lightly loaded.Front and rear-wheel is usuallyan option, except for vehicles over 10,000 pounds GVWR,which are required to have steer anddrive-axleIn current hydraulic  systems,a dump valve releases pressurized hydraulic fluid into anaccumulator in the event of an impending wheel lockup.An electronic control box receives speed signal(s) from sensors in the transmission and/or atthe wheels.When the brakes are applied, the control box senses the decrease in rear wheel speed,and activates the dump valve(s) if the rate of deceleration exceeds a predetermined limit.The control box energizes the dump valve with a series of rapid pulses to bleed-offwheel hydraulic pressure.Continuing inmode,the dump valve is pulsed to keep the wheelsrotating,while maintaining controlled deceleration.At the end of such a stop,the valveand any fluid in the accumulator is returned to themaster cylinder.Normal brake operation resumes.FOUNDATIONBRAKESFoundation brakes in hydraulic systems can be either drum or disc. In many applications,discs are used on the front axle and drums on the rear.Drum brakes are said to be self-energizing.That's because when the brake shoes expand andcontact a rotating drum,the leading, or forward, brake shoe is pushed against the trailing shoe bythe force of the moving drum.This results in higher lining-to-drum pressure than would beproduced by the wheel cylinder alone.As brake linings wear, the shoes periodically must be moved closer to the drums to ensureproper contact during braking.While some older drum brake assemblies are manually adjusted,most are automatic.These use a star wheel or ratchet assembly,which senses when the wheelcylinder has traveled beyond its normal stroke,and expands the pivot point at the other end ofthe brake shoes.In addition to being one of the friction elements,the brake drum or rotor also acts as a heatsink.It must rapidly absorb heat during braking,and hold it until it can be dissipated into theair.The heavier a drum or rotor is, the more heat it can hold.This is important,since the hotter the brake linings get,the more susceptible they are to heatfade.Heat fade is induced by repeated hard stops and results in reduced lining-to-drum/rotorfriction and increased vehicle stopping distance.As a rule,high-quality linings will display lessheat fade than inferior ones.Also, are far more resistant to heat fade than drum brakes.Another type of fade that brakes are susceptible to is water fade.Drum brakes, with theirlarge surface areas,apply fewer pounds per square inch of force between lining and drum during astop than disc brakes.This, added to the drum's water-retaining shape,promotes hydroplaningbetween shoe and drum under wet conditions.The result is greatly increased stopping distance.Disc brakes,with their smaller friction surfaces and high clamping forces,do a good job ofwiping water from rotors,and display little reduction in stopping capability when wet.中文翻译液压制动器基础知识空气制动器受到更多关注，但液压制动器安装在更多的车辆上。了解它们如何工作是安全，具有成本效益的诊断和维修的第一步。有人想知道为什么不能只有一种制动器？这是因为空气和液压制动器各自具有使一种或另一种适用于某些应用的操作特性。如果是重型车辆，空气制动是明确的选择，因为CATIA的所有分泵需要大量的液体。此外，充满液压油的制动分泵和软管将是混乱的。但对于轻型和中型卡车的应用，液压制动器提供的优势包括：制动感觉，就是踏板往下压，压力增加;允许使用更轻，更紧凑的制动部件；更少的成本，由于部件越来越小；清洁度液压制动器是封闭系统；易于定位泄漏，因为流体是可见液压制动系统的排列比空气系统多得多，但都有基本的相似之处。液压系统所有液压制动系统都包含一个流体储存器，一个主气缸，用于产生液压，液压管线和软管以将加压流体输送到制动器，以及每个车轮上的一个或多个车轮气缸。车轮气缸在流体压力下膨胀，并迫使制动蹄靠在滚筒内部。如果使用盘式制动器，带有整体气缸的卡尺在施加压力时夹在转子上。由于车辆必须能够比加速时更快地停止，因此需要大量的制动力。因此，制动器产生的延迟功率必须是发动机的几倍。为了产生将制动衬里保持在鼓或盘上并实现受控减速所需的力，必须乘以施加在制动踏板上的原始力。当使用液压系统时，唯一的机械杠杆位于踏板连杆中。然而，相对于主气缸孔径改变车轮气缸的直径或卡尺直径提供了额外的比率增加。在液压系统中，各种车轮气缸输送的压力直接受其活塞区域的影响。例如，如果一个车轮气缸活塞的面积为2平方英寸，另一个活塞的面积为1平方英寸，系统压力为400psi，2平方英寸活塞将以800磅的力推动制动蹄.1平方英寸活塞将施加400磅的力。主面积之间的比率气缸和车轮气缸确定车轮气缸活塞处的力的倍增。请记住，车轮气缸的直径越大，气缸必须提供的流体越多，才能填充它。这意味着气缸的行程越长。如果主气缸孔径增加并且施加的力保持不变，则系统中将产生较小的压力，但是可以使用更大的车轮气缸活塞在车轮气缸上达到所需的压力-显然，更换的主气缸车轮气缸或卡尺必须具有与原始单元相同的设计和孔径。液压制动系统是分系统，包括两个离散的制动回路。一个主气缸活塞和储液器用于驱动一个轴上的制动器，而另一个活塞和储液器则驱动另一个轴上的制动器，一些轻型制动系统是对角分开的，而不是逐轴分开的。分离系统的原因是，如果在一个液压回路中发生泄漏，另一个将停止车辆。当然，车辆不应该被驱动比需要修复制动系统更远的距离。当其中一个液压回路故障时，压差开关感测两个回路之间的不等压力。该开关包含一个活塞，该活塞由定心弹簧和两端的电气触点组成。来自一个液压回路的流体压力供应到回路的一端压差开关和来自另一回路的压力被供应到另一端。当一个回路中的压力下降时，另一回路的常压迫使活塞朝向不工作侧，关闭触点并照亮仪表板警告灯。动力辅助动力辅助单元或增压器可减少操作员在制动踏板上的工作量。轻型车辆常用的真空增压器利用隔膜一侧的发动机真空，阀门允许真空与制动踏板行驶成比例地作用在隔膜上。这有助于踏板的压力，并允许制动流体上的压力增加，而不会过度增加踏板的压力。其他类型的增压器使用来自车辆动力转向泵或单独的电动泵或两者的液压来辅助踏板的压力。当制动踏板被压下时，阀门增加增压室中的液压，以向主气缸活塞施加增加的压力。一些系统同时使用真空和液压辅助。在其他系统中，板载压缩机的气压用于产生液压系统压力。阀门在液压制动系统中常见的阀门包括：比例阀或压力平衡阀。当系统压力达到预设的高值时，这些阀将液压的百分比限制在后制动器上。这改善了高速制动期间的前后制动平衡，当车辆的一些后部重量向前转移时，有助于防止后轮锁定。一些比例阀是高度感测的。也就是说，它们根据车辆负载调节后制动压力。随着车辆负载增加（降低高度），允许对后制动器施加更多的液压；计量阀，它们保持前盘制动器的压力，使后鼓制动能够克服返回弹簧压力并与后鼓接触，这样可以防止前制动器在光线下锁定在光滑表面上制动应用。这些阀门在硬制动期间不会发挥作用。泊车液压制动系统的停车功能差异很大。许多带有后鼓式制动器的轻型车辆使用乘便车式杠杆和电缆设置。棘轮杠杆或踏板拉动电缆，进而，拉动每个后轮端的杠杆组件。杠杆迫使制动蹄分开，并将它们机械地固定在滚筒上，直到棘轮释放。其他停车系统包括弹簧室，如用于空气制动系统的弹簧室。这些是弹簧接合的，但通过液压而不是空气脱离。防抱死在许多液压制动轻型卡车上，车轮上使用制动器，以在这些车辆轻微时保持制动稳定性加载。前面除了超过10000磅的GVWR，在当前的液压系统中需要具有转向轴和驱动轴，在即将锁定车轮的情况下，倾倒阀将加压液压流体释放到累加器中。电子控制盒接收来自传输中和/或传感器的速度信号车轮。当制动被施加，控制箱感测到后车轮速度的下降，如果减速速率超过预定限制，则激活倾倒阀。控制箱通过一系列快速脉冲为倾倒阀供电，以排出车轮液压压力。继续在模式下，倾倒阀被脉冲以保持车轮旋转，同时保持受控减速。在这种停止结束时，累加器中的阀门和任何流体都返回到主控制器气缸。正常制动操作恢复。基础刹车液压系统中的基础制动器可以是鼓或盘。在许多应用中，前轴上使用盘，后面使用鼓。据说鼓式制动器是自激励的。这是因为当制动蹄扩张并接触旋转鼓时，前导或前进，通过移动鼓的力将制动蹄推到拖尾蹄上。这导致比单独由车轮气缸产生的更高的衬里到鼓压力。当制动器衬里磨损时，蹄子必须周期性地移近滚筒以确保制动期间的正确接触。虽然一些较旧的滚筒制动器组件是手动调节的，但大多数是自动的。这些使用星形轮或棘轮组件，其感测车轮何时气缸已经超出了正常行程，并扩展了制动蹄另一端的枢轴点。除了作为摩擦元件之一之外，制动鼓或转子还用作散热器。制动期间必须迅速吸收热量，并将其保持到可以消散到空气中。鼓或转子越重，它可以容纳的热量就越大。这一点很重要，因为制动衬里越热，它们就越容易热衰退。反复硬停止会导致热衰退，并导致衬里与鼓/转子摩擦减小，车辆停止距离增加。通常，高质量的衬里将显示出比劣质衬里更少的热衰退。此外，比鼓式制动器更耐热衰退。制动器容易衰退的另一种类型是水衰退。滚筒制动器具有较大的表面积，在停止时在衬里和滚筒之间每平方英寸的力比盘制动器施加更少的磅数。这增加了滚筒的保水形状，在潮湿条件下促进蹄和鼓之间的亲水性。结果大大增加了停止距离。圆盘制动器具有较小的摩擦表面和较高的夹紧力，可以很好地从转子上擦拭水，并且在潮湿时停止能力几乎没有降低。

电脑故障检测卡代码表

1、特殊代码"00"和"ff"及其它起始码有三种情况出现：

①已由一系列其它代码之后再出现："00"或"ff"，则主板ok。

②如果将cmos中设置无错误，则不严重的故障不会影响bios自检的继续，而最终出现"00"或"ff"。

③一开机就出现"00"或"ff"或其它起始代码并且不变化则为主板没有运行起来。

2、本表是按代码值从小到大排序，卡中出码顺序不定。

3、未定义的代码表中未列出。

4、对于不同bios（常用ami、award、phoenix）用同一代码代表的意义不同，因此应弄清您所检测的电脑是属于哪一种类型的bios，您可查阅您的电脑使用手册，或从主板上的bios芯片上直接查看，也可以在启动屏幕时直接看到。

5、有少数主板的pci槽只有一部分代码出现，但isa槽有完整自检代码输出。且目前已发现有极个别原装机主板的isa槽无代码输出，而pci槽则有完整代码输出，故建议您在查看代码不成功时，将本双槽卡换到另一种插槽试一下。另外，同一块主板的不同pci槽，有的槽有完整代码送出，如dell810主板只有靠近cpu的一个pci槽有完整代码显示，一直变化到"00"或"ff"，而其它pci槽走到"38"后则不继续变化。

6、复位信号所需时间isa与pci不一定同步，故有可能isa开始出代码，但pci的复位灯还不熄，故pci代码停要起始代码上。

代码对照表

00.已显示系统的配置；即将控制INI19引导装入。

01处理器测试1，处理器状态核实,如果测试失败，循环是无限的。处理器寄存器的测试即将开始，不可屏蔽中断即将停用。CPU寄存器测试正在进行或者失败。

02确定诊断的类型（正常或者制造）。如果键盘缓冲器含有数据就会失效。停用不可屏蔽中断；通过延迟开始。CMOS写入／读出正在进行或者失灵。

03清除8042键盘控制器，发出TESTKBRD命令（AAH）通电延迟已完成。ROMBIOS检查部件正在进行或失灵。

04使8042键盘控制器复位，核实TESTKBRD。键盘控制器软复位／通电测试。可编程间隔计时器的测试正在进行或失灵。

05如果不断重复制造测试1至5，可获得8042控制状态。已确定软复位／通电；即将启动ROM。DMA初如准备正在进行或者失灵。

06使电路片作初始准备，停用视频、奇偶性、DMA电路片，以及清除DMA电路片，所有页面寄存器和CMOS停机字节。已启动ROM计算ROMBIOS检查总和，以及检查键盘缓冲器是否清除。DMA初始页面寄存器读／写测试正在进行或失灵。

07处理器测试2，核实CPU寄存器的工作。ROMBIOS检查总和正常，键盘缓冲器已清除，向键盘发出BAT（基本保证测试）命令。.

08使CMOS计时器作初始准备，正常的更新计时器的循环。已向键盘发出BAT命令，即将写入BAT命令。RAM更新检验正在进行或失灵。

09EPROM检查总和且必须等于零才通过。核实键盘的基本保证测试，接着核实键盘命令字节。第一个64KRAM测试正在进行。

0A使视频接口作初始准备。发出键盘命令字节代码，即将写入命令字节数据。第一个64KRAM芯片或数据线失灵，移位。

0B测试8254通道0。写入键盘控制器命令字节，即将发出引脚23和24的封锁／解锁命令。第一个64KRAM奇／偶逻辑失灵。

0C测试8254通道1。键盘控制器引脚23、24已封锁／解锁；已发出NOP命令。第一个64KRAN的地址线故障。

0D1、检查CPU速度是否与系统时钟相匹配。2、检查控制芯片已编程值是否符合初设置。3、视频通道测试，如果失败，则鸣喇叭。已处理NOP命令；接着测试CMOS停开寄存器。第一个64KRAM的奇偶性失灵

0E测试CMOS停机字节。CMOS停开寄存器读／写测试；将计算CMOS检查总和。初始化输入／输出端口地址。

0F测试扩展的CMOS。已计算CMOS检查总和写入诊断字节；CMOS开始初始准备。.

10测试DMA通道0。CMOS已作初始准备，CMOS状态寄存器即将为日期和时间作初始准备。第一个64KRAM第0位故障。

11测试DMA通道1。CMOS状态寄存器已作初始准备，即将停用DMA和中断控制器。第一个64DKRAM第1位故障。

12测试DMA页面寄存器。停用DMA控制器1以及中断控制器1和2；即将视频显示器并使端口B作初始准备。第一个64DKRAM第2位故障。

13测试8741键盘控制器接口。视频显示器已停用，端口B已作初始准备；即将开始电路片初始化／存储器自动检测。第一个64DKRAM第3位故障。

14测试存储器更新触发电路。电路片初始化／存储器处自动检测结束；8254计时器测试即将开始。第一个64DKRAM第4位故障。

15测试开头64K的系统存储器。第2通道计时器测试了一半；8254第2通道计时器即将完成测试。第一个64DKRAM第5位故障。

16建立8259所用的中断矢量表。第2通道计时器测试结束；8254第1通道计时器即将完成测试。第一个64DKRAM第6位故障。

17调准视频输入／输出工作，若装有视频BIOS则启用。第1通道计时器测试结束；8254第0通道计时器即将完成测试。第一个64DKRAM第7位故障。

18测试视频存储器，如果安装选用的视频BIOS通过，由可绕过。第0通道计时器测试结束；即将开始更新存储器。第一个64DKRAM第8位故障。

19测试第1通道的中断控制器（8259）屏蔽位。已开始更新存储器，接着将完成存储器的更新。第一个64DKRAM第9位故障。

1A测试第2通道的中断控制器（8259）屏蔽位。正在触发存储器更新线路，即将检查15微秒通／断时间。第一个64DKRAM第10位故障。

1B测试CMOS电池电平。完成存储器更新时间30微秒测试；即将开始基本的64K存储器测试。第一个64DKRAM第11位故障。

1C测试CMOS检查总和。.第一个64DKRAM第12位故障。

1D调定CMOS配置。.第一个64DKRAM第13位故障。

1E测定系统存储器的大小，并且把它和CMOS值比较。.第一个64DKRAM第14位故障。

1F测试64K存储器至最高640K。.第一个64DKRAM第15位故障。

20测量固定的8259中断位。开始基本的64K存储器测试；即将测试地址线。从属DMA寄存器测试正在进行或失灵。

21维持不可屏蔽中断（NMI）位（奇偶性或输入／输出通道的检查）。通过地址线测试；即将触发奇偶性。主DMA寄存器测试正在进行或失灵。

22测试8259的中断功能。结束触发奇偶性；将开始串行数据读／写测试。主中断屏蔽寄存器测试正在进行或失灵。

23测试保护方式8086虚拟方式和8086页面方式。基本的64K串行数据读／写测试正常；即将开始中断矢量初始化之前的任何调节。从属中断屏蔽存器测试正在进行或失灵。

24测定1MB以上的扩展存储器。矢量初始化之前的任何调节完成，即将开始中断矢量的初始准备。设置ES段地址寄存器注册表到内存高端。

25测试除头一个64K之后的所有存储器。完成中断矢量初始准备；将为旋转式断续开始读出8042的输入／输出端口。装入中断矢量正在进行或失灵。

26测试保护方式的例外情况。读出8042的输入／输出端口；即将为旋转式断续开始使全局数据作初始准备。开启A20地址线；使之参入寻址。

27确定超高速缓冲存储器的控制或屏蔽RAM。全1数据初始准备结束；接着将进行中断矢量之后的任何初始准备。键盘控制器测试正在进行或失灵。

28确定超高速缓冲存储器的控制或者特别的8042键盘控制器。完成中断矢量之后的初始准备；即将调定单色方式。CMOS电源故障／检查总和计算正在进行。

29.已调定单色方式，即将调定彩色方式。CMOS配置有效性的检查正在进行。

2A使键盘控制器作初始准备。已调定彩色方式，即将进行ROM测试前的触发奇偶性。置空64K基本内存。

2B使磁碟驱动器和控制器作初始准备。触发奇偶性结束；即将控制任选的视频ROM检查前所需的任何调节。屏幕存储器测试正在进行或失灵。

2C检查串行端口，并使之作初始准备。完成视频ROM控制之前的处理；即将查看任选的视频ROM并加以控制。屏幕初始准备正在进行或失灵。

2D检测并行端口，并使之作初始准备。已完成任选的视频ROM控制，即将进行视频ROM回复控制之后任何其他处理的控制。屏幕回扫测试正在进行或失灵。

2E使硬磁盘驱动器和控制器作初始准备。从视频ROM控制之后的处理复原；如果没有发现EGA／VGA就要进行显示器存储器读／写测试。检测视频ROM正在进行。

2F检测数学协处理器，并使之作初始准备。没发现EGA／VGA；即将开始显示器存储器读／写测试。.

30建立基本内存和扩展内存。通过显示器存储器读／写测试；即将进行扫描检查。认为屏幕是可以工作的。

31检测从C800：0至EFFF：0的选用ROM，并使之作初始准备。显示器存储器读／写测试或扫描检查失败，即将进行另一种显示器存储器读／写测试。单色监视器是可以工作的。

32对主板上COM／LTP／FDD／声音设备等I／O芯片编程使之