标准编制说明-《重型车排放远程监控数据一致性测试技术规范》

《重型车排放远程监管数据一致性技术规范》编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

《重型车排放远程监管数据一致性测试技术规范》团体标准是由中国汽车工程

学会批准立项。本标准由中国汽车工程学会汽车测试技术分会提出，中汽研汽车检

验中心（天津）有限公司、庆铃汽车股份有限公司、东风柳州汽车有限公司、北汽

福田汽车股份有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司、郑州宇通集团有限公司等

单位起草。

1.2编制背景与目标

1.2.1重型车排放污染现状

根据《中国移动源环境管理年报（2019）》，机动车已成为我国城市PM2.5排放

的主要来源之一。

根据生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2019）》，2013-2018年全

国机动车四项污染物排放总量总体呈下降态势，由4570.9万吨降低到4065.3万吨，

年均削减2.3%。其中，汽油车排放量由3906.5万吨降低到3750.1万吨，年均削减

0.8%；柴油货车排放量由813.9万吨降低到696.7万吨，年均削减3.1%。截止到2018

年底，全国机动车排放一氧化碳3089.4万吨，碳氢化合物368.8万吨，氮氧化物562.9

万吨，颗粒物44.2万吨。其中汽车是污染排放总量的主要贡献者，其排放的CO、

NOx和PM超过90%，HC超过80%。2018年，中型客车四项污染排放总量分别为

59.1万吨，8.0万吨，14.1万吨和0.4万吨。大型客车的四项污染排放总量分别为157.6

万吨，19.9万吨，68.9万吨和5.6万吨。重型货车的四项污染物排放总量分别为520.3

万吨、75.5万吨、301.7万吨和28万吨；中型货车的四项污染物排放总量分别为124.3

万吨、20.3万吨、49.6万吨、3.3万吨。重型车一氧化碳，碳氢化合物，氮氧化物和

颗粒物四项污染物排放合计分别为861.3万吨、123.7万吨、434.3万吨和37.3万吨，

占汽车总排放的30.1%、37.9%、83.2%和88.4%，是机动车排放的主要贡献者。

1.2.2重型车排放管理的问题

重型车对空气质量影响较大，一方面和自身排放强度较大有关，另一方面也和

污染控制装置不正常运行比例高有关。重型车主要为柴油车，据统计，2016年全国

车用尿素实际消费量仅占理论需要量的1/3左右，而在NOx排放控制装置失效的情

1

况下，国五重型车NOx排放比国一黄标车的排放状况更恶劣。鉴于重型柴油车对空

气质量较大的影响以及当前监管环节较为薄弱的现象，急需加强监管的技术支撑。

重型车实际排放超标现象严重，低环保标准车辆冒充国四、国五车辆销售。在重型

车排放检查监管的实践中，检查人员痛感重型柴油车排放控制效果之差；在定期检

验、路检中，发现了大量的车辆排放超标、监测排放控制系统是否正常工作的车载

诊断OBD系统未设或虚设，各种排放超标违法现象触目惊心。

1.2.3车辆远程监控现状

在线监控技术最早在交通行业应用，随着我国经济建设的不断发展，营运车辆

迅速增加。预防运输车辆超载超速、预防危险品运输车辆发生特大安全责任事故、

防止社会治安事件频繁发生、保证人民群众生命财产安全等，成为政府有关部门非

常关注的问题。道路运输企业对通过现代先进的管理手段提高企业经济效益也越来

越重视。利用全球卫星定位技术、地理信息技术、计算机通信网络和数据库技术于

一体，构成道路运输车辆卫星定位系统的需求越来越迫切。实现车辆动态交通流合

理分配，定位系统、事故应急处理、安全防范、追踪、调度、管理等功能已是大势

所趋。交通运输主管部门已对新能源汽车实施远程在线监控。国家平台对全国新能

源汽车推广应用和安全工作负监管责任，通过国家平台监督检查企业平台、地方平

台运行情况；地方政府对公共服务领域的新能源汽车安全负监管责任，通过地方平

台接收企业平台转发的实时数据，掌握公共服务领域新能源汽车运行状况；生产企

业对其生产的全部新能源汽车安全问题负总责，通过企业平台，对其产品实现100%

的实时监测，并对发现的风险及时采取措施予以控制。

1.2.4标准开展的必要性分析

法规DB11/1475-2017及GB17691-2018中对重型车远程排放管理车载终端提出

了相关技术要求和规定，标志着中国成为首先采用OBDIII技术，对重型车进行远

程监管的国家之一。一般而言，数据传输的过程为：安装在车辆上各处的传感器（如

NOx传感器、排气温度传感器等）对实际物理量进行接收产生模拟信号，ECU或集

成芯片将模拟型号转换成数字信号发送到CAN上，车载终端读取该信号后按固定

频率进行发送，由远程平台进行接收。但在以上数据转化和传输过程中均可能存在

对数据进行篡改的情况。

图1数据传感过程

2

远程监管必修建立在远程平台接收数据的准确性和真实性之上，否则即使平台

的算法再精确，也无法实现对车辆真实运行情况的控制和监管。在对重型车排放远

程监管数据一致性的实际测试过程中，发现了部分受检测量车辆在数据一致性方面

存在不合理的情况。

首先是数据准确性方面，下图给出了某样车的测量结果。可以看出平台接收到

的NOx结果仅为实测数据的四分之一左右。最小二乘法的拟合结果相关系数R2超

过了0.8，但拟合直线的斜率仅有0.282。与发动机厂家核实后，出现这种情况的原

因是后处理装置（SCR）的设计不合理，NOx传感器的安装位置并不能反应出排气

总管中的值。

图2某样车数据一致性测量结果（准确性）

然后是数据真实性方面，下图给出了某样车的测量结果。实测结果和平台接收

数据的相关系数R2超过0.9，拟合直线的斜率也超过0.9，但截距约为526ppm，说

明二者的测量结果相差500ppm左右。与厂家核实后发现，厂家在研发调试过程中

对车载终端进行了偏移设置，在实测过程中并未调整回来。恢复偏移设置后，测试

结果的一致性即可恢复正常。这说明厂家确实可以存在对车载终端发送数据进行调

整的现象。

图3某样车数据一致性测量结果（真实性）

上述现象说明了对平台接收数据与车辆实际运行数据进行一致性核查确实存在

着必要性，以保证接收数据的真实可靠准确。

1.2.5国内外相关标准研究

3

美国的OBD要求已经应用在轻型车和重型车上，同时大部分OBD系统要求均

在加州法规中作了规定，因为加州使用的控制系统能够仅改动较少部分就满足EPA

的要求，所以在加州以外销售车辆的OBD系统基本与加州销售的产品是一样的。

美国已经开展OBDIII相关法规标准的研究，但是受限于推广实施，并没有相关进

展。

欧盟在欧VI排放阶段，执行OBDII阶段要求，此阶段与美国轻型车OBDII

法规更加接近。在这一阶段，诊断要求必须侦测降低NOx系统效率、催化器效率、

颗粒捕集器效率和EGR效率（如果安装），而且当排放超标时，诊断要求及控制措

施要被触发。

无论是美国和欧盟，均没有提出明确的重型车远程监管要求。2018年8月发布

的《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB17691-2018）标

准中规定，从6a阶段开始，车辆应装备符合附录Q要求的远程排放管理车载终端，

鼓励车辆按本标准附录Q要求进行数据发送。从6b阶段开始，生产企业应保证车

辆在全寿命期内，按本标准附录Q要求进行数据发送，由生态环境主管部门和生产

企业进行接收。而国六法规GB17691-2018中仅对车载终端的上传数据项进行了规

定，未详细说明一致性检查的测试方法及要求。

《北京市机动车和非道路移动机械排放污染防治条例》已经开始实施，其中要

求在北京市销售的重型柴油车、重型燃气车和非道路移动机械应当按照相关环保标

准安装远程排放管理车载终端。北京市生态环境局发布《北京市移动污染源远程排

放管理办法（征求意见稿）》，要求“移动源生产企业应按照国家标准开展远程排放管

理车载终端数据一致性等相关试验，并按车型提供一致性合格报告”。同时，北京市

已将“车辆远程排放管理车载终端上传数据与车辆实际运行数据的一致性检查报告”

作为申报重型汽车第六阶段环保车型目录的要求之一。

综上，需要制定重型车排放远程监管数据一致性测试技术规范以满足监管技术

的发展需求，弥补现有法规体系的空白。

1.3主要工作过程

本标准于2019年6~7月开始标准的筹备与预研工作；2019年8月于北京市展

开项目立项会，会上由中汽研汽车检验中心（天津）有限公司介绍了项目背景和标

准大纲等内容，经评审专家讨论后给出了工作建议并同意立项。

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2019年11月到2020年12月份进行了标准相关的试验操作工作；2021年1月

至5月进行了标准编写工作；于2021年6月中旬召开起草组会议，讨论草稿的撰写

情况。2021年7月份至8月份对标准进行了意见征集、修改及讨论。2021年12月

22日召开并通过标准评审会。

二、标准编制原则和主要内容

2.1标准制定原则

本标准主要参考了GB17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中

国第六阶段）》以及的HJ1239-2021《重型车排放远程监控技术规范》，也参考了

GB/T27840-2011《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》和DB11/1475-2017《重型

汽车排气污染物排放限值及测量方法（OBD法第IV、V阶段）》。本标准规定了

重型车排放远程监管数据一致性的技术要求、视同条件、测试方法、数据处理和报

告要求。

2.1.1通用性原则

本标准适用于满足GB17691-2018第VI阶段标准的，并且加装远程排放管理车

载终端的重型车辆的新生产车远程终端数据一致性检查和在用符合性检查。对国V

阶段的后加装远程终端车辆的数据一致性测试也具有参考意义，通用性较高。

2.1.2指导性原则

目前的国六标准及HJ标准中均未明确给出重型车排放远程监管数据一致性的

测试方法及技术要求，本标准给出了切实可行的测试方法，能否对数据一致性的测

试起到指导作用。

2.1.3协调性原则

本标准提出的方法与目前使用的国家标准中的方法协调统一、互不交叉。仅作

为一种更便捷、精确度更高、更高效的方法对目前使用的方法进行补充。

2.1.4兼容性原则

本标准提出的测试方法均使用行业中常用的测试设备，充分考虑了不同生产企

业的及不同车型的情况，具有普遍适用性。

2.2标准主要技术内容

本标准共分为8章，规定了重型车排放远程监管数据一致性测试的试验方法和

要求。内容包括适用范围、规范性引用文件、术语及定义、技术要求和限值、测试

方法、数据处理、整车视同条件和报告要求。

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2.3关键技术问题说明

针对法规要求上传的数据项，为了获得实测数据与平台数据的一致性，采用动

态测试、温度校验测试、压力校验测试和数据采集测试，见表1。

表1各数据项的测试方法

数据项测试方法

车速、大气压力、发动机净输出扭矩、摩擦扭矩、发动机燃料流量、NOx传

动态测试

感器输出、空气质量流量传感器读取的进气量、经纬度、发动机冷却液温度

SCR入口温度、SCR出口温度温度校验测试

DPF压差压力校验测试

发动机转速、反应剂余量、油箱液位数据采集测试

动态测试参考GB17691-2018中PEMS的测试方法及相关要求，并进行了相应

简化，不对排放结果是否合规进行判定。也可采用GB/T27840规定的C-WTVC循

环或CHTC等循环在底盘测功机上进行，使用PEMS设备采集车辆的实际运行数据，

车速由底盘测功机测量。

温度校验测试采用温度校验设备对SCR入口温度和出口温度进行校验。

压力校验测试采用压力校验设备对DPF压差进行校验。

数据采集测试则通过发动机转速测试设备及通用诊断设备对发动机转速、反应

剂余量、油箱液位进行核查。

2.4标准主要内容的论据

重型车排放远程监控的数据传输过程包括从车辆传感器产生信号，到车载终端

接收并转发，最后由远程平台接收。因此，直接将传输始端的数据，即车辆实际运

行状态，与传输末端的数据，即平台接收内容进行对比，是最为直接和有效的数据

一致性测试方法。能够保障全过程中数据传输的准确性及可靠性。

国六法规中要求上传OBD信息及16项数据流信息。对于OBD信息可以采用

静态试验的方法，直接对比平台接收信息是否准确。而对于数据流信息，需要采用

一段时间内的瞬态数据进行对比，能够更为准确地核实数据一致性及准确性情况。

而对于整车瞬态数据的采集，可以结合国六法规中法规要求的PEMS测试，因为

PEMS的数据采集频率也为1Hz，而16项数据流信息也与PEMS试验有着较强的关

系。若条件允许，相关的动态试验和动力性试验也可以在底盘测功机上开展。对于

SCR温度，在瞬态过程相应较慢，而对于DPF压差，在瞬态过程中的变化很小，因

此针对这两组参数采用校验仪进行测试。对于发动机转速、反应剂余量、油箱液位

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等几项无法或不便于对实际情况进行测量的数据，可以采用直接读取OBD数据进

行对比的方式开展试验。

2.5标准工作基础

编写组拥有丰富的重型车及非道路移动机械排放远程监控体系的标准、测试、

开发的经验和能力：

（1）在标准制修订方面，对中国、美国、欧洲的OBD及远程监管标准的理解

和解读都处于行业领先的地位，帮助国家起草了重型国六法规中附录Q关于远程监

管的相关要求，目前正在协助国家环境科学研究院制定重型车及非道路移动机械排

放远程监控领域的行业标准；

（2）在测试能力方面，团队具备重型车及非道路移动机械的相关测试设备及能

力，对接了超40家整车企业，开展了超过300车次的远程监管数据一致性测试，具

有丰富的测试经验。相关法规制定和测试方法较为成熟，设备较为齐全，人员相对

专业，具有开展该项目的必要基础。

经过大量的对比试验结果，本标准提出的重型车排放远程监管数据一致性测试

方法准确度较高，具有一定的先进性、通用性、科学性和可操作性。

三、主要试验（或验证）情况分析

自2019年7月份开始，已经开展了超30个整车厂家超300个车型的排放远程

监管数据一致性测试，并出具了相关实测报告。形成了较为成熟的测试流程和限值

要求。测试方法均采用和参考现有的常规测试方法，具有一定的可操作性及推广性。

现对本技术规范中限值的制定进行详细说明。本技术规范中采用的限值如下表

所示：

表2重型车排放远程监管数据一致性测试限值

数据项限值

车速、发动机转速、SCR入口温度（如适用）、

SCR出口温度（如适用）、DPF压差（如适0.90≤a≤1.11，|b|≤最大试验值的5%且r2≥0.90

用）、发动机冷却液温度

发动机净输出扭矩或发动机实际扭矩/指

示扭矩、摩擦扭矩、发动机燃料流量、进0.80≤a≤1.25，|b|≤最大试验值的10%且r2≥0.85

气量

0.80≤a≤1.25，|b|≤最大试验值的10%且r2≥0.80

当实测结果中NOx数值大于50ppm的点占有效数据点的比例小

NOx传感器输出（如适用）

于10%且无法达到上述最小二乘法限值时，实测结果平均值与

平台数据平均值差值小于25ppm

大气压力Δ≤2kPa

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反应剂余量（如适用）Δ≤1%

油箱液位（如适用）Δ≤1%

经纬度Δ≤0.001°

a为最小二乘法线性回归分析中回归线的斜率；

b为最小二乘法线性回归分析中回归线的截距；

r2为最小二乘法线性回归分析中的相关系数；

Δ为绝对误差。

针对远程终端采集数据的瞬态过程，限值主要采用了三种核查方式：相对误差、

绝对误差和最小二乘法，以满足不同类型数据的核查方式。

（1）本技术规范中对于发动机最大基准扭矩，要求远程平台注册值应与通过

OBD诊断设备在实车上的读取值相同。

（2）本技术规范中对于大气压力、反应剂余量、油箱液位、经纬度采用绝对

误差作为限值判定方式。

其中，大气压力和经纬度在一次测量过程中为相对固定的值。1个标准大气压

力约为101.3kPa，考虑到车辆大气温度压力传感器的精度及PEMS设备大气压力传

感器的精度，采用绝对误差小于2kPa（约为正常值的1/50）作为限值是较为合理的。

1度纬度大约对应111km的距离，而目前民用GPS定位器精度一般在10m范围内，

考虑到信号丢失偏差等问题，一致性测试的限值采用绝对值小于0.001，即约100m

左右较为合理。

反应剂余量、油箱液位的实际数据由于无法方便通过实际测量方法获得，只能

读取OBD数据流信息与平台接收数据进行对比。理论上而言，二者应该是完全相

同的。考虑到通用诊断仪以及远程终端对数据的解析可能存在一定的差异，采用绝

对误差小于1%是较为合理的。值得注意的是，反应剂余量、油箱液位本身就是百

分数，这里的绝对误差就是百分数之间的差值。

（3）对于车速、发动机净输出扭矩或发动机实际扭矩/指示扭矩、摩擦扭矩、

发动机转速、SCR入口温度（如适用）、SCR出口温度（如适用）、DPF压差（如适

用）、发动机冷却液温度、发动机燃料流量、进气量、NOx传感器输出（如适用）

采用最小二乘法作为限值判定方式。

限值主要参考了GB17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国

第六阶段）》中对转鼓及PEMS测试数据一致性的限值及要求方式。

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对于车速、发动机净输出扭矩或发动机实际扭矩/指示扭矩、摩擦扭矩、发动机

转速、SCR入口温度（如适用）、SCR出口温度（如适用）、DPF压差（如适用）、

发动机冷却液温度，由于测量较为准确，限值为0.90≤a≤1.11，|b|≤最大试验值的

5%且r2≥0.90。统计了100辆样车的实测结果，如下图所示，可以看出绝大部分数

据点能够落在该区间内，说明该限值具有一定的合理性。对于扭矩参数结果，由于

实车瞬态数据变化较快，因此考虑适当放宽限值。

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图1数据一致性实测结果统计（车速）

图2数据一致性实测结果统计（发动机转速）

图3数据一致性实测结果统计（SCR入口温度）

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图4数据一致性实测结果统计（DPF压差）

图5数据一致性实测结果统计（发动机冷却水温度）

发动机燃料流量的实测数据是根据碳平衡反算获得，而车载上传数据为ECU根

据MAP图估算获得，二者的原理不尽相同，因此对限值需要做适当放宽。根据下

图的统计结果来看，选取0.80≤a≤1.25，|b|≤最大试验值的10%且r2≥0.85较为合理。

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图6数据一致性实测结果统计（发动机燃料流量）

发动机进气量是通过排气流量减去燃料流量来获得实测数据，测量误差有一定

的累计，从下图实测结果的统计来看，选取0.80≤a≤1.25，|b|≤最大试验值的10%且

r2≥0.85作为限值较为合理。

图7数据一致性实测结果统计（进气量）

车载的NOx传感器和排放分析仪的测量原理不同，而且实际测量的采样位置和

NOx传感器安装位置较难统一，存在着一定的延迟关系，因此对NOx排放的数据

一致性核查的限值要求应适当降低。从统计结果来看，采用0.8≤a≤1.25，|b|≤最大试

验值的10%且r2≥0.80作为限值可以在保证数据具有较高一致性的前提下保证大部

分测量结果能够满足要求。

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图8数据一致性实测结果统计（NOx）

另一方面，国六阶段车辆的NOx排放相对较低，此时如果仍采用最小二乘法中

拟合曲线的斜率、截距和相关系数作为核查指标不再合理。下图所示为某试验样车

NOx排放数据一致性的核查结果，可以看出试验结果和平台接收数据的NOx值都

相对较低，在10ppm上下浮动。而NOx传感器的测量精度一般为12~15ppm，说明

试验结果和平台接收数据已经具有较好的一致性。但相应的最小二乘法拟合数据较

差，如仍采用最小二乘法的相关指标作为核查参数并不能反应出实际的情况。因此

针对这种情况，当实测结果中NOx数值大于50ppm的点占有效数据点的比例小于

10%且无法达到上述最小二乘法限值时，实测结果平均值与平台数据平均值差值小

于25ppm，判定通过。

图9某样车NOx排放数据一致性的核查结果

四、标准中涉及专利的情况

无。

五、预期达到的社会效益、对产业发展的作用的情况

本标准实施后可以规范远程终端数据一致性的测试方法，能够保证远程平台接

收数据的准确性和真实性，为重型车排放远程监管提供前提保证。本标准也可以作

为重型车国六标准（GB17691-2018）和HJ标准《重型车排放远程监控技术规范》

的有力补充。

六、采用国际标准和国外先进标准情况，与国际、国外同类标准水平的对比情况，国内外关键

指标对比分析或与测试的国外样品、样机的相关数据对比情况

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尚无。

七、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准，特别是强制性标准的协

调性

本标准符合国家有关法律、法规和相关强制性标准的要求，与现行的国家标准、

行业标准相协调。

八、重大分歧意见的处理经过和依据

尚无。

九、标准性质的建议说明

本标准为中国汽车工程学会标准，属于团体标准，供协会会员和社会自愿使用。

十、贯彻标准的要求和措施建议

严格按照本标准提出的试验方法对重型车排放远程监管数据一致性进行检测，

对试验人员进行理论学习和操作培训，保证检测方法操作的准确性。

十一、废止现行相关标准的建议

无。

十二、其他应予说明的事项

无。

标准起草工作组

2022年1月22日

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《重型车排放远程监管数据一致性技术规范》编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

《重型车排放远程监管数据一致性测试技术规范》团体标准是由中国汽车工程

学会批准立项。本标准由中国汽车工程学会汽车测试技术分会提出，中汽研汽车检

验中心（天津）有限公司、庆铃汽车股份有限公司、东风柳州汽车有限公司、北汽

福田汽车股份有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司、郑州宇通集团有限公司等

单位起草。

1.2编制背景与目标

1.2.1重型车排放污染现状

根据《中国移动源环境管理年报（2019）》，机动车已成为我国城市PM2.5排放

的主要来源之一。

根据生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2019）》，2013-2018年全

国机动车四项污染物排放总量总体呈下降态势，由4570.9万吨降低到4065.3万吨，

年均削减2.3%。其中，汽油车排放量由3906.5万吨降低到3750.1万吨，年均削减

0.8%；柴油货车排放量由813.9万吨降低到696.7万吨，年均削减3.1%。截止到2018

年底，全国机动车排放一氧化碳3089.4万吨，碳氢化合物368.8万吨，氮氧化物562.9

万吨，颗粒物44.2万吨。其中汽车是污染排放总量的主要贡献者，其排放的CO、

NOx和PM超过90%，HC超过80%。2018年，中型客车四项污染排放总量分别为

59.1万吨，8.0万吨，14.1万吨和0.4万吨。大型客车的四项污染排放总量分别为157.6

万吨，19.9万吨，68.9万吨和5.6万吨。重型货车的四项污染物排放总量分别为520.3

万吨、75.5万吨、301.7万吨和28万吨；中型货车的四项污染物排放总量分别为124.3

万吨、20.3万吨、49.6万吨、3.3万吨。重型车一氧化碳，碳氢化合物，氮氧化物和

颗粒物四项污染物排放合计分别为861.3万吨、123.7万吨、434.3万吨和37.3万吨，

占汽车总排放的30.1%、37.9%、83.2%和88.4%，是机动车排放的主要贡献者。

1.2.2重型车排放管理的问题

重型车对空气质量影响较大，一方面和自身排放强度较大有关，另一方面也和

污染控制装置不正常运行比例高有关。重型车主要为柴油车，据统计，2016年全国

车用尿素实际消费量仅占理论需要量的1/3左右，而在NOx排放控制装置失效的情

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图1数据一致性实测结果统计（车速）

图2数据一致性实测结果统计（发动机转速）

图3数据一致性实测结果统计（SCR入口温度）

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DB14/TXXXX—2022

A

A

附录A

（规范性）

彩色冬小麦主要病虫害及防治方法

表A.1彩色冬小麦主要病虫害及防治方法

主要病虫害主要施用农药施药方法

1000亿芽孢/克枯草芽孢杆菌可湿性粉剂15～20g/667m2，喷雾

锈病44%三唑酮悬浮剂