【S市汽车销售预测探究14000字（论文）】

S市汽车销售预测研究目录TOC\o"1-3"\h\u2858引言 19175第2章江苏省南京市汽车产业的发展现状 1311452.1我国汽车产业的发展现状 1108412.2南京市汽车销量的特点 232702.2.1汽车产业增长迅速，规模显著扩大 2100352.2.2进出口结构不断优化，规模增加 2300122.2.3产品结构不断丰富和优化 3194282.2.4汽车生产企业发展平稳，部分子市场集中度提高 4316302.3南京市汽车产业存在的问题 4122522.3.1产业结构不够合理 4282912.3.2核心技术研发不足，新能源新技术汽车存在浪费 5285552.3.3市场竞争混乱，企业定位不明确 516372.3.4品牌效应有待增强，国际化战略仍然在起步阶段 516691第3章南京市汽车销量的影响因素分析 6274333.1影响因素的选择 653413.2模型工具概述 6155983.2.1单位根检验 6167383.2.2协整检验 7147183.2.3Granger因果检验 736983.3各因素的影响作用分析 8119483.4影响因素实证分析 9112473.4.1变量选择 9104333.4.2实证方法 10269153.5销量预测实证分析 1313833.5.1TOPSIS原理 13211381.2销量组合预测建模原理 1457911.3基于TOPSIS原理的销量预测组合权重确定方法 14213701.4模型精度检验方法 1578893.6结果分析 168260第4章提升汽车销量的对策 18301994.1提升规模经济水平 1865044.2加大核心技术的研发力度 18269854.3加强汽车零部件产业联盟建设 1947614.4加强自主品牌的建设 1913024总结 202102参考文献 21引言改革开放以来，特别是新世纪以来，我国的汽车产业得到了迅速的发展。自2005至2015年，我国汽车产销量分别由906.8186万辆和907.8382万辆增加到2206.47万辆和2206.19万辆。2009年，我国汽车产销量均超过美国，成为全球第一大汽车市场。目前，汽车产业对我国税收和GDP的贡献率分别为13%和6.13%。作为一个典型的资本和技术密集型产业，我国汽车产业的发展无疑对我国国民经济发展和产业结构调整具有重大意义。在我国汽车销量的过程中，我国政府先后于1994年、2004年和2009年发布了《汽车工业产业政策》、《汽车销量政策》和《汽车产业调整和振兴规划》，我国的汽车数量逐渐提高，汽车的生产规模也在逐渐扩大，汽车产业得到了前所未有的发展。汽车产业的发展对国民经济的发展具有极大的乘数效应，不仅能影响上游产业的发展，还会影响下游产业的发展。生活中，汽车已成为人们最重要的代步工具和货运工具，带来了速度、效益和效率，拓宽了活动空间，提高了生活质量。汽车产业的发展还能影响国家的工业布局，缩小工农差别和城乡差别，改变人们的生活方式。但除了这些积极的影响外，汽车产业的发展还会带来一定的负面影响，比如能源和环境问题等，此外，汽车销量对安全、交通、城市规划有十分显著的影响。因此，需要对影响我国汽车销量的因素及其影响作用进行深入研究，使有关部门和汽车厂商能够据此对我国汽车产业的发展进行预测和调节，从而更好地促进汽车产业的发展，更好地为社会经济服务。第2章江苏省南京市汽车产业的发展现状2.1我国汽车产业的发展现状截至2015年，中国已加入世贸组织整整十五年，这也是中国汽车产业高速发展的十五年。2001-2015年，中国汽车产量增长近10.7倍，汽车工业总产值增长12倍，完整的汽车产业体系已逐步形成，汽车产业成为经济发展的支柱产业，在拉动国民经济增长、增加就业机会、拉动内需等方面发挥着重要的作用。2015年，在国际经济增长乏力、国内经济增速回落、刺激汽车消费政策陆续退出的大背景下，中国汽车产业增速放缓，中国汽车市场逐步由快速增长阶段向平稳增长阶段过渡。伴随着相关刺激汽车消费政策退出，中国汽车市场呈现多元化发展态势，部分合资企业凭借产业、技术及营销等优势促其产销量继续高速增长;而大部分自主品牌乘用车企业产销量则出现不同程度的下滑，企业盈利能力下降。2.2南京市汽车销量的特点2.2.1汽车产业增长迅速，规模显著扩大南京市汽车产业正在迅速向支柱产业迈进。首先，南京市汽车产业工业增加值在GDP中的比重不断攀升，已经达到1.7%左右，产值占工业总产值在4%-6%之间，这些指标都已经比较接近支柱产业的评判指标；第二，汽车产业从业人员数量稳步上升，技术人员比例也不断提高，目前汽车相关服务领域的产业正在南京市城市中迅速扩张；第三，汽车产业作为技术密集型、资金密集型的产业，产业的关联度和带动能力，对集约化、社会化的大生产方式，配套协作的企业组织网络的要求都比较高；第四，南京市汽车企业的集中值和规模经济正在不断提高，主要企业市场占有率达60%以上；第五，南京市汽车工业的技术条件和技术能力不断改善，出口市场不断扩大产品结构发生了极大的变化。从这些方面看，南京市汽车产业正在迅速转变为南京市支柱产业之一。2.2.2进出口结构不断优化，规模增加20世纪90年代初，随着国家大规模基础设施建设的逐渐铺开，国内重型载货汽车在产量和装载能力上不能完全满足国内的需求，因此产生了载货汽车产品进口的螺旋式下降的趋势。2001年后，汽车进口关税开始松动，导致的进口量上升，随后载货汽车的进口量就一直呈现下降趋势。而载货车出口则稳定上升，只有1999年与2009年受国际因素影响，出口数量减少较大。就轿车进口而言，整体呈现的是螺旋式上升格局，只有1996-1998年，南京市处于改革攻坚阶段，大量国有企业重组、工人失业，加之国内通货膨胀率达到20%以上，致使短暂的轿车市场消费能力低迷。21世纪南京市加入WTO以后，随着私人汽车市场的活跃，南京市轿车进口一直处于稳步上升的态势。南京市轿车产品的出口攀升路径与载货汽车类似，在稳定上升的同时受到国际经济环境影响出现数量减少。南京市的汽车配件进出口额也在一直攀升，21世纪以后出现了大幅攀升。由于国际金融危机的影响，南京市汽车的进出口额都不同程度的受到了影响，尤其以出口最为严重。但南京市汽车的进口主要产品是四驱越野车和轿车，而出口产品主要是载货车。由于南京市载货汽车在国际上更具有比较优势，不仅能够在国内市场占据主导地位，还有较强的国际竞争力，因此载货汽车进口呈现螺旋式下降态势，而出口则呈现稳步上升。由于南京市汽车工业的发展壮大，因此轿车和零部件的出口量也在上升，但由于南京市企业在技术、规模等方面的不足，在轿车整车制造和关键的核心零部件方面还落后于世界先进水平，因此轿车和汽车零部件进口量的上升趋势也十分明显。2.2.3产品结构不断丰富和优化南京市汽车产品结构经历了由以货车为主，到以客车为主，再到以轿车为主的转变过程。这个过程与南京市汽车市场需求以及城市化进程是矛息息相关的。起初，南京市汽车产业主要以满足企事业单位和国防需求为主，个人和商务汽车市场尚不发达，加之南京市汽车产业在国际竞争中比较优势较弱，最能体现技术、规模经济、带动效应和经济效益的小型车生产比较薄弱。在2000年前后，南京市的物流和人员流动逐渐频繁，因此客车生产比例上升。随着产业政策向培育和刺激家庭以及私人用车市场倾斜。加之居民收入水平和消费水准的提高，家用轿车异军突起，在极短的时间内成为了南京市汽车产品结构的主流。自2004年南京市《汽车销量政策》实施以来，南京市民用汽车保有量的迅速增长，更有力的证明了南京市汽车产业市场扩张的规模和力度。其中，各种车型数量以及增长过程显示（如图1），以轻型和微型载客汽车的增长最为突出，这与南京市私人汽车市场的扩张以及汽车产业产品结构的变化是一致的。这个市场现状在南京市2015年汽车产销结构中表现的非常明显，在整个南京市汽车工业产销量中，乘用车尤其是轿车占据了统治地位，而交叉乘用车成为增长最快的市场。表1南京市2016年分车型产销量车型分类产量（万辆）同比增长率（%）销量（万辆）同比增长率（%）产销率（%）汽车总计115.6814.8106.4113.998.94乘用车51.454.151.252.999.5轿车37.148.337.648.1100.03MPV1.130.81.926.199.2SUV1.846.93.147.2100.62交叉型乘用车10.48.910.283.497.31商用车17.733.016.828.497.27总计中汽油车54.152.853.549.998.17目前，南京市的汽车产业产品生产结构也发生了显著变化。汽车生产主要以汽油机车为主，这与南京市汽车市场需求结构是一致的；柴油机车主要用于重型大功率载重或特种汽车的生产，在目前的产品结构中处于从属地位；一些代表未来发展趋势的新能源汽车发展迅速，将在产品产销中占据越来越多的份额。在目前的产品生产结构中，乘用汽车，主要是家庭用轿车和载客汽车，大多数使用汽油发动机，柴油发动机在乘用车领域应用较少，而新能源汽车还未大规模进入家用或乘客市场，这是未来促进新能源汽车增长和发展的主力点。而在商用汽车中，柴油汽车占据主力，这是因为许多重型或特种车辆需要的发动机输出功率较高；新能源汽车在商用车领域发展较快，比乘用车在生产量和增长速度上都高，这可能是因为商用车能耗较大，采取混合燃料或新能源更加节约成本，而民用车由于输出功率较低，经济效益不明显，而且支持新能源汽车的基础设施不够完善。在材料科技和物理学基础没有突破的条件下，企业不宜盲目扩大新能源汽车生产和研究，以免造成重复建设和资源浪费。2.2.4汽车生产企业发展平稳，部分子市场集中度提高南京市汽车整车生产企业数量25年来一直处于一个比较稳定的状态，这说明南京市汽车市场的进入和退出壁垒较高，而且企业的兼并和重组并不活跃，大企业集团形成比较困难，相比国际汽车巨头，产业的集中度和规模经济较小。改装和汽车配件企业变化也不大，但发动机和汽车配套企业数量逐渐减少，这反映了在技术要求相对较高的领域，南京市企业的淘汰率较大，而且这个类型的企业规模经济的效应十分明显，一旦进入规模化生产，对于摊销前期研发费用从而降低成本十分有利。南京市市场上占据主流的还是国际汽车巨头的品牌，而自主品牌也有所发展。南京市汽车市场的集中度和规模经济还要远远落后于世界汽车强国，自主品牌竞争力还有待提高。2.3南京市汽车产业存在的问题2.3.1产业结构不够合理从南京市汽车销量现状中可以看出，目前南京市汽车产业最具竞争力和技术实力的是中型和重型货车或特种车辆，客车的市场竞争力和技术能力次之，而占据整个汽车市场份额和生产总量最大的轿车领域，南京市汽车产业仍在摸索前进，与国际汽车巨头的差距依然明显。在轿车生产领域，南京市企业虽然依托国内的巨大市场，已经在集中度和规模经济上有效弥补了落后的差距，但是规模经济带来的效益和效率提升还不足与国际知名汽车生产巨头相提并论。在与国际汽车巨头的竞争中，南京市轿车企业往往是尽量避开直接对抗，在巨头无暇顾及的边缘市场或夹缝市场集聚实力，并且通常是以低廉的价格作为营销战略的主要部分。虽然国际巨头的生产与设计中心日渐中国化，各企业间人才交流也逐渐增多，但是南京市自主企业仍旧缺乏吸引这些人才、并使他们发挥更大作用的平台和机制，企业文化大多还停留在“管理”层次，而没有升华到“创新”、“激励”的层次。2.3.2核心技术研发不足，新能源新技术汽车存在浪费在整个工业大环境仍然落后的条件下，汽车产业，特别是轿车制造业需要的核心技术还不能为国内车企所完全掌握，尤其是材料工艺和冲压机床的落后导致最核心的精密零件铸造仍然只是国际汽车巨头的专利。承重结构、传动轴承、汽车控制系统的智能芯片等等还完全依赖进口，即便是一些自给己能掌握的技术，在成本、工艺、寿命、可靠性等方面也显著落后与国际汽车巨头。因此，南京市汽车零部件进口数额一直迅速增长并居高不下。在南京市快速发展的新能源汽车领域，也存在着资源和技术的浪费现象。首先，各地的能源转换与提供，维修、保养等基础设施并未就绪，然而许多企业盲目跟风，发展新能源汽车，反而落得有产品、有市场却没销路的境地。其次，许多企业并未根据市场需求和其他企业现状来制定自己主要的技术研究领域，这就导致了个企业的资源对同一项技术重复投资，利用效率低下，浪费严重。最后，在现今基础物理学没有突破的条件下，企业只能利用现有理论来指导科研的发展，走国际汽车巨头已经走过的路，这无疑是另一种浪费和落后的表现。2.3.3市场竞争混乱，企业定位不明确在南京市汽车产业已经具有相当的集中度和规模化经营的今天，南京市的轿车市场仍然存在着竞争混乱、扰乱秩序的现象。由于自主品牌企业并未占据市场的主流和优势，只能在边缘和缝隙中寻求发展。而这些边缘市场普遍存在着发育不足、价格敏感度高的情况，迫使一些自主品牌只能将营销策略集中到价格上，不断进行价格战，从而扰乱了市场秩序、不利于汽车企业和这些边缘市场的成长成熟。与之形成对比的是，几个业已打入主流消费市场的自主轿车品牌，虽然也仍然使用低价策略来进行竞争，但是其战略定位相当明确，并不盲目降价，大打价格战，他们从产业链、价值链中向上攀升的态势非常明显，已经呈现出健康的发展态势，甚至可以与轿车市场主流的国际巨头进行竞争。2.3.4品牌效应有待增强，国际化战略仍然在起步阶段在载重汽车和客车领域，南京市汽车产业己经具有了一定的品牌效应，但是轿车领域自主品牌的品牌效应还不突出。无论是老牌国有企业还是新兴的民营企业，都没有响亮、高端的品牌出现。一些自主品牌虽然拥有了较好的性价比口碑，但是人们并不会将他们与高科技、高品质、人性化等极具商业价值的概念联系起来。这些差距不仅仅是技术上的落后，更有意识、营销的不足。首先，在设计理念上，自主品牌喊着“以人为本，从客户需要出发”的口号，却鲜有符合这些价值观的设计出现，对目标群体的迎合程度还不够高;其次，在产品创新上，自己的观点较少，往往受到国际汽车巨头的潮流影响，容易模仿跟风;第三，营销模式上，南京市的自主品牌并不善于包装和推销自己，难以给顾客留下奢华、高端、高效的印象，反之许多国际汽车巨头产品并不比国内自主品牌好，但是精于包装和宣传，反而容易留下深刻的好印象，从而提高自己产品的定位和附加值。现在一些国内自主品牌的汽车业开始走向国外，但是这个过程还处于早期阶段。一些在技术上比较领先、在国际市场上占有优势甚至开始有统治能力的企业，如一些特种工程用车企业，也往往都是进行产品贸易，较少进行本土化，以至于客户群体甚至都不清楚他们是南京市品牌:而竞争能力更弱的轿车企业，还处于占领边缘市场、设法向主流渗透，寻求认可的阶段，所以，南京市汽车产业的国际化路程还非常长远，有待时间的考验。第3章南京市汽车销量的影响因素分析3.1影响因素的选择Mckinsey公司基于Bain(1956),Scherer(1980)以及Shephe}l(1972)IO动态理论框架提出了S-C-P分析框架，对每个模块下属的各个要点进行了详细的阐述，如图1所示。本文运用S-C-P分析框架和方法，结合环境分析理论和方法，对影响南京市汽车销量的因素进行了研究分析，最终得出以下影响因素：宏观经济、汽车产业政策等汽车相关政策、固定资产投资规模(固定资产投资规模是宏观经济的一个重要指标，但其对汽车销量具有极其重要的影响，因此，把它单列出来作为一个独立的影响因素)、汽车技术、汽车价格、收入、汽车税费、公车消费、汽车信贷、公路交通、石油、环境污染。3.2模型工具概述3.2.1单位根检验对数据进行协整检验的前提，是时间序列的数据必须是平稳的，也就是说，只有满足同阶单整的两列时间序列数据才能进行协整检验，否则检验数据将产生谬误。为此，我们要进行单位根检验，本文采取的是ADF检验法。ADF检验即增项DF检验，它一般是三个基准模型：a：AR(1)，b:AR(1)再加截距，c：b的基础上再加趋势。一般先从c开始单位根检验，当确定不含有趋势后，继续用b检验，若存在单位根，继续用a检验。当然在这个过程中如果发现不存在单位根，则检验结束。如果检验的c模型仍然不能拒绝存在单位根，则进行一阶差分后再检验，如果仍然存在单位根，再差分……直到拒绝单位根为止。根据模型的选定，分别查ADF分布表，对应临界值判断是否存在单位根。在ADF检验中，由于做了差分，通常的原假设是系数=0，因此t统计量服从t分布，可以通过回归的t值来和ADF分布进行对比。3.2.2协整检验在研究两个非平稳时间序列是否具有长期的数量关系时，协整检验法已成为最主要的手段之一。通过协整检验，我们可以得知，两个变量是否存在稳定的长期均衡。本文所应用的是Engle-Granger检验方法(E-G两步法)。该方法的主要步骤是：一、用普通最小二乘法OLS估计LNYt=C+aXt十Ut，得到估计方程和误差项U^；二、对误差项进行ADF检验，如果误差项是平稳的，则原来的两个时间序列是协整的，反之，则说明误差项不平稳，可能存在伪回归现象，原序列并不存在长期均衡。3.2.3Granger因果检验Granger因果检验在中国经济问题的实证研究中越来越受到重视。从已有的经济变量与经济增长的实证研究中可以看到，Granger因果关系检验是分析经济变量关系的有力工具，有助于我们客观认识变量之间的内在规律。Granger因果关系检验法的基本思想是：如果X的变化引起Y的变化，则X应该有助于预测Y，即在Y关于Y过去值的回归中，增加X的过去值作为独立变量应当显著地增加回归的解释能力。检验X是否为引起Y变化的原因基本过程如下:(1)作为原假设“X不是引起Y变化的原因”；(2)把Y对Y的滞后值及X的滞后值进行回归，建立无限制条件的回归模型：y(3)把Y只对Y的滞后值进行回归，建立有限制条件的回归模型：y(4)用回归模型的残差平方和计算F统计值，检验回归系数b1，b2，……3.3各因素的影响作用分析1、宏观经济的影响回顾南京市汽车销量历程就会发现南京市汽车产业几乎一直处于波动中的发展状态，而且，这种波动和宏观经济的波动相对应。当经济繁荣时，汽车产业就会急遴扩张;当经济衰退时，汽车产业就会逐步收缩;当经济危机时，汽车产业就会迅速萎缩;当经济复苏时，汽车产业就会慢慢好转。2、汽车产业政策及汽车相关政策的影响南京市市场经济脱胎于计划经济体制，政府占主导地位，由政府制定的汽车产业政策及汽车相关政策必然会对南京市汽车销量产生重大影响。3、固定资产投资的影响当固定资产投资规模扩大时，生产性需求就会膨胀，汽车需求也会变得旺盛起来，从而推动着汽车产业的快速发展，反之亦然。4、汽车技术的影响落后的汽车技术水平影响南京市汽车自主品牌建设，影响南京市汽车产业在国际上的竞争力，不利于南京市汽车产业的长远发展。5、汽车价格的影响根据需求价格弹性理论和供给价格弹性理论，价格影响消费者的购买量，也会刺激汽车厂商的供给和市场新的进入者。6、收入的影响根据需求收入弹性理论，收入是影响汽车需求的一个非常重要的因素。我们不仅仅要考虑收入的数量，还要考虑收入的结构。7、汽车税费的影响购买、保有、使用汽车过程中的税费成为影响用户购买与否的一个重要因素;当汽车税费有较大差异时，用户就会在满足需求的前提下选择税费较低的汽车。8、公车消费的影响在南京市，由于历史和体制的原因，公车消费一直占有十分重要的地位，南京市有相当一部分享受公车消费的人已具备了购车的能力，但由于享受公车消费，所以没有购车的需求，对汽车产业的发展起到了一定负面作用。9、汽车信贷的影响如果汽车信贷能够很好地满足造车、卖车、买车的资金需求，就能够很好地促进汽车产业的发展。贷款利率的提高会增加汽车制造商和销售商的成本，从而使得供给减少，价格上升，需求下降。10、公路交通的影响公路里程的延伸和质量的提升有利于增加汽车使用的效用，从而促进汽车需求，促进汽车产业的技术进步。11、石油的影响石油价格急剧上扬，使得汽车的使用成本急剧增加，从而降低汽车需求;国家和企业大力提高汽车燃油经济性，鼓励发展低油耗汽车，大力发展替代燃料汽车和新能源汽车，从而对南京市汽车销量的结构产生重要影响。12、环境污染的影响对环境的破坏是一种外部不经济行为，环境成本外部化问题迟早会转为内部化，到时，高额的环境成本将会对汽车销量产生重大影响。就目前而言，南京市已逐步严格机动车排放标准，而企业为了达标，必须加大投入，在增加企业成本的同时，促进了汽车产业的优胜劣汰。3.4影响因素实证分析3.4.1变量选择本文选择汽车业总产值为实证研究的因变量，原因有二：一是该指标能够比较全面综合地反映南京市汽车产业的发展状况；二是该指标概括反映了生产率、技术、质量、声誉等方面的情况。从前面的研究分析可以看出，影响汽车销量的因素有很多，但只有宏观经济、汽车价格、收入等因素可以直接或间接地得到符合本文实证要求的数据，本文将把这些因素作为自变量，就其影响作用进行实证分析。由于南京市目前还没有汽车价格指数之类的统计数据，于是用南京市汽车整车总产值除以汽车总产量代表汽车平均价格。由于没找到系统的人均收入数据，故采用下式间接获得：人均收入=城市居民家庭人均可支配收入×城市人口所占比重+农村居民家庭人均纯收入×农村人口所占比重为了能够更加真实地反映这些影响因素和南京市汽车销量状况之间的关系，本文用商品零售价格指数修正通货膨胀的影响。3.4.2实证方法两个经济变量，虽然具有各自的长期波动规律，但如果其是协整的，则它们之间存在一种长期稳定的比例关系。本文采用基于回归残差的EG(Engle和Grangex1987)两步法协整检验对变量之间协整关系进行检验。检验的步骤为，首先对所考察的具有相同单整阶数的序列变量，利用最小二乘法做变量间的回归，即协整回归；然后通过检验协整回归的残差序列是否存在单位根来判断两者的协整关系。由EG两步法协整检验的步骤可知，协整检验之前首先要判断协整检验的序列变量是否具有相同的单整阶数，如为否，则可以直接判断它们之间无协整关系，这需要通过单位根检验进行判断。单位根检验为DF检验、ADF检验和PP检验。本文旨在研究宏观经济因素对南京市汽车销量的影响，所以有必要先考察它们之间的相互关系，见表2。表2AGP和其它变量的相关性项目AGP(调整过的汽车业总产值)GDP(调整后的国内生产总值)0.9676FAI(调整后的全社会固定资产投资总额)0.9814AP(调整后的汽车平均价格)0.7168RGINI(农村基尼系数)0.7725UGINI(城市基尼系数)0.9082AI(调整后的人均收入)0.9647UIAI(城市居民家庭人均可支配收入)0.9765RL(公路里程)0.9683从表2可以看出，AGP与GDP,FAI、AP、RGINI、UGNI、AI、UAI、RL都具有较强的相关性，其中，与FAI的相关性最强，与AP,RGNI的相关性相对较弱。表3给出了二阶差分序列的ADF、PP检验结果，从中可以看出，AGP、GDP、FAI、AI、UAI的二阶差分序列是平稳序列；RL的二阶差分序列虽然通过了PP检验，但未通过ADF检验，因此，被判定为非平稳序列。由此可见，只有GDP、FAI、AIUAI可能和AGP具有协整关系。表3二阶差分序列的ADF、PP检验结果变量ADF检验值是否有单元根显著水平(%)PP检验值是否有单元根显著水平(%)AGP-2.8450否1-2.7744否1GDP-2.9504否1-4.0506否1FAI-2.9562否1-4.2256否1AI-3.2016否1-6.2301否1UAI-2.2152否5-4.2103否1RL0.0914是--9.2270否1用变量AGP分别对GDP、FAI、AI、UAI进行普通最小二乘回归，得到模型估计残差序列，再对此序列进行ADF检验，结果如表3所示。表4模型估计残筹序列的ADF检验结果变量ADF检验值是否有单元根显著水平(%)RGDP-2.8170否1RFAI-2.8180否1RAI-2.9020否1RUAI-2.9698否1由表4可知模型估计残差序列都为平稳序列，表明序列AGP和GDP、FAI、AI、UAI都具有长期稳定的比例关系。（1）关于宏观经济由前面的实证检验可知，AGP与GDP之间存在协整关系，即，汽车业总产值和国内生产总值之间具有长期稳定的比例关系，方程为：AGP=-186.9170+0.052029×GDP(-411)(17.55)F=308021因此，在制定汽车产业相关政策时一定要预先考虑到经济发展的影响;企业在预测需求、制定产销计划时不能忽略经济发展速度的影响，否则就有可能出现供不应求或供过于求的情况。（2）关于固定资产投资规模由前面的实证检验可知，汽车业总产值和全社会固定资产投资总额之间具有长期稳定的比例关系，方程为：AGP=-56.68685+0.124833×FAI(-1.92)(23.46)F=550.151因为在很长一段时期内，南京市汽车产业的发展是以生产为导向的，乘用车所占比重比较小，这就使得固定资产投资规模大小对汽车产业的发展有着更为重要的影响。其实，固定资产投资对汽车产业的影响主要在商用车这一块，因此，商用车企业更应该关注固定资产投资规模的变化。（3）关于汽车平均价格由实证检验可知，汽车业总产值和汽车平均价格之间不具有长期稳定的比例关系。这在市场经济比较成熟的国家是不可想象的，因为对于汽车这种商品，价格是影响需求的一个非常重要的因素。但在南京市，却能够得到一个合理的解释。因为南京市一开始实行的是计划经济体制，后来，虽然逐渐向市场经济方向转变，但这是一个渐进的过程，这就导致价格机制是逐渐发挥作用的。另外一个原因就是在很长一段时期内，南京市汽车消费主体不是个人，而是政府、事业单位、国有企业和集体企业，而他们对于价格是不敏感的。但也应该看到，南京市的市场经济体制不断完善，市场成熟度不断提高，价格机制的作用将越来越强。同时，随着人们收入水平的提高，私车所占份额将越来越高，价格的影响作用也将越来越显著。在汽车同质化越来越明显的今天，南京市的汽车厂商应该扎扎实实做好成本、效率工作，这将成为他们在市场竞争中取胜的一个强有力的法宝。（4）关于收入由实证检验可知，汽车业总产值和人均收入之间具有长期稳定的比例关系，方程为：AGP=-303.6745+1.365032×AI(-5.66)(16.78)F=281.585随着汽车不断走进家庭，私车比例不断提高，按照需求收入弹性理论和消费结构升级理论，收入的影响作用将不断加强，收入的提高将在更大程度上促进汽车产业的发展。由实证检验可知，汽车业总产值和城市居民家庭人均可支配收入之间具有长期稳定的比例关系，方程为：AGP=-311.9402+0.808029×UAI(-7.11)(20.76)F=430.803城市对于南京市汽车销量的影响作用比农村更为显著。主要是因为城市发展水平比农村高，汽车需求的数量和种类也比农村多，因此，汽车厂商一定要加强对城市汽车市场的争夺，同时，还要注意到城市和农村市场在需求结构上的差异。(2)收入结构由实证检验可知，汽车业总产值和收入结构之间不具有长期稳定的比例关系。但不能因此忽略收入结构的影响作用，尤其对于企业而言，因为收入结构的变化会影响到汽车消费结构。5、关于公路里程由实证检验可知，汽车业总产值和公路里程之间不具有长期稳定的比例关系。因此，公路交通事业的发展虽然会为汽车产业的发展创造良好的条件，能够促进汽车产业的发展，但这种作用关系不能长期稳定存在。3.5销量预测实证分析3.5.1TOPSIS原理理想解方法[4]（TOPSIS）的原理是通过建立某种测量工具来度量比较数列靠近最理想数列与远离最差数列的程度，主要原理如下：设有比较数列，，选择比较数列的理想数列（也称正理想数列）和最差数列（也称负理想数列），设正理想数列为，负理想数列为，则比较数列与正理想数列的距离为：而比较数列与负理想数列的距离为则比较数列到理想数列的相对贴近度为一般贴近度越大，则该比较数列越优。1.2销量组合预测建模原理组合预测表示在对销量进行预测的过程中，先采用几种单一预测模型进行建模，最后对单一预测模型的预测结果进行加权组合即可得到销量预测的组合预测结果。下面给出销量组合预测模型。针对某南京市经营预测过程中的销量预测，采集南京市前个月的销量利用历史数据，设为，对该历史数据采用种单一的预测模型进行建模，并运用所建立的模型对其前个月的销量数据进行数值模拟，设这种单一的预测模型对前个月的销量数据的模拟数值为，(),设第i种单一预测模型的权重为()，则第（）个月的销量组合预测模拟数值为通过该模型可以看出，在利用种单一的预测模型进行加权组合后得到的模型即为销量预测的最终预测模型，称之为销量组合预测模型。在利用该模型进行销量预测的过程中，首先是要选择适合的单一预测模型，现阶段关于预测的模型根据其不同的使用方面，大概有一百多种方法，在销量预测过程中，应该选择适合销量预测的模型来对销量历史数据建立模型。其次是在销量组合预测模型中，关于各单一预测模型的权重的确定，一般组合权重的确定是尽可能的提高组合预测模拟值与原始历史数据之间的预测精度。1.3基于TOPSIS原理的销量预测组合权重确定方法在确定销量组合预测权重的过程中，一般暗含的原理是尽可能的使得单一预测模型的模拟值与实际历史数据之间的距离尽可能的小，它们之间的距离越小，则说明该预测模型的精度也就越高，相应的在组合预测模型中，则应该赋予更大的权重，基于这样的原理，下面给出基于TOPSIS原理的销量组合预测的组合权重确定方法。根据组合权重确定原理，设原始销量历史数据序列即为TOPSIS原理中的正理想序列，而负理想序列则不考虑，将各种单一预测模型的销量模拟序列记为TOPSIS原理中的比较序列，一般来说应该是要求各单一预测模型模拟的销量数据尽可能的靠近原始销量历史数据的距离相近，所以利用TOPSIS的比较数列与正理想数列的距离为()一般来说距离越小，则表示该单一预测方法的重要性越大，所以在计算出该距离之后，以该距离的倒数作为权重的衡量标准，即()对该值进行归一化，从而可以得到销量组合预测的组合权重向量，其中()运用该方法确定的销量组合预测权重不仅计算简便，而且能刻画各单一预测模型模拟数据序列与原销量历史数据的距离和趋势变化相似度，所以该方法是可行的。1.4模型精度检验方法建立销量组合预测模型的最终目标是为了能准确的对销量进行预测，要提高销量预测的准确度，最主要的是要检验模型的预测结果，一般预测模型的精度越高，则销量预测值就越可信，而且对于模型的选择，并不是任何一个预测模型都能进行销量预测的，只有满足预测精度的销量预测模型才能用于南京市的销量预测，一般平均相对误差是最长用于检验预测模型精度的标准，平均相对误差计算公式为：当（一般a取1%~5%之间）时，则可以认为所建立的销量预测模型为合格模型。3.6结果分析随着南京市的发展，现阶段需要了解本南京市的销量变化趋势，南京市采集到前七个月的南京市生产销量历史数据为（单位：万元）现在对南京市的生产销量历史数据建立预测模型，首先选择回归预测，考虑到历史数据的走势如图：通过该图可以看出，南京市生产销量的变化趋势呈直线性，所以选择一元线性回归得到回归预测模型为：利用该线性回归模型对南京市九个月的销量数值进行模拟得到模拟序列为：采集模拟数值的前七个数据与原始数据计算其平均相对误差为同样的原理，利用灰色预测模型来对该销量历史数据建模，得到灰色预测的响应式为利用该响应式进行预测南京市九个月的销量，并对其进行一次累减得到利用GM（1，1）模型得到的销量预测模拟序列为：采集模拟数值的前七个数据与原始数据计算其平均相对误差为采用指数平滑预测模型(其中平滑参数)同样可以计算出南京市的销量预测模拟序列:采集模拟数值的前七个数据与原始数据计算其平均相对误差为通过对三种单一预测模型的精度检验可以看出，的数值均小于，可见三种单一预测模型的精度达到了要求，下面给出基于TOPSIS的组合权重确定方法，分别计算从而由公式计算得到则有权重计算公式得到三种单一预测方法的权重为：对三种单一预测模型进行加权计算得到组合预测模拟序列为：采集模拟数值的前七个数据与原始数据计算其平均相对误差为通过比较销量组合预测的平均相对误差比单一预测模型的平均相对误差都小，所以本文所建立的销量组合预测模型能有效提高销量预测的精度，而且是可行的，所以南京市未来一年的销量预测值为108.1811万元，而第九个月的销量大概为116.1802万元。第4章提升汽车销量的对策4.1提升规模经济水平汽车产业要实现规模经济可以通过两条途径，一是通过利用技术和加强实现生产的专业化、流程化，提高劳动效率和产品质量，降低生产成本;在生产中的分工协作有利于推动技术创新和提高产业的整体素质。二是通过重组实现，这里的。重组包括产业组织结构的重组、产业资源的重组和产品的重组。南京市汽车零部件的出口中，国际大品牌的跨国公司占据着主要份额，并掌握着关键技术。同时，零部件行业内部逐渐形成与整车企业生产相适应的分工专业、层次明确的结构。产业资源的调整一方面是通过兼并、联合等促进资源流向优势企业，再围绕优势企业，进行纵向一体化和横向一体化的扩张生产，并强化分工协作，提高产业集中度，以产业链为纽带将优势企业的优势扩大化，形成产业优势。此外，打造分工专业化、布局最优化的汽车产业集群。另一方面在兼并重组中鼓励民营资本积极参与，因为南京市汽车企业多是国有企业。民营资本的大批进入有利于改善汽车市场竞争环境。产品结构的重组主要根据产品的比较优势来调整，让能生产出优势产品的优势企业进行重组，使优势放大，让优势产品发展更快，使之在国内外市场具有相当的竞争力。4.2加大核心技术的研发力度南京市汽车产业研发投入不足，即使南京市汽车产业中的龙头企业，其研发投入力度也远远不及世界汽车产业中的巨头企业。2008年南京市最大的3家汽车企业上汽集团、东风汽车、一汽集团的研发投入强度分别为4.31%,2.64%和1.46%,而世界最大的3家企业丰田、大众、通用的研发强度分别为5.59%,5.34%和5.79%。南京市汽车企业集团研发投入最多的前十位中，其研发平均强度也远低于世界研发投入最多的前十位汽车企业的研发平均强度。因此，南京市汽车产业需要提高创新能力。首先，南京市汽车产业要加大投入研发经费，加快对汽车关键技术的研发突破，尤其要加紧对汽车核心部件发动机、汽车底盘、变速箱的技术突破和升级，使南京市不但能生产出汽车核心部件，并且其质量、性能和成本要在国际市场上具有一定的竞争力。其次，还要激励企业树立创新意识，激发企业自主创新。南京市虽然有不少中外合资企业，但不少企业的中方安于现状，引进产品生产，没有树立技术研发、自主创新的意识，也不在技术外溢过程中进行学习、消化、吸收、再创新，所以，外资资源利用率极低，研发重视度不够。根据国外技术研发统计规律发现，以企业为主体进行技术创新，其研发成果转化率远远高于以国家为主体进行技术创新的成果转化率，企业研发成果转化率大约占四分之三的比重。因此，企业除了加大研发投入力度，更要有意识地主动进行研发创新。4.3加强汽车零部件产业联盟建设目前南京市汽车整车与零部件产业之间主要存在着垂直分裂体制与垂直统合体制，而这两种体制各自都有自身的缺点。垂直分裂体制使南京市企业易于受到国外零部件企业的牵制，在合作谈判中易失去话语权；使成本处于不稳定状态，自身不能实现自由独立的发展。垂直统合体制使零部件企业受集团的控制，市场范围有限，未能实现规模经济，要素资源也未能实现最优配置;这样的情况下，南京市零部件企业更难于实现技术突破。为解决以上这两种体制自身的缺陷，可通过构建南京市汽车零部件联盟，加强整车与零部件产业的协作来解决。产业联盟内的零部件企业受联盟内规章制约，可与整车企业保持良好的、长久的合作关