长角区域物流一体化研究应用报告外文翻译

毕业设计<论文）外文翻译毕业设计<论文）题目：长三角区域物流一体化研究外文翻译<一）题目：LOGISTICSCLUSTERSANDREGIIONALCOOPERATIONFORLOGISTICSINTEGRATIANINNORTHEASTASIA外文翻译<二）题目：TRADELOGISTICSANDREGIONALINTEGRATIONINLATINAMERICAANDTHECARIBBEAN学院名称：交通和物流学院专业：物流管理班级：物流<港口）08-1姓名：朱子炫学号指导老师：傅海威外文翻译<一）东北亚物流集群和物流一体化区域合作摘要东北亚地域已成为一个关键贸易区域，因为其经济和国际贸易增加，在世界上最具活力市场。其海运货物增加，如港口，航运和国际物流在韩国，日本和中国物流业发明了商机。本研究目标是探讨在釜山物流业结构特点及和其它地域相比较。本文试图探讨在物流产业集群和集聚经济行为特征。它还包含一个行业联动和规模效应和发觉泛黄海地域物流一体化区域合作方法。关键词东北亚，物流集群，物流一体化，区域合作1、介绍东北亚地域已成为一个关键贸易区域，因为其经济和国际贸易增加，在世界上最具活力市场。其海运货物增加，如港口，航运和国际物流在韩国，日本和中国物流业发明了商机。供给链中海港连接海上运输和陆上运输货物和人员有效流动，发挥了关键作用。港口相关企业聚集在一个繁忙港口和港口城市经济发展作出贡献。比如，釜山市是朝鲜半岛关键门户，并作为物流枢纽城市起到了关键作用。作为转运货物集装箱总吞吐量43％，占在东北亚地域枢纽港，釜山已取得长足进步。这种情况会给港口为推进作为东北亚地域物流枢纽合理机会。因为其地理位置优越港口物流业务增加，港口物流服务供给商提供广泛服务范围。最关键是它已成为一个关键产业，支持釜山经济。本研究目标是探讨在釜山物流业结构特点及和其它地域相比较。本文试图探讨在物流产业集群和集聚经济行为特征。它还包含一个行业联动和规模效应和发觉泛黄海地域物流一体化区域合作方法。2釜山物流业回顾2.1釜山物流业发展历史釜山地理位置和港口设施釜山在朝鲜半岛东南端，作为一个网关连接太平洋和亚洲大陆城市作用。毗邻动脉三项国际航线之一，釜山港和配置方面要求作为一个港口天然优势。釜山由北口，南埠，甘川港，多大浦港口和6个货柜码头，包含四个港口。在北口和甘川由韩进海运企业经营集装箱码头在甘川港口5个集装箱码头。釜山港终端现在雇用近2,840人，配置了容量每十二个月处理岸壁设施，使169艘同时便利26.8公里91万吨货物一起。釜山作为韩国最关键港口，处理海上出口货物总量40％，在韩国和集装箱货物81％和42％国产海产品。釜山港集装箱码头釜山港成长釜山港快速发展，因为在1876年首开。Jaseongdae码头在1978年，第一韩国集装箱码头兴建，然后已快速成长为世界10％以上年均增加率领先集装箱港口之一。1975年，釜山没有跻身前30名港口在集装箱运输。在1985年，港口已上升到12号在集装箱运输总量，工业化。在韩国，其消费群增加带动。1990年，它排在世界第六大集装箱港口，因为它靠近关键航线和国际贸易快速增加。经过20世纪90年代，釜山保持其强势地位，在1995年居世界第五位，并能够在这个容器行业增加，因为其中心位置在北中国，日本和俄罗斯东部市场。和港口转运集装箱货物和国际贸易增加，在排在世界第三货柜港，处理750万个标准货柜单位。于在釜山港处理集装箱总吞吐量为10.4万标准货柜单位，包含300万个标准货柜单位为入境，出境300万个标准货柜单位，4.2万个标准箱转运沿海货物和121730个标准货柜单位。在釜山港口处理了1180万个标准货柜单位，包含650万个标准货柜单位为入站和出站货物，510万个标准箱转运和沿海货物85115个标准货柜单位。在釜山港处理集装箱吞吐量为12万标准箱，比上年增加1.6％增加。于在釜山港转运货物量占集装箱总吞吐量44％。其转运货物逐步增加，大多数转运货物关键是从始发，或目标地，中国，美国和日本。中国转运货物60％，尤其是起源于或运往上海，大连，天津和青岛在4。源于150万个标准箱转运货物运往中国，在1.04万个标准货柜单位为美国，日本85万个标准货柜单位。2.2物流业特点釜山物流企业类型在釜山物流企业已成长和釜山港发展。港口基础上是一个货物从一个运输方法转移到另一个点。在靠海一边带来排放和/或负载货物和船舶相关港口，并给住房或储存，然后转移到船舶或从船舶在腹地分布在货物运输过程和船舶运动提供多种服务端口。每个服务是港口和物流业务相关，大致上可归类到运输，装卸，包装，信息，仓储，运输相关服务，制造。釜山，在世界上繁忙港口城市之一，是为物流企业好位置。航运和港口相关企业全部集中在釜山市。釜山港口及物流业特点在釜山港口及物流业总销售额达14亿美元，整个行业17％，销售。就业92922人在港口和物流业企业数量达18191。约56％和服务企业之间港口和物流企业运输企业占20％和18％，港口及物流业务帐户相关制造企业。在就业服务企业雇佣了33,011人，所占比重最大，其次是运输企业，职员24728人。在销售总额在服务企业之间港口和物流业务最大份额。釜山港口和物流业SWOT分析釜山港口及物流业本身实力，弱点，机会和威胁。关键力量原因之一是，在釜山港口和物流业务自然沿釜山港口地域聚集在一起。釜山是完善营商基地，航运，港口和物流企业提供海运业务相关多种无偿服务。在釜山港船舶约96700，总额约710万总吨。在釜山处理海运货物总额约220万吨，集装箱吞吐量不包含转运货物总额为650万标准货柜单位。它使用釜山港进出口货物将逐步成长和韩国经济增加预期。釜山也是一个理想位置，船企业，港口运行商，国际物流企业，海运服务企业，因为其广泛海事和航运业务管理技术知识可用性。港口和物流是在釜山看好行业，并含有巨大增加潜力。中央政府和釜山市已推出多项方法，并计划在釜山港口和物流业发展。釜山新港口建设，到，在30个集装箱泊位，并指定自由贸易区工程，将促进港口和物流业务。在釜山港口和物流业关键弱点之一是，大多数物流企业在规模较小，是缺乏全球性物流企业。伴随港口和物流业务增加，有高物流专业人才需求。以满足其需求，它需要多种教育计划在海运业务和物流领域发展。现在港口和邻近港口竞争，以吸引更多用户，并成为区域枢纽港。比如，在东北亚地域集装箱港口，在中国，日本和韩国有自己计划，成为区域枢纽港。一个在中国港口基础设施快速发展，已成为韩国和日本威胁外文翻译<二）拉丁美洲和加勒比地域贸易物流和区域一体化摘要在过去几十年里，世界经济前景已经改变。新贸易格局反应了全球化供给链和产业内贸易，并加强和周围国家和贸易集团之间相同要素禀赋流动。一样，生产，贸易和运输方法已加入全球生产服务作为一项关键价值纳入货运物流发展。这种集成方法已成为必需，因为这么，双方贸易议程和货运物流已开始收敛为各国提供了一个无和伦比机会，加深她们和邻国一体化，她们在国家运输相关服务表现。所以，发展中国家发觉自己捉襟见肘，调整自己政策议程，考虑到在过去几轮贸易谈判未包含费用。本文着重在贸易便利化方法货运物流关键性，探讨在国际贸易中运输和物流成本，处理物流表现在拉丁美洲和加勒比和区域倡议，以推进一体化进程，最终，交流意见潜在贸易物流，影响到区域议程和深化一体化。关键词拉丁美洲,贸易物流,区域一体化1、概要在过去半个世纪中，世界贸易体制已经发生了重大转变。20世纪60年代初以来，世界贸易增加了两倍多，平均年增加率为6.5％和贸易相对于输出。这些事态发展，或为她们后果，世界贸易体系带来了治理改变，并推进技术创新。首先，以邻为壑邻政策是几乎不存在和关税贸易壁垒，帮助建立一个环境监测由世界贸易组织<WTO）规则为基础系统演化有大幅下降，全球范围内，关税税率在<世界银行c）已靠近30％，在20世纪80年代下降到10％左右。其次，长距离海上运输和通信技术发展有利于降低贸易成本和交货时间。全球化供给链和产业内贸易增加中间产品和最终产品交易，占全部行业27％，在已达成前所未有水平，并为发展中国家提供更多机会，采取愈加主动推进在全球经济中角色<Brülhart）。同时，规模经济，运输，基础设施和运输服务进步，集装箱，深入简化程序，制成品生产全部造成经济集聚和改变了世界经济景观。已经转移，增加流动含有相同要素禀赋和周围国家和贸易集团之间贸易格局。所以，各国全部在重新思索区域贸易集团价值和发明更强激励机制，深化整合。一样，货运物流，专业基础设施，贸易便利化方法，已成为日益降低非关税贸易壁垒和运输成本，提升集成中谋取利益关键性。中运费和关税10％降低46％，区域内出口将推进双边进口拉丁美洲和加勒比地域<LAC），平均为60％<美洲开发银行）。所以，发展中国家发觉自己捉襟见肘，调整自己贸易政策议程，考虑到帐户贸易在过去几轮贸易谈判未包含成本。拉美也不例外，在区域贸易和运输物流新趋势。在20世纪80年代中期在该地域关税从40％以上下降到约10％，而超出57区域一体化倡议国家和贸易集团之间已签署自1990年以来。<WBb；世贸组织b）。然而，在该地域关键贸易集团，区域内贸易份额有所下降，比商品贸易，或保持在大约在同一水平，在一体化进程<世贸组织b）指向限制。部分，这些已引发贸易便利化方法进展有限，不过从资金机会，并在推进一个愈加一体化贸易政策议程政治死结不足之处也出现困难。所以，尽管努力增加在贸易和基础设施区域合作，拉丁美洲和加勒比显示不仅和工业国家，但也和其它发展中地域相比，表现疲弱。物流绩效指标一致显示，拉丁美洲和加勒比国家表现不佳相对其它新兴市场，更何况本组织组员国经济合作和发展组织<OECD）。据世界经济论坛启用贸易指数<ETI），测量和分析机构，政策和服务，使国家经济在世界各地，拉加以上欠发达中亚和撒哈拉以南非洲国家行列贸易。另外，该地域最大贸易集团内区域内贸易占商品出口总额只有13％，和欧洲联盟27个组员在74％。在很大程度上，物理整合，以促进区域内贸易已经证实难以巩固，因为地域限制，复杂环境问题，和财政上限制，增加了跨国和区域工程相关商业风险和阻碍从蓬勃发展物理区域一体化议程。不过，即使经过深化一体化进程，经过贸易便利化方法所带来挑战是巨大，可能是昂贵，这种努力潜在好处远远超出其成本<见M尔纳，莫里西，和Zgovu检讨相关文件）。提升效率货运物流和贸易便利化基础设施进步，使新区域选手进入全球经济促进竞争，改善分布，从而降低企业物流成本，并许可企业采取优势，经过区域和多边贸易市场准入发明了机会协议。然而，假如没有对贸易交易成本新关键，该地域将无法采取自我强化生产和贸易网络优势。另外，其它规模经济在生产和运输性能可能会提升在该地域开展业务相对成本，使拉加到全球竞争，愈加困难。正因为如此，货运物流和贸易便利化方法是至关关键LAC。这里美洲开发银行<IDB）作用越来越关键。因为组员国之间政治议程，需要一个有凝聚力区域政治和经济结构和发展平衡，美洲开发银行能够推进这些举措很多政策，工程和区域合作有效载体。政策提议和发展议程已经扩大，以增加国家贸易和货运物流倡议协调，同时强调协调跨境相互作用。计入银行议程地方关键：提供基础基础设施，尤其是道路网络和发展卡车运输服务行业。改善服务和