【城市轨道交通行车事故的案例探析11000字（论文）】

城市轨道交通行车事故的案例分析—以北京地铁“11.06”夹人事件为例目录21390绪论 111072第一章案例概况 299271.1案例选取 2106331.2案例概况描述 324791.2.1北京地铁概况 358071.1.2北京地铁五号线概况 4295111.1.3事故概况 728389第二章影响城市轨道交通行车事故的原因分析 8131352.1微观个体层面的原因 8158612.1.1事故的直接原因 8238762.1.2事故的间接原因 9114592.2中观组织层面的原因 10134242.3宏观社会层面分析 1132668第三章促进我国城市轨道交通行车建议 13269883.1加大资源投资 13133583.2优化安全管理设备 13155553.3提前预测客流特征，合理规划线路 1492523.4加强安全文化教育宣传 14306133.5健全相关安全管理法制，设立有针对性的监管机构 15311583.6机构内部建立责任制度，加强其安全保证和安全控制 15292913.7联动相关机构的各个部门，保证信息传递的完整有效 1528081第4章研究结论与展望 17255044.1研究结论 17170884.2未来展望 1714852参考文献 18绪论城市轨道交通的建设也带来了一系列的公众安全问题，由于轨道交通车内以及站点内部人口密度大，车道与其他区域相隔绝，在城市轨道经营范围内发生的事故的产生可能给城市经济、社会安定带来巨大的影响，对公共安全造成威胁，不仅相关行政管理机关会受到公众的质疑，也会严重的威胁人民的生命财产安全。国内外有关城市轨道交通产生的危险事件不胜枚举，比如北京地铁动物园站电梯“吃人”事件、东京地铁沙林毒气事件、莫斯科地铁站爆炸等，这些事故都造成了极大的伤害，甚至引起了社会对公共安全的恐慌。深入分析上述事故的起因，有的是因为安全设备存在问题，有的是因为防控管理失当，有的是因为安全意识的薄弱，还有的是安检力度的不足，但总归都是公共交通的安全管理存在漏洞所导致的。因此政府和相关组织结构在发展城市轨道交通建设的同时，应该更加重视其安全管理，公共安全防范工作需要做得更好。从我国现有的安全管理情况来看，要切实做到将安全事故防范于未然仍有很长的路要走。第一章案例概况1.1案例选取国内外城市轨道交通发生的安全事故有很多，国外的事故以恐怖事件、设备问题事件为主，国内以工程事故、管理事故、设备问题事故为主。选取这个案例是因为该事故产生的主要原因并不只是受害人单人的过错，而是由多方面因素导致的，并且该事件也是城市轨道交通行车运营时期，存在的安全管理漏洞遇到特殊的环境情况（特别拥挤、喧闹等）诱发的公共安全事故。这次地铁屏蔽门的危险事故并不是国内发生的第一起，早在2007年和2010年，上海就发生过两起类似案件。国内的首例类似事件发生在2007年7月15日15时34分，当时上海轨道交通一号线上海体育馆站开往莘庄方向的中侧站台上，列车屏蔽门夹住47岁的上海籍男子孙守汉，八秒钟之后列车启动，飞速行驶的列车将其磨碾致死。另一起类似事故发生在3年后的7月5日18时16分，上海地铁轨交二号线的中山公园站往浦东方向的站台，一名女性乘客在列车关门警示器响起之后，在车门即将关闭之时，将手臂伸入车门企图强行上车，车门夹住其手腕。站台工作人员发现情况后拉拽次乘客，但没有成功，随后列车启动后拖行此乘客，导致其跌下站台，随后死亡。第二起第三起发生城市上海上海北京发生时间2007年7月15日15时34分2010年7月5日18时16分2014年11月6日18时57分事故线路轨交1号线轨交2号线地铁5号线乘客行为站在车门之间强行上车被车门夹住拥挤上车被车门夹住工作人员行为吹哨示意停车强行拉扯乘客未发现情况事故后果一人死亡一人死亡一人死亡这三起类似事件都是上车乘客因为各种原因将身体的一部分放在屏蔽门与车门之间、被夹住后不能脱身、列车并未停止启动导致的死亡事件。三起案例均非常直接明显得反应了我国安全文化教育宣传的严重不足，人民安全意识弱、安全习惯差的问题。前两起事故的发生更多的原因是因为乘客自身选择没有站在安全区域或者是违规做出极其危险的扒门行为导致的安全事故，而本文选取的案例事故受害人更多的是处于无奈被挤在危险位置的情况，是由于拥挤、嘈杂等客观因素导致其处于不安全区域。同时除乘客本身的不安全行为之外，发现情况的乘客没能按下车内紧急停车阀，轨道交通的站台工作人员并未采取合理手段（如摁下紧急停车按钮）阻止列车开启，列车司机也并未注意到列车车门未完全关闭的情况继续开动，导致事故的发生，反映了事故发生原因的多重性。1.2案例概况描述1.2.1北京地铁概况北京作为我国的首都，是全国的政治文化中心、国际交往中心，也是我国最重要的交通枢纽。北京是我国第一个开通地铁运营线路的城市。我国修建并开通的第一条地铁线路就于1953年在北京规划，并且于1971年1月15日正式开通运营。截至2021年年初，北京地铁已经建成且运营的地铁线路有22条，线路的运营长度达到637公里，总运营长度在国内仅此于上海，排国内第二。线路覆盖11个北京的行政辖区，共设车站391座。北京地铁交通网络还在进一步完善，现在在建的地铁线路还有15条，预计建设长度约321公里。预计到2022年，北京地铁将建成并且运营30条地铁线路，总长超过1100千米，形成更系统、更便捷的地铁运营交通网络。根据北京地铁官方微博和中国城市轨道交通协会公布的数据，2020年，北京地铁年客流量总量达到39.02亿人次，日均客流高达1068.92万人次，单日客运量最高是2018年8月，日客流量达1348.66万人次，客流强度居西安和广州之后，位列第三，达到2.3万人次/公里。随着科技的发展，北京地铁的服务跟随人民的乘坐支付习惯的改变，在服务上提供了更多的便利，鼓励乘坐公共交通。自2017年12月月末，北京轨道交通路网全面提供线上购票，然后在车站取票的支付选择。2018年8月，北京地铁站开始普遍装配充电宝供乘客临时充电。2019年1月，北京地铁试着推行一日、两日、三日、五日以及七日不限次的电子定期票服务，乘客可根据自己的需要选择购买。2020年前，北京地铁将实现扫码支付支付的购票方式。我国人口数量巨大，截至2020年末，中国大陆总人口约13.95亿人。北京常住人口2170.7万人，其中城镇人口1876.6万人，占常住人口的86.5%。作为居民出行的主要交通方式之一，北京地铁的拥挤是众所周知的。2019年，全球最繁忙的地铁排名前十中，我国城市上榜最多，有四个，分别为北京（排名第一）、上海、广州、香港。除了2017年北京地铁客运量稍有下降以外，北京地铁客流量与日俱增。2015年3月8日，北京地铁日客流量首次突破1000万人次。2018年，北京地铁年日均客运量超过1000万人次。2020年8月17日北京地铁日客流量突破历史最高日客流量记录，高达1348.66万人次。年份年末投运里程(千米)年客运量(亿人次)日均客运量(万人次)最大日客流量(万人次)201233615.95500571201337218620--2014442218509002015465328761106201652729.07796.48988.95;201755028.32775.89--201857436.61002.741052.36201960937.81035.621327..46202063739.021068.921348.661.1.2北京地铁五号线概况2017年10月7日，北京地铁五号线正式开通运营。该线路是一条由南向北贯穿北京城的核心线路，线路运营长度为27.6公里，其中地下线路长达16.9公里，占全线长度的61%，地面及高架线10.7公里，占全线长度的39%。北京地铁五号线连接城南丰台区的宋家庄站和城北昌平区的天通苑北站，途径北京多处重点名胜，如地坛、天坛，也穿过东单、西单商场等多个购物中心。线路一共设置有23个乘车点，包括16座地下车站和7座地面或高架车站，单独设置太平庄车辆段、宋家庄停车场以及小营指挥中心，车站、车辆段的总建筑面积为4238.47公亩。北京地铁5号线修建于北京城区中轴偏东的位置，作为北京城南的首屈一指的重要运输线路，是一条贯穿了老北京城区的南北方向直径线。该线路途径北京丰台区、东城区、朝阳区、昌平区四个行政区域，将高居住密度的亚运村等居住区与城中心繁华的东单、王府井等商业区连接起来，方便居民的通勤与生活购物。北京地铁2020年客运总量达到37.8亿人次，日均客运量为1035.62万人次，地铁五号线日均客运量为106.85万人次，占比总客流量的10.32%，位居北京地铁客运量排名第五。排名线路换乘量(万人次)客运量(万人次)换乘量占客运量比例(%)占全网换乘量比例(%)拥堵指数110号线86.73184.4347.015.31021号线62.33123.8950.311.09.134号线56.29126.0842号线54.21108.2455号线53.65106.8566号线44.5999.2713号线39.8379.5050.17.08.0814号线37.9975.0350.66.77..499号线31.1855.6356.05.56.9108号线218445.41115号线19.0544.6742.63.46.8127号线17.6541.113八通线13.2532.3614昌平线10.5926.2140.41.75.815亦庄线9.8022.6143.31.05.416房山线5.9313.531716号线3.497.7744.915.31.0北京地铁5号线拥挤程度排名第五，但故障次数排名第一。从2016年到2020年11月8日，北京地铁累计出现各类原生故障405次，除了S1线因开通时间最短而无故障记录之外，其余的线路均有程度不一的故障情况，5号线是历年来发生故障最多次数的线路。从2014年至今，5号线累计出现了92次故障，是10号线和2号线故障的总和，为故障指数第一名。为了保障乘客的安全，北京地铁对96个地铁站点采取常态化限流措施，而北京地铁五号线限流乘车点数量位居全北京地铁线路第一，一共23个乘车站点，限流车站总数就达到15个，占五号线车站总数的65.22%，意味着地铁五号线三分之二的站点都会面临常态化限流。排名线路2016-2020年11月8日故障数(次)故障指数常态化限流站点个数15号线9210.01521号线699.48310号线549.01042号线388.4156号线338.012613号线287.567八通线166.5988号线146.3194号线115.9910机场线105.50119号线10.5.5312房山线74.901315号线64.50147号线64.5215昌平线44.5516亦庄线923.731714号线691..0151.1.3事故概况事故发生时间为2014年11月6日晚上六点57分，正处于下班的晚高峰时期，在北京地铁五号线惠新西街南口站，驶往天通苑北站方向的一侧，来自河北刚满33周岁的潘小梅跟随人流向车内挤，试图乘上这一班车，却被夹在了关闭的安全门中。此时车内外的多名乘客在发现这一情况后都在拍打屏蔽门，但没有工作人员发现这一意外情况，也没有车内乘客或站台乘客按下紧急制动装置，随后地铁列车继续启动，潘小梅在拥挤当中跌下了站台。车站工作人员在发现之后，立即采取了紧急停车措施，也立刻让线路断电，打开安全门后立刻将受伤的潘小梅抬上站台，迅速将其送往最近的中日友好医院。一直到当天的晚上八点，北京地铁五号线的惠新西街南口站事故发生地的安全门一直开着没有关闭。地铁的安全管理人员在出事的地点拉起了警戒线，提示故障，阻止拥挤的乘客上车，但是却依然没有阻止到站旅客从该车门处下车。经过医院一个多小时的全力抢救，潘小梅抢救无效，于2014年11月6日20时20分死亡。根据北京市地铁运营有限公司数据，事发当天，2014年11月6日客流量达到930.55万人次，比前一天增加了37万人次的客流量，其中北京地铁五号线前后两天客流分别为96.59万和98.96万人次，6号比5号客流量多了2.3万人次第二章影响城市轨道交通行车事故的原因分析2.1微观个体层面的原因2.1.1事故的直接原因事故发生的直接原因分为三个方面，分别为人的不安全生理状态、人的不安全行为以及物的不安全状态。从人的不安全生理状态来说，北京地铁人流量巨大，晚上7点处于下班晚高峰，事故发生点惠新西街南口站是北京市最拥挤的换站口之一，在事故所处的晚间高峰期，该车站一小时以内换乘的乘客大约有3.07万人。事故发生当天，北京地铁的客运压力比前几天有所加大。根据北京市地铁运营有限公司提供的数据，2014年11月6日客流量达到930.55万人次，比前一天增加了37万人次的客流量，其中北京地铁五号线前后两天客流分别为96.59万和98.96万人次，6号比5号客流量多了2.3万人次。人数的增加必然造成了本来就拥挤的地铁空间变得更加局促。因此无论是乘客还是工作人员在事故发生时都身处极度拥挤喧闹的场景，会因为糟糕的环境感到急躁与烦闷，容易变得懈怠。之后当事故发生之前，受害人被屏蔽门夹住，面临着马上就会发生事故的紧急情况，没有受过相关训练的乘客面会惊慌失措，导致选择错误的方式自救或救援他人。从不安全的行为来说，分别有受害人的不安全行为、其他乘客的不安全行为、站台工作人员的不安全行为及驾驶员的不安全行为。首先是受害人的不安全行为方面，当时潘小梅在事故发生地上车时，站在屏蔽门与列车门之间的危险区域内，并且由于拥挤或者是想强行上车的原因，并没有迅速将自己转移到安全位置。其他乘客方面，在公共交通运输中，尤其是人流量大的公共交通运输过程中，人们往往会拥挤、推搡，想尽快坐上班车，拥挤的环境让推搡、拥挤的不安全行为更突出的发生，事故发生时，乘客们并未有秩序的排队上车，而是相互推挤、企图冲门抢上抢下。同时在危险发生后，周围知情乘客不熟悉屏蔽门紧急开关的使用，选择拍门示意，没有及时阻止悲剧的发生。站台工作人员方面，站台工作人员在拥挤的环境内并没有按照规定确认屏蔽门的状态和安全情况，未发现乘客被屏蔽门夹住，就示意安全允许列车启动。站台工作人员未及时按下紧急停车按钮。驾驶员方面，未确认屏蔽门是否完全关闭便启动了地铁，导致事故的发生。从不安全的物态来说，包括两个方面，分别是环境情况和设备状态。环境方面，2014年11月6号18点时处晚高峰期间，又是在最繁忙、换乘量极大的北京地铁五号线惠新西街南口站，人流量极大，地铁的拥堵、乘客的密集程度本就不稳定、不安全。设备方面，在正常的情况下，乘客并不会被屏蔽门夹住，相关监控应该会拍到具体情况，屏蔽门探测器会感应到障碍物及时弹开，保证乘客安全。而当时在乘客拥挤、客流量大的情况下，监控未拍到站台情况，确认乘客安全。屏蔽门探测障碍物灵敏度也差，未及时反馈夹人提醒，也没有及时弹开。同时，在屏蔽门没有完全闭合的情况下列车启动，直接造成伤害。总的来说，北京地铁该次夹人事故发生的直接原因，人的不安全生理包括拥挤环境导致的急躁烦闷与懈怠、发生紧急情况时的手足无措。从人的不安全行为来说，包括：乘客的拥挤行为、抢上抢下行为、冲门行为以及不熟悉屏蔽门使用选择拍门示意的行为；站务存在工作懈怠、监护不到位行为，未发现乘客确认安全就发出启动信号的行为；驾驶员存在未确认各方面安全便启动地铁的行为。从地铁环境的不安全状态来说，主要是拥挤喧闹的环境。而不安全的设备状态则包括车门夹住乘客并且没有及时弹开，屏蔽门未能及时反馈夹人、夹物信息，站台监控无法清楚确认站台是否安全，在屏蔽门没有完全闭合的情况下列车启动等情况。2.1.2事故的间接原因事故发生的间接原因有安全知识、安全意识、安全四个和安全心理四个方面。首先是乘客的安全知识匮乏。在事故发生时，受害人被屏蔽门夹住，其他乘客在发现这个现象的时候采取的行动是拍门示意，而并不知道或者没有反应过来去开启急停车阀，使列车急停。除了此次事故外，上海也在数年前发生过两次地铁门夹人致死事件，也无乘客及时理智的阻止伤害的发生。其次是乘客安全意识不够，乘客冲门现象屡禁不止，抢上抢下现象明显，大家都并未意识到地铁拥挤行为的危险，没有把安全放在第一位。站台工作人员和驾驶员也并没有重视安全问题，没有严肃的对待工作中的安全管理操作，以致于发生没有发现有乘客被屏蔽门夹住、屏蔽门并未完全关闭就启动车辆的情况。再者乘客和地铁运营工作人员的安全习惯有问题。乘客在拥挤的环境下并没有按秩序排队，有序上下车，而是推搡拥挤，而受害人没有及时远离危险区域的习惯，在不能上车时没有果断退出。站台工作人员在长期烦躁拥堵的工作环境中，没有耐心维护秩序、强调安全，没有在发出安全指示之前确认车门周围安全情况的职业习惯。驾驶员有没有检查屏蔽门完全关闭的设备信号就启动列车的危险习惯。这些习惯都间接导致人的不安全行为、物的不安全状态，以致事故发生。最后是乘客与工作人员都抱着不会有事的侥幸心理。乘客愿意冒着生命危险去抢先上车，认为自己不会发生危险。车站工作人员存在自己辖区不会发生事故的侥幸心理，在安全检查工作上懈怠，以致于此次惨剧的发生。2.2中观组织层面的原因从中观组织层面分析，这次事故的原因主要是在北京地铁运营公司的安全管理系统存在问题，包括保证系统、控制系统以及信息系统的问题。北京地铁保证系统存在的问题有，组织保证无力，缺乏监督检查，北京地铁虽然有相关章程规范站务和驾驶员行为，但是实际操作中，并无充足的监管人员监督安全制度的执行情况，因此站务与驾驶员并未各司其职，玩忽职守，未按章程操作，保证乘客安全。制度设置不科学，地铁公司对驾驶员有不允许延误两分钟以上的规定，即延误两分钟无特殊原因则会扣钱。这种制度下，驾驶员会被逼着加快检查速度，相应的也会降低检查质量，忽视一些小概率发生的危险事故。同时，缺乏责任制度，没有明确的定岗定责，工作人员不明晰自己的安全责任，缺乏相应的责任感和使命感。相关教育培训不够，不能引起相关工作人员对安全的足够重视，也缺乏实质性的安全演练培训，紧急情况下工作人员不知如何处理阻止危险的产生。北京地铁控制系统存在问题，安全设计不够完善。首先屏蔽门与车门间隙较大，乘客容易踏空，也容易在拥挤当中上不成下不去，呆在危险区域内无法动弹；车门探测障碍物灵敏度较低，而其自动弹开的条件是所夹物体体积超过3cm×6cm的物体，并且150牛顿以上的压力才会自动弹开，有时屏蔽门只夹住了乘客身体的一部分，并不能检测出来；屏蔽门探测障碍物的范围有限，屏蔽门和列车门没有红外线，所夹物体超出探测范围时才能及时反馈夹人、夹物信息；列车在屏蔽门没有关闭时也能启动等。北京地铁信息系统亟待升级。设备方面，隐患控制不够，双门之间未安装激光探测器，当地铁屏蔽门夹住乘客时，屏蔽门未关上的信息可能没有及时产生，自然也未及时传递到控制系统，对驾驶员进行提示。人员方面，站务未及时传递准确的安全信息。站台监控范围有漏洞，存在监测不了的死角，驾驶员不能通过监控视频观察屏蔽门关闭情况以及乘客的安全情况；站台工作人员对安全情况的错误判断，传递了车门安全可以启动列车的错误信号。信息的收集与传递的链条不完整、不准确，因此存在较大的安全隐患。2.3宏观社会层面分析第一，北京地铁客流量大，人均地铁公共交通资源匮乏。北京人口数量大、密度高，2014年末北京市常住人口2151.6万人，比2013年末增加36.8万人。其中，常住外来人口818.7万人，占常住人口的比重为38.1%。常住人口中，城镇人口1859万人，占常住人口的比重为86.4%，常住人口密度为每平方千米1311人，比上年末增加22人。2014年北京地铁总长度527公里，人均地铁长度仅有4厘米，年客流总量却有29.07亿人次，日均客流量高达796.48万人次。地铁出行是北京城镇人口的重要公共交通出行方式。人口众多，但公共交通资源相对不够，城市人均地铁里程数极低，造成了地铁拥挤的现象。第二，北京地铁科学技术配套没有跟上。地铁装配的安全设备检测没有达到应有的安全水平，安全管理控制系统和信息系统的技术研究还待深入，更精密的设备需要进一步开发，降低成本，推广使用。北京地铁客流规划不够科学，不同时段、不同线路的客流差别极大，同时高峰期五号线的运载能力严重不足，早晚高峰时段客流量断面已经超量整个客运系统最大负荷的24%。第三，安全文化宣传教育不够。此次事故中，在客流密集的地铁车站内，人们没有把安全放在第一位，而是相互推挤，乘客不知道有紧急停车阀，也不知道如何应对危险进而引发这次事故的产生，这些都说明我国安全文化方面存在严重的问题。传统安全文化基础薄弱，安全教育不到位，安全宣传流于形式、收效甚微，这使得我国总体的社会安全文化体系不够健全，极大地影响了企业对安全的重视程度，也使得个人的安全知识储备较少、安全意识不强、安全习惯较差、安全心理不佳，导致事故发生。第四，相关法律法规制度不健全，也缺乏针对性的安全管理监管部门。我国没有一部专门针对城市轨道交通行车事故的法律，在地铁安全设备上没有统一化的安全标准，使安全管理设备符合日常的安全保证。事故中的北京地铁屏蔽门设备故障和安全隐患并没有被发现，说明安装之初的考核标准以及平时的监管与检测尚有漏洞。事件发生之后也没有相关部门对该次事故进行调查总结，有缺陷的设备并没有进行更新，并且在事故发生后，该问题车门还在继续下客，没有进行严密的安全管理监控。这些都说明了法律法规以及针对性的安全管控部门的缺失。

第三章促进我国城市轨道交通行车建议3.1加大资源投资根据前面的分析不难看出，我国公共交通区域大都面临拥挤喧闹的情况。我国公共交通起步较晚，公共交通基础设施建设总量相对其他国家却并不弱，甚至遥遥领先。但由于我国人口众多的问题一直存在，短期内也无法解决，并且地方政府对公共交通的设施建设和安全管理投入不够，因此我国的人均公共交通资源远远没有达到需求标准，这些是造成公共交通人口密度大、极易产生安全问题的根本原因之一，因此地方政府应该加大公共交通投资。各地方发展公共交通需要各地方政府的大力支持，除了增加对公共交通设施建设的直接投资以外，还可以在政策上优待公共交通建设和运营机构，给他们一定的税收优惠，也可以提供配套的政府补贴。同时可以进行宣传教育，鼓励人民采用公共交通出行方式，促进公共交通建设的进一步发展。3.2优化安全管理设备我国发生的许多事故均与安全管理设备的落后或故障有关，如屏蔽门障碍物探测的灵敏度不够、无法自动弹开造成危险，这说明我国运用在公共交通的安全管理设备还需优化。很多设备，比如探测器的灵敏度实际已经可以满足需求，只是因为成本或是安装条件的问题，没有运用到城市轨道交通行车事故当中。因此，可以在加大投资优化安全设备的同时，也加大科学技术的研发，降低高端设备的生产使用成本，将更好的设备推广运用到安全管理当中。另外许多西方发达国家都各自有一套统一的城市轨道交通行车评价标准，可以结合自己国家的实际情况对整个轨道交通项目进行安全评估，比如美国对其公共交通运输组织就有必须实行系统安全程序计划的规定，英国则有专门的ROGS条例（《铁路和其他轨道交通系统安全条例》，一般简称ROGS）对城市轨道交通行车事故进行指导。我国现阶段对城市轨道交通的安全评估标准大多是针对单个设备，并没有为整体的安全状况建立一个系统的评判标准。当地铁项目修建完成后大多是聘请第三方评估机构和专家进行联合评估，这使得项目的安全评估具有较大的主观性，各地的安全标准也不尽相同，使得地方政府难以判断项目安全的真实情况。因此我国可以参考其他发达国家的标准，结合自身特点，制定一套统一的对整个项目的安全评价标准，供各地安全监管机构参考，以保证城市轨道交通系统整体的安全。3.3提前预测客流特征，合理规划线路我国城市轨道交通运输存在着高峰超负荷，低谷大量浪费运输资源的问题。有的站点和时点人满为患，车站的运载能力远远没有达到需求，有的却有空无一人，空车厢运作，造成极大的资源浪费，这是城市轨道交通运营管理部门对客流规划存在问题导致的安全隐患。为了避免这种情况，建议相关部门可以在线路初期营运提前进行相关调查，对线路客流进行调查分析，对客流进行相对准确的预测。根据预测结果，在不同时段可以安排频率发车的车次，在不同线路、不同站点可以进行限流等客流管理措施。或者让列车进行非全线路运营，部分繁忙的地点，增加发车的次数，短距离运营，并且根据实时客流情况，对车次进行调整，做到在不浪费的情况下尽量满足人民对公共交通资源的需求。增加客流管理的准确性和有效性，合理规划运载能力从而间接地优化安全管理。3.4加强安全文化教育宣传我国的安全文化教育及宣传较为薄弱，人民的安全意识、安全习惯、安全心理和安全知识储备都存在很大的问题，这些是文化教育部门对安全宣传教育管理的缺失所造成的。安全文化教育和宣传不到位，不安全的行为和物态就容易发生，进而导致事故损失。加强安全教育可以先从学校开始，在学校增设关于安全的教育课程，从未成年开始进行安全素质训练。各单位则可不定期进行安全讲座、安全演习等活动，在日常工作中强调安全的重要性。政府等相关部门可以在电视广播等传媒上多投放有关安全的公益广告，制作安全相关的节目，在微信公众号上发表一些安全小知识，加强人民的安全意识，改善人民的安全习惯，优化人民的安全心理，丰富人民的安全知识储备，提高全民的安全素质。3.5健全相关安全管理法制，设立有针对性的监管机构完善安全管理的法制建设可以从立法开始。我国缺少针对城市轨道交通安全管理的法律法规，铁道部可以组织国内的轨道交通运营机构，结合我国的实际情况，建立城市轨道交通行车事故的法律法规以及规范性文件。相关的法规条款不仅要针对个人，也要对各种组织有所规定和要求。相关法律应当规定城市轨道交通日常管理中机构应该达到的要求，落实其机构责任，敦促其完善安全管理体系。健全安全管理的立法之后，则需要加强执法，否则立法就没有实用性。保障执法力度，首先需要建立具有针对性的城市轨道交通行车监管机构，对各轨道交通运营机构进行定期和不定期的监督检查并提出改进的意见与建议。除了监督检查，保证运营机构依法依条款进行安全管理外，还应负责应急事故的处理。当危险发生时，需要该部门提供迅速提供应急方案，妥善处理事故，并在一切结束之后进行总结汇报，加强之后的安全防护，避免事故再次发生。3.6机构内部建立责任制度，加强其安全保证和安全控制我国轨道交通行车事故机构普遍存在内部管理不力的情况。虽然企业制度建立了，相关标准制定了，但是在实际运作中，员工并没有按照公司章程执行工作，很重要的一个原因就是公司并没有建立较完善的责任制度，将责任划分到岗，因此员工普遍存在侥幸心理，玩忽职守导致事故发生的情况时有出现。针对这种情况，企业应该明确各岗位职责，将每一环节的负责人都敲定，将责任落实到个人，同时建立相关的奖惩制度和考勤制度，对员工进行考核，以促使员工踏实工作，重视安全管理。我国公共交通运营机构的事前控制做得并不好，很多问题都是在事故发生造成损失之后才进行弥补。因此相关机构还需要改进相关的控制系统，定期针对运营当中的每一个环节进行测试把控，防止设备出现问题，安全管理体系出现漏洞，造成事故的发生。3.7联动相关机构的各个部门，保证信息传递的完整有效信息系统在城市轨道交通运营机构内部是连接各部门的纽带，是一个整体性的、服务于整个体制的子系统。信息的产生、传递、反馈是一条完整的链条，其中一个环节断掉，都会导致信息传递的无效，因此每一个有关安全信息的环节都需要维护监管，才能保证安全管理的连续进行。信息管理部门需要加强安全信息的管理，首先要保证监控、探测设备等信息生成设备的良好运行，需要定期检查、测试，保证安全信息生成的需要；其次要维护信息传递链条，形成整个系统的联动，生成的信息可以迅速传递到各个部门，同时可以采取多种传递方式，保证信息传递的准确、及时；还需要加强反馈系统的建设，一个信息传递到后，接受到信息的部门系统应该及时给予反馈，可以在检测信息生成和传递系统的同时，也便于责任的划分。第4章研究结论与展望4.1研究结论根据本文用北京地铁夹人致死事故案例实证，可知我国现行的城市轨道交通行车事故在宏观和中观，社会层面和企业层面都可能存在一系列问题。这些问题导致了我国国民安全意识薄弱，安全知识了解不多，安全心理不佳，安全习惯不好，进一步导致了偶然性的不安全行为、不安全生理以及不安全物态，使事故发生。4.2未来展望随着国内公共交通的发展，越来越多的城市在修建城市轨道交通。不断完善的城市轨道交通对人们出行选择的影响也越来越大，其安全管理的重要性也与日俱增。国内城市轨道交通行车事故的众多不足造成了许多事故与损失，但城市轨道交通依然是相对来说非常安全可靠的出行方式，并且随着它的建设在一点点的推进，它变得更便捷、舒适的同时，也越来越安全。本文旨在通过北京地铁夹人事故案例的案例分析，指出我国城市轨道交通安全管理现有的问题，提出完善法律法规、建立责任制度等建议，为相关部门对其的改进提供一定的参考，以推进我国城市轨