《自动驾驶道路测试安全风险评估技术规范》标准编制说明

长三角区域地方标准

自动驾驶道路测试安全风险评估技术规范

(征求意见稿)

编制说明

起草组

2023年3月

一、工作简况

（一）任务背景

自动驾驶技术被认为是催生未来交通系统变革的重要引擎，是破解交通问题

的重要手段。自动驾驶已成为全球汽车产业技术变革和智慧交通体系升级的重要

突破口和战略制高点。放眼全球，世界发达国家为抢占自动驾驶技术科技制高点，

纷纷发布《自动驾驶计划1.0-4.0》（美国）、《通往自动化出行之路：欧盟未来出

行战略》（欧盟）、《自动驾驶法案》（德国）等规范文件。我国也相继印发《交通

强国建设纲要》、《智能汽车创新发展战略》等战略文件。在持续加强战略和政策

布局是同时，我国和世界各国纷纷开展大规模的自动驾驶道路测试和示范应用，

旨在促进自动驾驶技术的迭代成熟和规模化应用。

虽然欧美日等主要发达国家较早地开展了包括多种场景的自动驾驶开放道

路测试工作，但是近年来自动驾驶开放测试事故依旧多发，使人们对自动驾驶开

放测试的安全性产生怀疑。为有效控制自动驾驶开放测试潜在风险隐患，保障道

路交通安全，开展自动驾驶开放测试道路安全风险等级评估十分必要。风险等级

越低，道路安全性就越高，准予自动驾驶开放测试的可能性就越高。

自动驾驶标准体系建设已上升至国家战略层面，是世界各国抢占科技制高点

的重要内容。我国在《中国制造2025》战略纲领的基础上，相继发布《装备制造

业标准化和质量提升规划》、《汽车产业中长期发展规划》等重要文件，对我国汽

车及相关产业发展的形势、目标、任务作了系统分析和部署，从国家战略高度提

出“开展智能网联汽车标准化工作”、“加强智能网联汽车标准体系建设”。

（二）标准意义

1.目的意义

自动驾驶汽车是汽车产业与人工智能、物联网、高性能计算等新一代信息技术

深度融合的产物，是当前全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的主要方向，

已成为各国争抢的战略制高点。2019年9月中共中央、国务院印发的《交通强国建设

1

纲要》特别强调要“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，

形成自主可控完整的产业链”。道路测试是自动驾驶汽车投入商业化应用的基础性验

证必经环节，是推动助力自动驾驶汽车技术成熟的重要手段。在世界各国大力推动

道路测试的同时，中国上海、苏州、杭州、合肥等35个城市在超过5000公里的公开

道路上开展大规模道路测试。全国安全道路测试累计里程超过2000万公里。然而，

在道路测试中技术成熟度尚待提升的自动驾驶汽车，与人工驾驶汽车混合智能交互

运行，易引起交通流的震荡，从而导致另类“路怒”等问题，形成了安全风险隐患

大的新型混合交通流。美国加州DMV2018自动驾驶报告表明由于人工驾驶难以理解自

动驾驶意图，导致自动驾驶汽车事故中约62%为被人工驾驶追尾，道路测试安全风险

管控迫在眉睫。为分级有序推进和有效管控道路测试，亟需开展道路测试安全风险

评估研究，尽快形成长三角互认互证的安全风险评估技术规范。

2.社会经济效益

本规范项目研发的自动驾驶汽车道路测试安全风险动态评估技术从多场景多维

度多指标的角度量化评估测试时的自动驾驶汽车的安全风险，支撑自动驾驶汽车测

试安全运行，有效降低事故的风险及程度，减少人员和财产损失。

本规范项目形成的自动驾驶道路测试领域标准规范，有助力自动驾驶汽车道

路测试分级有序的开放，显著降低我国自动驾驶汽车道路测试的安全风险，推动

中国自动驾驶技术和标准研究走向世界。

3.全国先行先试宝贵经验

我国35个城市在超过5000公里的公开道路上开展大规模道路测试。为了有效管

控自动驾驶汽车道路测试可能带来的安全风险，各个省市纷纷制定道路测试规范，

主要聚焦在测试申请、测试车辆、测试人员、测试数据的记录以及测试事故处理等

方面。基于测试规范以及测试数据，迫切需要尽快形成共识：自动驾驶汽车道路测

2

试时，如何科学定量的评估自动驾驶道路测试安全风险。长三角肩负贯彻落实国家

重大战略、区域协调发展的重要责任，在全国率先试点自动驾驶道路测试安全风险

评估技术规范。《自动驾驶道路测试安全风险评估技术规范》必将有助于长三角自

动驾驶技术研发与管控方面形成经验制度，进而向全国推广。

（三）任务来源

《自动驾驶道路测试安全风险评估技术规范》为2022年第一批长三角区域

地方标准制定项目（苏市监标【2022】194号）。本规范由上海市交通委员会、江

苏省交通运输厅、浙江省交通运输厅、安徽省交通运输厅提出并归口。

在本规范的起草过程中，多次组织行业专家进行了研讨并开展了广泛的调研

工作，得到多方单位的支持与协助，取得了大量具有建设性的意见、建议和试验

数据，保证标准的制订质量。标准起草工作的单位有：同济大学、江苏智能交通

及智能驾驶研究院、浙江省交通运输科学研究院、上海机动车检测认证技术研究

中心有限公司、公安部交通管理科学研究所、华设设计集团有限公司、国汽(北

京)智能网联汽车研究院有限公司、安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司、

合肥市智能网联汽车创新中心。

（四）主要工作过程

主要开展了如下工作：

（1）上海市交通委员会关于下达2019年标准规范项目计划的通知（沪交科

2019-208号文）《自动驾驶开放测试风险评估技术规范》被列为2019年上海市标

准规范项目。2019年7月4日，《自动驾驶开放测试风险评估技术规范》项目启

动会在上海市交通委员会召开。会议由市交委主持，评审委员会专家听取了项目

组的汇报，审阅了相关材料，对项目研究目标、技术路线、进度计划、组织管理

等内容进行评估，一致决定通过评审。同时，专家们对自动驾驶开放测试风险评

估技术规范的制定提出意见和建议，项目组于会后逐条讨论并形成专家意见处理

表。

3

（2）2019年8月初，成立标准起草组。起草组就自动驾驶开放测试风险评

估现状广泛搜集相关技术报告及有关资料。查询国内外相关资料，分析国内外自

动驾驶开放测试评估指标及发展体系，并开始起草标准。

（3）2019年8月29日，同济大学起草组工作人员赴北京参加《自动驾驶

开放道路测试风险评估技术规范》专家研讨会，与北京智能车联产业创新中心、

北京千方科技股份有限公司研究院的工作人员探讨了北京地区开放测试道路的

总体情况及未来规划。

（4）2019年9月10日，同济大学起草组工作人员赴北京参加由全国智能

运输系统标准化技术委员会举办的标准编写培训会，学习了GB/T1.1-2009《标

准化工作导则第1部分：标准的结构和编写》的相关内容，以及编制说明的编

写要求、标准制修订程序、标准起草实例等内容。

（5）2019年9月下旬，起草组经过多次电话会议及研讨会，对上海市行业

标准的撰写格式及标准的结构进行确认。在保证给出的试验方法及理论依据符合

本规范试验条件的前提下，完成标准草案及征求意见稿的撰写。

（6）2019年9月19日，起草组在同济大学嘉定校区（上海）召开《自动驾

驶开放道路测试风险评估技术规范》项目技术研讨会。技术研讨会包含参观同济

-上汽测评基地与会议研讨两部分。由测评基地技术负责人带领项目组进行实地

参观，对测评基地的概况、建设内容、建设原则与测试工作的主要内容进行介绍；

由深圳市城市交通规划设计研究中心、重庆车辆检测研究院有限公司、上海临港

智能网联汽车研究中心有限公司、交通运输部公路科学研究所试验场、北京中交

华安科技有限公司、上海淞弘智能汽车科技有限公司的技术负责人对上海、北京、

深圳、重庆等地的自动驾驶测试基地的概况、测试工作内容和测试现状等进行介

绍。

（7）2019年9月下旬，起草组经过多次电话会议及研讨会，对交通行业标

准的撰写格式及标准的结构进行确认。在保证给出的试验方法及理论依据符合本

规范试验条件的前提下，完成标准草案并撰写标准的征求意见稿。

（8）2019年11月20日，上海市交通委员会主持召开了《自动驾驶开放道

4

路测试风险评估技术规范》编制项目验收评审会，会议邀请了6名专家，组成专

家组，对编制项目进行了验收。专家组听取了项目编制组汇报，经过认真讨论与

评议，认为：该编制项目在全国率先推出自动驾驶开放测试风险评估技术规范，

初步形成了车路一体化风险评估体系，填补了国内空白，具有创新性和前瞻性。

（9）2021年12月22日，江苏省市场监督管理局、上海市市场监督管理局、

浙江省市场监督管理局、安徽省市场监督管理局组织召开了2021年度交通领域

长三角区域地方标准立项评估会。专家组一致同意《自动驾驶道路测试安全风险

评估技术规范》立项，并认为该规范可进一步强化长三角区域协同创新，在全国

率先开展自动驾驶道路测试安全风险评估试点工作，有效保障自动驾驶道路测试

安全，促进自动驾驶技术发展和智慧交通体现建设，推动我国自动驾驶技术和标

准研究走向世界，具有较好的社会效益。

（10）2022年6月22日，《自动驾驶道路测试安全风险评估技术规范》被

2022年第一批长三角区域地方标准制定项目（苏市监标【2022】194号）。

（11）2022年8月初，《自动驾驶道路测试安全风险评估技术规范》2022年

第一批长三角区域地方标准制定项目成立标准起草组，包括同济大学、江苏智能

交通及智能驾驶研究院、浙江省交通运输科学研究院、上海机动车检测认证技术

研究中心有限公司、公安部交通管理科学研究所、华设设计集团有限公司、国汽

(北京)智能网联汽车研究院有限公司、安徽省交通规划设计研究总院股份有限公

司、合肥市智能网联汽车创新中心。

（12）2022年11月21日，标准起草组单位同济大学、上海机动车检测认

证技术研究中心有限公司等单位，邀请上研智联智能出行科技（上海）有限公司

等单位，对标准内容进行了研讨，并形成标准草案。

（五）标准主要起草人及其所做工作

起草组在起草过程中主要对标准涉及到的相关国标内容进行整合梳理，充分

对比国内外关于自动驾驶道路安全测试的开展情况、相关评估方法及理论依据之

后对本规范进行完善，并且定期召开研讨会。深刻了解该标准编制过程中所存在

的问题并逐一解决，保证标准编制成果的严谨性、广泛性、实用性及可持续性。

5

本规范的主要起草人及负责的工作见表1.1。

表1.1标准主要起草人承担工作分工

序号姓名单位具体负责工作

6

二、标准编制原则和确定标准主要内容的依据

（一）标准编制原则

1.一致性原则

一是保持与国家和长三角区域政策法规的一致性。自动驾驶开放测试风险评

估技术规范的制定，应与国家的政策文件如《智能网联汽车道路测试与示范应用

管理规范（试行）》（工信部联通装【2021】97号），《智能汽车创新发展战略》（发

改产业【2020】202号）；长三角区域政策文件如《上海市智能网联汽车测试与应

用管理办法》（沪府令60号）、江苏省《关于促进车联网和智能网联汽车发展的

决定（征求意见稿）》、《杭州市智能网联车辆测试与应用管理办法（征求意见稿）》、

《杭州市智能网联车辆测试与应用工作指南（征求意见稿）》、《合肥市智能网联

汽车道路测试管理实施细则(试行)》（合经信装备【2020】184号）等的核心精神

保持一致。

二是保持与相关技术标准的一致性。本准中的术语、技术内容参考了公路交

通安全态势评估规范（GA/T960-2011）、道路交通安全管理规划编制指南（GA/T

1148-2014）、交通安全社会化服务管理信息系统通用技术条件第1部分互联网

安全综合服务管理平台（GA/T1317.1-2016）、道路交通安全管理体系要求及使

用指南（GB/T39001-2019）、城市道路交通状态指数评价指标体系（DB31/T997-

2016）、自动驾驶开放测试道路环境分级规范（DB31/T1264-2020）、高速公路交

通安全风险评估指南（DB14/T2468—2022），保持了与标准体系的一致性。

2.延续性原则

标准起草充分考虑了长三角区域自动驾驶道路测试的现实需求。标准所遵从

的理念为“分级有序，安全可控”地开放自动驾驶测试道路，科学合理评估自动

驾驶开放测试安全风险。随着自动驾驶技术发展，优化调整自动驾驶开放道路测

试风险评估技术规范，为今后自动驾驶技术的发展留有充分余地。本规范中的内

容便于相关管理部门直接使用，标准内容易于被其它标准或政策文件引用。

7

3.前瞻性原则

自动驾驶技术被认为是催生未来交通系统变革的重要引擎，是破解交通问题

的重要手段。自动驾驶已成为全球汽车产业技术变革和智慧交通体系升级的重要

突破口和战略制高点。放眼全球，世界发达国家为抢占自动驾驶技术科技制高点，

纷纷发布《自动驾驶计划1.0-4.0》（美国）、《通往自动化出行之路：欧盟未来出

行战略》（欧盟）、《自动驾驶法案》（德国）等规范文件。我国也相继印发《交通

强国建设纲要》、《智能汽车创新发展战略》等战略文件。在持续加强战略和政策

布局是同时，我国和世界各国纷纷开展大规模的自动驾驶道路测试和示范应用，

旨在促进自动驾驶技术的迭代成熟和规模化应用。

随着自动驾驶水平的升级，在高复杂度的开放道路环境下的测试不可避免，

由此形成的新型混合交通流，极易引发新型安全风险问题。为有效控制自动驾驶

道路测试潜在风险隐患，保障道路交通安全，进行自动驾驶开放测试道路安全风

险评估十分必要。而目前国内及国际上暂无与该行业标准紧密相关的先进标准，

本规范在自动驾驶开放测风险评估方面具有一定的先进性和前瞻性。

（二）确定标准主要内容的依据

1.技术方案选择

标准起草组通过与主管部门、自动驾驶企业、自动驾驶测试基地、大专院校、

研究机构等合作，通过召开研讨会、评审会、实地调研等多种方式进行讨论交流，

总结近几年来自动驾驶道路交通安全风险评估的技术方法、存在的问题等。标准

起草单位在梳理各方反馈意见的基础上，统一意见，确定标准的框架结构、具体

内容、技术指标等。

2.主要参考依据

主要参考了自动驾驶开放道路测试的相关政策文件、国家标准规范、地方标

准规范等。

（1）政策文件

8

2020年2月由国家发展改革委、中央网信办、科技部、工业和信息化部、交

通运输部等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》（发改产业【2020】202

号），指出加快推进智能汽车创新发展。2021年1月，工业和信息化部会同公安

部、交通运输部组织行业机、重点企业等联合发布《智能网联汽车道路测试与示

范应用管理规范（试行）》（工信部联通装【2021】97号），旨在营造更好的测试

示范环境，共促智能网联汽车产业生态健康发展。2021年2月，中共中央国务

院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出推进智能网联汽车运用，推动智

能网联汽车与智慧城市协同发展，建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系，

打造基于城市信息模型平台、集城市动态静态数据于一体的智慧出行平台。

（2）国家标准规范

本准中的术语、技术内容参考了国家标准规范：道路交通信号灯设置与安装

规范（GB14886-2016）、道路交通信号灯（GB14887-2011）、城市道路交通标志

和标线设置规范（GB51038-2015）、道路交通标志和标线（GB5768）、公路交通

安全设施设计规范（JTGD81-2017）等，保持了与国家标准体系的一致性。

（3）地方标准规范

2018年3月，北京市交通委、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济

信息化委联合印发了《北京市自动驾驶车辆测试路段道路要求（试行）》（京交科

发【2018】27号），规定了自动驾驶车辆道路测试的测试路段道路的设置要求，

并于2019年9月对此文件进行了修订。2020年11月，为持续推进北京自动驾

驶车辆道路测试工作，北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京

市经济和信息化局印发《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》

（京交科发【2020】9号）。2021年4月，北京市经济和信息化局印发《北京市

智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，旨在依托高级别自动驾驶示范区，设

立智能网联政策先行区，构建适度超前的政策管理体系，为智能网联汽车新产品、

新技术和新模式的应用推广提供支撑，营造政策友好型产业发展营商环境。

2022年1月，上海市政府发布《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》

（沪府令60号），将使用范围限定为有条件自动驾驶、高度自动驾驶智能网联汽

车的测试与运用活动，同时明确浦东新区可以根据有关授权规定先行制定完全自

9

动驾驶相关管理措施。2022年9月，上海市人民政府办公厅关于印发《上海市

加快智能网联汽车创新发展实施方案》（沪府办发【2022】15号），指出要构建国

内领先的智能网联汽车测试评价体系，重点研发虚拟仿真、硬件在环仿真、实车

道路测试等技术和验证工具，完善网络及数据安全、软件升级等测试和评价技术。

2022年10月，上海市政府发布《上海市交通发展白皮书》，指出要持续推动智

能网联汽车道路测试，全面助力交通数字化转型。

2020年8月，深圳市交通运输局、市发展改革委、市工业和信息化局、市公

安交警局印发《深圳市关于推进智能网联汽车应用示范的指导意见》（深交规

【2020】6号），旨在指导和规范深圳市智能网联汽车应用示范工作，适用于取得

深圳市智能网联汽车道路测试通知书和临时行驶车号牌后，申请开展载人应用示

范、城市环卫作业应用示范、载货及其它专项作业应用示范的主体及其相关车辆、

驾驶人、安全员。2022年11月，为加快推动智能网联汽车术发展及创新应用，

适应智能网联汽车发展趋势，深圳市发展改革委、深圳市工业和信息化局、深圳

市公安交警局印发《深圳市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》（深

交规【2022】13号），在道路测试基础上增加载人载货示范应用，并将高速公路

纳入道路测试及示范应用道路范围。

本准中的术语、技术内容参考了地方标准规范：城市道路交通状态指数评价

指标体系（DB31/T997-2016）、城市道路交通标志、标线、信号设施养护技术标

准（DG/TJ08-2183-2015）、城市道路养护维修作业安全技术规程（DG/TJ08-2256-

2018）等，保持了与地方标准体系的一致性。

以上地方性标准规范，对于本规范的制定都具有重要的借鉴意义。

3.主要内容说明

（1）标准框架结构

本规范主要框架结构包括，前言、引言、范围、规范性引用文件、术语和定

义、缩略语、一般规定、道路环境分级、道路改善措施要求和附录等内容。

（2）标准范围说明

本文件适用于自动驾驶汽车在长三角区域范围内的城市道路与公路开展道

10

路测试，既为自动驾驶汽车上路测试之前明确测试道路环境等级，也为自动驾驶

汽车测试过程中评估运行安全风险。

（3）标准特色与亮点

在《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》等发展战略的支持下，长三角具

有区域一体化优势，上海作为长三角的核心城市和我国第一个自动驾驶测评基地，

已经积累了丰富的自动驾驶技术发展经验，形成了嘉定、临港、奉贤、金桥等自

动驾驶示范区。截至2022年12月底，上海市累计开放926条、1800公里道路，基

本实现嘉定464平方公里和临港386平方公里区块全域开放，里程位居全国首位。

此外，杭州、苏州、绍兴、六安等城市也都相继开展自动驾驶道路测试，划定了

自动驾驶道路测试区，并出台了一系列区域性管理办法。为进一步打造长三角地

区完备的智能网联汽车测试应用环境提供支撑。

从2017年开始，同济大学先后开展了《交通基础设施智能发展战略》、《基于

智能网联的车路协同发展体系与发展路径》、《道路设施智能化分级》等课题研究，

以上海市为先行试验点，形成了《上海市智能网联汽车测试与示范实施办法》、

《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》、《上海市智能网联汽车示范运营实

施细则》、《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》等政策引

导，制定了上海市地方标准《自动驾驶开放测试道路环境分级规范》。从政策-技

术-标准等层面，为统筹规划并实际开展自动驾驶道路测试与示范应用提供了决

策支持和技术支撑，也为进一步推进长三角地区自动驾驶技术的发展起到了先行

先试作用。

本规范旨在借助近年来积累的自动驾驶道路测试与示范经验，形成适用于长

三角地区的自动驾驶道路测试安全风险评估方法，从测试道路环境分级和道路测

试运行安全风险评估两个方面，实现技术体系和评价标准的规范化，充分发挥区

域示范效应，实现长三角地区自动驾驶技术协同发展和优势互补，为促进全国范

围内自动驾驶开放测试的安全有序推进提供了坚实的技术基础。

（4）标准主要内容说明

①术语和定义

11

本部分主要介绍标准的术语和定义。主要包括对自动驾驶汽车、测试道

路、自动驾驶道路测试、道路安全风险度、自动驾驶测试道路环境分级、路测

融合度、道路通行能力、避险脱离、非避险脱离、道路曲率、道路交通状态指

数、路面平整度、人员密集场所、天气良好等术语的定义。其中，自动驾驶道

路测试环境分级、路测融合度、避险脱离、非避险脱离等术语首次提出。

②缩略语

本部分主要介绍标准的缩略语，包括：

C-V2X：基于移动蜂窝网络的车联网无线传输技术（CellularVehicle-to-

Everything）

IRI：国际平整度指数（InternationalRoughnessIndex）

IDRT：路测融合度（IntegrationDegreeofAutonomousVehiclesPublicRoad

Testing）

LTE-V：长期演进技术-车间通讯协议（LongTermEvolution-Vehicle）

RADF：自动驾驶模式避险脱离率（RiskAvoidingDisengagementFrequency）

SRAAV：自动驾驶道路安全风险评估方法（RoadSafetyRiskAssessmentfor

AutonomousVehicles）

本规范中，行业内普适性的缩略语与相关标准保持一致，规范首次提出的缩

略语在第一次出现时给出了全名。

③测试道路环境分级

道路环境分级分别从道路安全风险度评估方法、道路安全风险度计算、自动

驾驶开放测试道路环境划分标准这三方面具体展开。

A．一般规定

本标准分别从测试道路环境分级和的整个流程：测试道路范围选择、风险致

因调查、安全风险度评估、道路环境评级、风险隐患改善建议、道路改善措施要

求等几方面提出了相关规定。

自动驾驶开放测试道路环境分级评估流程如图2.1所示，分四个阶段进行：

数据调研、安全风险评估及安全风险度计算、道路环境等级划分、安全风险改善

建议与要求。

12

图2.1自动驾驶开放测试道路环境分级评估流程

B．道路安全风险度评估方法

自动驾驶开放测试道路安全风险评估方法SRAAV（RoadSafetyRisk

AssessmentforAutonomousVehicles），是结合上海市道路交通特征和驾驶行为习

惯，评估了道路等级与道路平整度、智慧道路与融合基础设施等道路设施要素、

交通流量与车辆通行速度等交通要素、机非冲突等交通参与者要素、气候环境要

素等四大类因素以及通信条件，综合定量评估各个道路路段的道路安全风险度。

风险度越低，道路安全性就越高，当前条件下可开放给准予自动驾驶道路开放测

试的可能性就越高。评估步骤具体包括事故类型及影响因素确定、影响因素调查

及路段划分、交通调查、安全风险度计算、道路环境分级等级评定划分等。SRAAV

方法计算公式如下：

各类事故导致的路段安全风险度计算公式如下：

各类型事故风险度=事故发生概率×事故严重程度×路段内车辆通行速

度影响×路段交通流量影响×中央分隔带类型影响×天气影响系数×交通

组成影响系数（式1）

路段机动车安全风险度计算公式如下：

13

路段安全风险度=Σ各类型事故风险度（式2）

道路通道安全风险度计算公式如下：

∑�路段安全风险度×路段车公里

道路通道风险度=��

�

∑��路段车公里

（式3）

路网安全风险度计算公式如下：

��

∑��∑��路段安全风险度×路段车公里

路网风险度=

��

∑��∑��路段车公里

（式4）

其中，m为路网中的道路通道数量,n为道路通道中的路段数量。

C．道路安全风险度计算

SRAAV方法式1中事故发生概率、事故严重程度主要受道路设施因素影响。

道路设施因素如标准中表D.1所示。表D.1中部分道路设施因素的安全风险度、

表D.3中的通行速度安全风险度影响系数和表D.4中的交通流量的安全风险度

影响系数均参考自国际道路评估组织IRAP和我国ChinaRAP提出的道路安全风

险评估方法。

本规范在此基础上修正了影响自动驾驶事故发生概率和严重程度的部分道

路设施因素的安全风险度、通行速度影响系数以及交通流量影响系数。利用美国

加利福尼亚州现有的有限自动驾驶事故信息，采用贝叶斯网络的方法与人工驾驶

事故数据进行对比分析，对多个因素（车道数、坡度、曲率、标志标线、交叉口

类型、中间隔离带类型）的安全风险度进行了修正，这是利用自动驾驶事故数据

得出的结果，具有较大的参考价值。

14

自动驾驶因素分析人工驾驶因素分析

图2.2贝叶斯网络事故致因因素分析

道路标线检测识别已成为自动驾驶汽车必不可少的功能，同时道路标线的类

型对自动驾驶汽车的感知效果有着很大影响。为了研究道路设施中新型标线对自

动驾驶汽车安全性的影响，同济大学与3M中国有限公司、上海淞泓智能汽车科

技有限公司等单位合作，进行了基于机器视觉的新型标线实验分析。与普通标线

相比，两种新型标线的识别率都有提升，有助于降低道路安全风险隐患。

图2.3实验地点

15

图2.4不同标线类型对比

利用车载摄像头采集道路标线的图片与视频，采用边缘检测Canny算法处

理得到的图片，阈值选取（15，100：50：650），每张原始图片可得12张边缘

检测后的图片。

图2.5图像处理

→

Canny

15100

15150

15200

15250

15300

15350

15400

15450

15500

15550

15600

15650

图2.6数据处理示例

16

处理后的数据可计算得到各类型标线在不同环境下的识别率。在良好天气环

境下，普通标线识别率为58%，全天候陶瓷微晶珠标线识别率为66%，高对比度

反光标线识别率为77%。利用图2.7的通用S型函数描述标线识别率与对道路安

全影响程度的关系，普通标线的安全风险度影响系数为1，则两种新型标线的安

全风险度影响系数均小于1，如标准中表D.2所示。

图2.7识别率与道路安全性的关系

交通组成也是影响自动驾驶开放测试道路环境安全风险的重要因素。对于交

通组成影响系数大小的定量化分析主要从以下两方面考虑，对事故发生概率的影

响和对事故严重程度的影响。图2.8与表2.1反映了不同大车比例下，事故发生

概率与事故严重程度。不同大车比例下的交通组成影响系数被定义为相应大车比

例下的事故发生概率以及事故严重程度的乘积。

6

y=0.0004x2+0.0206x+0.0418

5R²=0.9966

）

%

4

3

2

事故发生概率（1

0

0102030405060708090100

大车比例（%）

图2.8大车比例与事故发生概率的关系

17

表2.1大车比例与事故严重程度的关系

大车比例/%平均受伤人数/人平均死亡人数/人事故严重程度

10-200.471.103.77

20-300.601.515.16

30-400.921.214.55

40-501.271.856.82

50-1001.251.756.50

其次，为了避免计算结果数值过大，应结合已有路段情况，采用专家打分法

对参数进行修正。本规范得到不同大车比例的交通组成影响系数，如标准中表D.5

所示。

基于不良天气对交通运行影响机理的研究，在SRAAV模型的风险度计算中，

提出了天气影响系数模型，用于考虑不良天气条件对道路安全风险的影响。已有

的研究成果表明，车速成为反映不良天气对交通运行影响最直观、最有效的指标

之一。因此，采用良好天气、不良天气下的建议车速与预期车速指标，建立天气

影响系数模型。

基于已有研究成果，通过文献搜集与数据处理可知，一般而言，良好天气下

建议车速相比于预期车速较高，不良天气下建议车速相比于预期车速较低，且依

据已有研究的建议车速-预期车速风险评估模型，预期车速高于建议车速则存在

风险，其越高风险值越大。由此，令：

良好天气下预期车速不良天气下预期车速

�=，�=（式5）

良好天气下建议车速不良天气下建议车速

建立天气影响系数C为：

C=()（式6）

以良好天气下的风险情况（A）为基础，将不良天气下的风险情况（B）与之

对比建立了天气影响系数模型。相同场景下良好天气风险为基础，B/A比值越大，

所对应的不良天气风险越大，天气影响系数越大。据此模型得到的各天气条件下

的安全风险度影响系数如表D.6所示。

D．道路环境划分标准

18

道路交通安全风险等级划分标准如表2.2所示。参照我国突发事件预警信息

制度的规定，将道路环境风险划分为4个等级，其中安全风险度划分的阈值由专

家组讨论及logistic回归分类得到。具体方法如下：首先，调查所有道路的属性，

计算每段道路风险度，形成道路风险数据库；然后，抽样一部分道路环境，通过

专家打分法，将其划分为Ⅰ类、Ⅱ类、Ⅲ类、Ⅳ类，形成分类器的训练集；最后，

利用logistic多分类器基于训练集进行训练，根据训练结果确定各个等级之间的

阈值，用于道路安全风险等级的划分。专家打分表示例如表2.3所示。

表2.2自动驾驶开放测试道路环境分级

道路环境分级风险等级描述安全风险度范围

Ⅰ类低风险[0,3.5)

Ⅱ类一般风险[3.5,12.5)

Ⅲ类较高风险[12.5,22.5)

Ⅳ类高风险[22.5,∞)

表2.3I、Ⅱ类道路环境专家打分表示例

19

④道路改善措施要求

开放测试道路改善措施要求分别从开放测试道路改善措施的一般要求和相

关技术设备安装予以阐述。开放道路改善措施的总体原则如下：（1）开放测试道

路应保证路面状况良好（仅针对I类和II类风险类别道路）；（2）开放测试道路

标线不规范处进行修正，完善标线信息并保证标线清晰（仅针对I类和II类风险

类别道路）；（3）建议完善开放测试道路的中央隔离带，减小测试车辆与对向来

车发生冲突的风险；（4）建议消除开放测试道路内的视距不良点；（5）建议在主

要道路接入点前置距离30m处设立警示标志；（6）建议在公交车站以及港湾式

停靠站前置距离30m处设立警示标志；（7）建议在急转弯前置距离30m处设立

警示标志；（8）建议在陡坡前置距离30m处设立警示标志；（9）建议在开放测试

区域相交的单向两车道及以上的道路交叉口、开放测试区域内的主要交叉口，设

置有“自动驾驶开放测试道路”相关字样的警示标志；（10）建议在测试区域建

立开放测试道路监管系统及开放测试道路动态评估系统。风险隐患清单及改善措

施建议列举如表2.4所示：

20

表2.4风险隐患及改善措施建议列举

对应原则（3）

路段名称及编号例：XXX路XXX-XXX

路段位置

路段情况

存在风险隐患问题道路中央隔离带不完整，易发生冲突

建议风险隐患改善措施§建议安装临时护栏

21

对应原则（5）

路段名称及编号例：XXX路XXX-XXX

路段位置

路段情况

存在风险隐患问题路侧存在道路接入点，易发生冲突

§在主要道路接入点前置距离30m处设立慢行

建议风险隐患改善措施

警示标志

22

⑤数据管理要求

本规范涉及的数据包括：测试企业上传第三方监管数据、无人机采集视频数

据、测试区网约车轨迹等动态辅助监管数据。

a)测试企业上传第三方监管数据

测试企业上传第三方监管数据指企业根据长三角区域中关于智能网联汽车

测试与示范应用的相关规定上传给监管部门的数据。数据字段包括：车辆标识、

定位（经纬度）、定位时间、车辆速度、车辆加速度和车辆驾驶模式（是否为自

动驾驶模式）等六项。

表2.5测试企业上传第三方监管数据概览

加速车辆驾驶

车辆标识经度纬度定位时间速度

度模式

沪PXXX试121.168231.27522018/12/1514:11:2522.60.30

沪PXXX试121.168231.27522018/12/1514:11:2622.80.20

沪PXXX试121.168331.27512018/12/1514:11:2722.40.30

沪PXXX试121.168431.27512018/12/1514:11:2820.31.70

沪PXXX试121.168431.27512018/12/1514:11:2914.62.30

沪PXXX试121.168431.27512018/12/1514:11:307.12.30

沪PXXX试121.168431.27512018/12/1514:11:313.32.30

沪PXXX试121.168431.27512018/12/1514:11:323.62.31

沪PXXX试121.168431.27512018/12/1514:11:333.62.31

沪PXXX试121.168531.27512018/12/1514:11:344.22.31

沪PXXX试121.168531.27512018/12/1514:11:355.92.31

为确保数据质量，测试企业上传第三方监管数据管理要求应符合长三角区域

中关于智能网联汽车测试与示范应用的相关规定。

b)无人机采集视频数据

无人机俯拍可小范围采集智能网联汽车开放测试数据，用做车企上传第三方

23

监管数据的补充，可弥补第三方监管数据数据颗粒度不够精细、车辆轨迹数据不

够全面等缺点。可通过不同的软件或算法将视频转换为数据库，形成的数据库的

概览如表2.6所示，无人机采集视频数据应满足以下要求：

表2.6视频数据库概览

车辆标识定位时间X值Y值车速[km/h]加速度[m/s2]驾驶模式

60200100:07.1195.745.5761.56-0.020

60200100:07.2194.035.5961.55-0.030

60200100:07.3192.325.6261.54-0.030

60200100:07.4190.615.6461.53-0.040

60200100:07.5188.95.6761.51-0.040

60200100:07.6187.195.6961.5-0.050

60200100:07.7185.485.7161.48-0.050

60200100:07.8183.775.7361.46-0.050

60200100:07.9182.065.7461.44-0.060

60200100:08.0180.355.7661.42-0.060

60200100:08.1178.645.7761.4-0.060

60200100:08.2176.945.7861.38-0.060

60200100:08.3175.235.7961.36-0.060

60200100:08.4173.525.861.33-0.060

60200100:09.5154.85.7561.13-0.040

60200100:09.6153.15.7461.11-0.040

①采集拍摄的视频画面应保证道路行驶车辆无遮挡且视频画面尽量垂直或

平行道路路边线。

②数据字段应包括：车辆标识、定位（经纬度）、定位时间、车辆速度、车

辆加速度和车辆驾驶模式（是否为自动驾驶）等六项。

③数据采集频率不应小于100HZ。

c)网约车轨迹数据

为了评估测试区域人工驾驶车辆的表现情况及安全风险情况，补充测试区域

24

周边人工驾驶车辆的数据，可提取测试区域部分运营网约车数据作为补充，网约

车轨迹数据库概览如表2.3，网约车轨迹数据应满足如下要求：

①网约车轨迹数据用来补充测试区域内的人工驾驶交通流情况，其空间要求

为长三角区域智能网联汽车开放测试附近道路，其时间要求为长三角区域智能网

联汽车开放测试时间范围内。

②网约车轨迹数据字段应包括：公司标识、车辆标识、定位（经纬度）、时

间、车辆速度、前进方向、累计里程和载客状态（未接单、接单、载客）八项。

③数据采集频率不应小于100HZ。

表2.7网约车轨迹数据库概览

公司车牌号定位时间经度纬度车速载客状态

公司A沪CXXXK81/9/20180:01121.16551631.273226101

公司A沪BXXX201/9/20180:18121.17034431.286573101

公司A沪CXXXU81/9/20180:54121.21260331.267199101

公司B沪CXXX621/9/20181:04121.16138331.267639441

公司B沪CXXXLB1/9/20180:36121.16305731.28776701

公司B沪C9XXX81/9/20180:39121.21260331.267199101

公司B沪C9XXX81/9/20180:37121.21260331.267199101

公司B沪C9XXX81/9/20181:21121.21260331.267199101

公司C沪C8XXXX1/9/20181:31121.17380131.288291571

公司C沪FXXX211/9/20181:56121.15822631.29207901

公司C沪BXXX761/9/20181:22121.20788831.263235381

公司C沪CXXXM1/9/20181:21121.16325731.28901501

公司C沪JXXX071/9/20181:41121.16337131.28718291

公司C沪BXXX631/9/20181:44121.16527931.266015181