电子控制柴油机系统

对电子柴油控制系统的要求-更高的喷射压力-可变的喷油速率-可变的喷油起始时刻-预喷射-随发动机状况变化的合适的喷油量-随温度变化的起动喷油量-不随负荷变化的怠速调节-巡航控制-废气再循环（EGR）的闭环控制-在整个汽车寿命期内较小的误差及高的控制精度电子柴油机控制系统的组成电子柴油机控制系统由信号输入装置、电子控制单元、执行装置组成。喷油量控制

喷油量控制是柴油机电子控制系统的一项主要功能。该系统由加速踏板位置传感器和发动机的转速传感器的信号计算出基本喷油量。并由进气温度、进气压力、冷却液温度的修正信号对油量进行修正，通过执行机构的快速响应对喷油量进行精确的控制。喷油正时控制喷油正时由发动机转速和燃油喷射量决定，由冷却液温度进行修正，从而精确的计算出喷油起始点。通过燃油喷射起始时刻传感器（如针阀运动传感器）检测实际的喷射起始时刻，并将它与计算出喷油起始点进行比较，如两者发生偏离，则通过喷油起始时刻驱动执行器进行快速反应，直到偏离值消除。怠速控制柴油机怠速运转时，由于发电机、空调压缩机、动力转向油泵等装置的工作状态变化将引起发动机负荷的变化，从而导致发动机转速的变化，柴油机电子控制系统通过反馈控制系统控制喷油量，把怠速控制在所设定的目标转速值上。最高转速控制最高转速控制保证发动机不会在超速下运行，为了避免发动机损坏，发动机制造厂规定了仅仅可以在非常短的内超过的最高转速。超过额定功率工作点，最高转速调速器持续减小喷射的燃油量，直到在燃油喷射完全停止时刚刚在最高转速点之上。为了防止发动机喘振，引导功能用于保证燃油喷射的急剧减小也不是突然的，正常工作点与最高发动机转速点越接近，其实现越困难。

中间转速控制中间转速控制（ZDR）用于带有功率取力（例如起重机）的商用汽车和轻型货车或特殊车辆（例如具有发电设备的救护车）。具有这种操作控制，发动机被调节到与负荷无关的中间转速。巡航控制巡航控制允许车辆以一个恒速被驱动，它控制车辆速度到由驾驶员选择的车速不需要他/她踩下加速踏板，驾驶员可以通过操纵一个手柄或按压方向盘的按钮设定要求的车速，喷射的燃油量增加或减少直到希望的（设定的）速度达到。车速限制（1）可变的限制即使驾驶员继续踩下加速踏板，车速限制（FGB,也可以被叫做限速器）限制车速到一设定值。在非常寂静的车辆上，当粗暴声被听到时，这将帮助驾驶员不再超过不注意的速度限制。（2）固定的限制在许多国家，对于一定级别的车辆（例如重型卡车）固定的最高车速被强制限制，车辆制造厂也通过安装不能被不激活的固定的速度限制限制他们重型车的最高速度。

主动喘振衰减

突然的发动机扭矩变化激励车辆的驱动链，结果引起振动。这些振动被车辆拥有者在加速时作为不满意的周期性变化感觉到，主动喘振衰减（ARD）用于减小在加速过程中的这些变化。

平稳运转控制在多缸柴油机工作时，即使喷油量控制指令值一致，但由于各缸机械性能的差异，从而引起发动机转速的波动。柴油机电子控制系统通过各缸在作功冲程的转速的变化，自动修正各缸喷油量指令控制值，降低发动机的转速的波动，是发动机平稳运转。喷油量限制

燃油量的喷射可能受到下列影响：过量的废气排放过多的碳烟由于高的扭矩或超转速引起机械过载由于过高的排气、冷却液、机油、涡轮增压器温度引起超高的热负荷如果触发时间过长引起电磁阀过高的热负荷为了避免这些负面影响，许多的输入变量（例如进气量、发动机转速、冷却液温度）被用于生成这些限制图形，结果最高的燃油喷射量和最大的发动机扭矩被限制。发动机制动功能当卡车的发动机制动被应用时，喷射的燃油量被降为零或怠速油量被喷射，为了这个目的，ECU拾取发动机制动开关位置信号。海拔补偿随着海拔的升高大气压力下降，这样使得气缸被充填较少的燃烧空气，这意味着喷油量必须相应的减少，否则过量的碳烟生成。为了喷油量在高海拔时能减少，大气压力通过装在ECU上的大气压力传感器测量，这减少了高海拔度的喷射燃油量。大气压力对增压压力控制和扭矩限制也产生影响。

断缸如果在高的发动机转速时很小的扭矩被要求，非常小的燃油量被喷射。作为替代，断缸可能被用于减小扭矩。这里一半的喷油器被关闭（商用汽车的UIS、UPS、CRS），剩下的喷油器相应喷射可以被非常高精确计量的较多的燃油。当喷油器被接通或关闭时，特殊的软件逻辑保证平稳过渡而不觉得扭矩的变化。

喷油量补偿对喷油器供油量补偿（IMA）而言，在喷油器生产过程中对每一个喷油器大量的测量参数被监测，该数据被以数据矩阵码的形式被粘贴到喷油器上。对内嵌压电喷油器而言，升程响应的数据被包括。这个数据在车辆制造时被输入ECU,在发动机运行是这些值被用于补偿计量和开关响应的偏离。

零供油量标定在车辆寿命周期内小的预喷射事件的可靠控制对于获得要求的舒适性（通过降低噪音）和尾气排放目标是极其重要的，零工油量标定是对于喷油器燃油量的漂移作一定形式的补偿。为了此目的，第二代、第三代共轨系统在超速条件下非常少的燃油被喷射到一个缸，轮速传感器监测由此产生作为发动机转速的微小的动态变化的扭矩升高。这个过程对于所有的缸在不同的工作点被重复，辨别的运算法则监测预喷射量的细小变化，并相应的修正对于所有的预喷射事件的喷油器触发时期。

平均供油的自适应实际的喷油量从设定点值的偏离被要求正确适应于废气再循环和增压压力，平均供油的自适应（MMA）从λ氧传感器和空气质量传感器接收的信号确定所有缸共有的平均值，修政值然后从设定点和实际值来计算

。压力波动修正在所有的共轨系统中，喷射事件触发在喷油嘴与共轨间的管路中的压力波动。压力波动在燃烧过程系统地影响稍后的喷射事件（预喷射/主喷射/第二次喷射）的喷射油量，后续喷射事件的偏离先前喷射的燃油量和喷射事件间的时间间隔、共轨压力和燃油温度。通过在合适的补偿运算规则包含这些参数，ECU可以计算出一个修正因子。

防溜坡起动当EDC关闭时，ECU时油量控制机构处在零供油位置，这样可以防止车辆在斜坡上停车时车辆不注意移动而使以动机滚动起动。

钥匙动作停车停车功能通过使用启动钥匙替代通常的机械熄火装置。与切断执行装置电流一样，它切断通向电子停车装置（ELAB）的电流，这样切断向发动机的燃油供给。

柴油机电子控制系统的基本功能λ闭环控制在排气管中安装的宽带氧传感器测量排气中剩余的氧含量，这是空燃比A/F（过量空气系数λ）的指示值。在发动机运行中λ氧传感器信号被匹配，这保证了在整个寿命周期内高的精确性。λ闭环控制的基本功能基本功能（1）压力补偿未处理的λ氧传感器信号与排气中氧的浓度和安装点的排气压力相关。传感器信号压力的影响必须被补偿。压力补偿功能有两张图形合并，一张是排气压力，另一张是压力与λ氧传感器信号间的相互关系。这两张图形用于特定的工作点的氧传感器输出信号的修正。（2）匹配在超速模式（反拖节流）λ氧传感器匹配考虑测量的氧传感器浓度从新鲜的空气氧浓度（接近21%）的偏离，结果系统“学习”一个修正值，该值被用于每一个工作点修正测量的氧浓度，这使得在整个氧传感器服务寿命期内具有精确的、浮动的补偿的氧传感器输出信号。基于λEGR控制全负荷烟雾限制

废气再循环控制系统通过控制参与再循环废气量已减少排气中的NOX的排放量。当发动机达到一定的温度时，ECU根据发动机的负荷和转速决定再循环的废气量，并由发动机的进气温度、进气流量、进气压力来修正，ECU发出控制电子真空转换装置的开关率信号，通过改变真空度控制EGR动作

废气再循环控制（续）在控制单元内，存有EGR特性曲线，它包括发动机各工况点所需的空气量。控制单元利用空气流量传感器的信号，把实际进气量与标定进气量进行比较，为补偿这个差值，对EGR控制阀发出相应的控制电信号。EGR控制阀把电信号转化成真空度信号传给EGR阀，改变EGR阀的开度，控制废气再循环率。

增压控制ECU根据增压压力传感器的信号，控制电子真空转换装置的电磁阀的开关率，从而控制通往废气旁通阀或废气涡轮叶片的控制气室的真空度，改变增压压力，以适应负荷变化的需要。起动预热控制在不同的启动条件下，系统通过控制起动预热塞的通电时间，以改善柴油机的低温起动性能和稳定低温怠速运转。电热塞控制集成在EDC电控单元中，控制分为两部分：预热和后热。

预热：由于直喷柴油机的启动性能好，预热只需在温度低于+9℃以下进行，冷却水温传感器为电控单元提供准确的温度信号，驾驶员通过仪表盘上的预热报警灯了解预热情况。

后热：发动机启动以后，就要进入后热阶段，后热可以减少发动机的噪音，改善怠速工况的发动机性能，并且降低碳氢排放。发动机转速达到2500rpm时后热阶段停止。

进气道关闭在较低的发动机转速范围和在怠速，有电子真空转换装置控制的拍门关闭进气道的之一，新鲜空气仅仅可以通过螺旋进气道被吸入，这将引起低转速范围空气涡流的改善，从而提高燃烧效率。在高转速范围由于进气道（5）的开启，发动机的容积效率升高，结果动力输出升高。柴油机电子控制系统的基本功能

与其他控制系统的通讯EDC通过信号线路，它可以将EDC相关的量（如喷油量、加速踏板设定）传输到像传动控制等车辆的其他系统。使用一条独立的线路，这些系统可以在怠速和全负荷之间规定喷油量（油量超过给定值）。与ASR（牵引力控制）一起动作也是可能的。

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安全概念*自我监测系统的安全概念包括广泛功能的超静定及由ECU对传感器电磁线圈执行机构用微处理器的监测。通过操纵一个给定开关，诊断系统通过仪表板上的故障灯显示故障。*跛行回家功能广泛的跛行回家功能在系统中是一体化的。如果一些次要的传感器失效，ECU将用其他传感器的信号来替代或用一个固定的数值来控制。如果是重要的传感器失效，这个事实被故障灯显示。*紧急停车功能除了在停车位置时燃油模块影响外，在油路上的电磁阀当其断电时也可以切断燃油供给，这个独立的电子停油机构（ELAB）如果喷油量执行机构失效时也可以关闭发动机柴油机电子控制系统的基本功能传感器工作原理—温度传感器根据其特定的应用范围，多种形式的温度传感器被使用，一种随温度变化的半导体测量电阻被安装于传感器的内部。温度传感器中常常使用负阻系数的温度电阻（NTC）,较少的温度传感器使用正阻系数的温度电阻(PTC)。温度传感器的温度电阻作为5V分压电路的一部分，温度传感器的两端与受压电路相连接，当温度传感器的温度电阻随温度发生变化时，受压电路的电压发生变化，该电压被输入到ECU接口电路的模数转换电路。电压与温度之间的关系特性曲线被存储在发动机的管理系统的ECU中。

传感器工作原理—压力传感器

根据压力测量的范围，传感器的膜片可以制成10…1000μm厚度。压力传感器以惠斯登电桥（WheatstoneBridge）原理工作,当膜片在气压作用下发生变形时，四个测量电阻的其中的两个电阻值升高而其他两个电阻值降低，这将导致电桥的输出端产生电压，我们以该电压值代表压力。信号处理电子电路被集成在传感器内部，该电路用于对电桥电压进行放大，同时补偿温度的影响，产生线性的压力特性曲线。其输出电压在0…5V范围，通过端子与发动机的ECU连接，发动机ECU以此输出电压计算压力。

压力传感器的测量元件安装于其中心部位，它与一个被微机械蚀刻的硅膜制成一体，四个变形的电阻分布在硅膜的膜片上。传感器工作原理—感应式发动机转速传感器

传感器安装正对着铁磁体的触发轮，它们之间被较小的空气间隙隔开。在传感器内部有一个软铁芯，该铁心被线圈包围，并与一个永久磁铁相连。

永久磁铁发出的磁场通过软铁芯传到触发轮，磁场的强度受到触发轮与传感器间得磁隙的影响，当触发轮轮齿向传感器接近时，磁场强度变强，当触发轮轮齿远离传感器时尺长强度变弱。当触发轮旋转时，将会产生一个交变的磁场，从而使得电磁线圈产生一个正弦感应电压，交变电压的振幅随着触发轮转速的提高而加大（几mV…>100V）,我们要求至少在30rpm时就能产生合适的信号电压。传感器工作原理—霍尔效应相位传感器

霍尔线型传感器使用霍尔效应原理，一个铁磁体的触发轮随凸轮轴一起转动，霍尔效应的集成电路安装于触发论和永久磁铁间，永久磁铁产生垂直于霍尔元件的磁场。

如果其中一个触发轮齿通过载流线型传感器元件（半导体晶片），它改变了垂直于霍尔元件的磁场强度，这将使得在长轴方向电压下驱动的电子向垂直于电流的方向偏离，从而在该方向产生mV级电压信号，其幅值与传感器相对于触发轮的转速有关。与传感器霍尔集成电路制成一体的计算电路对信号进行处理并以方波信号输出。传感器工作原理—半差动短路环传感器从上方32456原理34789感应大小

这种传感器由一个软铁铁芯2以及安装于其两翼上的测量线圈4和参考线圈5组成，与测量线圈处于软铁铁芯同一翼上的测量短路铜环3与喷油泵的油量控制杆相连，该铜环随油量控制杆运动而运动。而与参考线圈处于同一翼上的参考铜环6的的位置保持不变。当从ECU发出的交变电流通过线圈4时，线圈产生交变的磁场7，由于软铁铁芯上的铜环3对铁芯产生屏蔽，从而对磁场产生反作用。当测量铜环随油量控制杆运动时，测量线圈产生的磁场发生变化，由于ECU保持通过通过线圈的电流恒定，因而通过线圈的电压发生变化。测量线圈的输出电压UA相对于参考线圈的电压URef的比值被一个测量电路计算，该比值与油量控制杆的位移成正比关系变化，ECU对该比值进行处理将其作为油量控制杆的位置信号。传感器工作原理—电位计型加速踏板位置传感器

电位计型加速踏板位置传感器以分压电路原理工作，计算机供给传感器电路5V电压。加速踏板通过转轴与传感器内部的滑动变阻器的电刷连接，加速踏板位置传感器的位置改变时，电刷与接地端的电压发生改变，计算机内部的受压电路将该电压转变成加速踏板的位置信号。传感器工作原理—热膜式空气流量计

热膜式空气流量计是一个带有逻辑输出的空气质量传感器，为了获得空气流量，传感器元件上的传感器膜篇被中间安装的加热电阻加热，膜片上的温度分配被与加热电阻平行安装的温度电阻测量。通过传感器的气流改变了膜片上的温度分配，从而使得两个温度电阻的电阻值产生差异。电阻值的差异取决于气流的方向和流量，因此空气流量传感器对空气的流量和方向具有较高的要求。微机械制造的传感器元件的小尺寸和较低的热容量式的传感器的响应时间<15ms。如需要可以在传感器内部安装进气温度传感器，用以测量进气温度。电子控制直立式喷油泵-概述1=加速踏板位置传感器2=增压压力传感器3=燃油温度传感器4=冷却液温度传感器5=进气温度传感器6=发电机(替代转速传感器)7=车速传感器信号8=离合器开关9=制动灯/制动安全开关10=FGR/PTO-操纵单元11=EDC诊断灯12=诊断触发13=发动机制动14=ASR接15=油量执行电磁铁16=发动机转速信号17=齿杆行程传感器信号18=紧急停车装置

直立式喷油泵的电子柴油调节(EDC)是用电磁喷油量调节机构替代机械的离心调速器，而该装置的执行器由齿杆行程传感器和转速传感器共同控制，喷射始点受离心提前器影响．

喷油量调节机构由一个调整磁铁构成，其磁性衔铁直接作用在油量调节杆上：“点火”或“发动机运转”时，由可变的矩形波信号控制的磁铁线圈克服回位弹簧作用，向“起动”或“全负荷”方向扯动磁衔铁．当“熄火”和“发动机停机”时，磁铁线圈无控制信号，磁衔铁和油量调节杆在无电流的磁铁线圈和回位弹簧作用下移向停机位置．电子控制式直立泵-油量控制机构电子控制直立式喷油泵-控制功能1=加速踏板位置传感器2=增压压力传感器3=燃油温度传感器4=冷却液温度传感器5=进器温度传感器6=里程表(车速信号)7=带有针阀运动传感器的喷油器8=发动机转速传感器1(主)9=发动机转速传感器2(第二)10=离合器开关11=制动灯/制动安全开关12=FGR/PTO操纵单元13=EDC诊断灯14=发动机制动15=火焰起动系统16=ASR-发动机17=供油量执行装置18=预行程执行电磁铁19=齿杆行程传感器信号20=紧急停车装置(EHAB）可变预行程直立式喷油泵其喷射压力有可能达1200bar并可对供油始点进行调节,用于商用汽车的柴油发动机．喷射量和喷射始点借助调节闭环进行电子调整．

电子控制可变预行程喷油泵-概述1.柱塞2.预行程控制套3.油量调节杆4.预行程调节杆1.柱塞套2.预行程控制套3.油量调节杆4.柱塞5.凸轮轴6.预行程执行电磁铁7.预行程调节杆8.油量执行电磁铁9.齿杆位置传感器10.接插口11.盘电子控制可变预行程喷油泵-结构1.进油口2.溢流孔

3.压力室4.机油集油口进油燃油喷射开始压力供给喷射结束2314e供油始点／喷射始点由一个通过柱塞套曲缺口活动安装在喷油泵柱塞上的预行程调节套调整．预行程调节套的位置油一个调整磁铁调整，它通过一根调节轴向下推动预行程调节套时，预行程控制套使得柱塞上的进油孔关闭时刻提早，预行程变小，反之预行程则变大。电子控制可变预行程泵-预行程控制在稳定的数据存储器中，喷油始点的设定值与喷油油量和转速有关而存储在特性曲线中。附加的校正特性曲线则考虑到发动机温度和增压压力。喷油始点控制回路作为微处理器的计算程序来执行。借助一个开关信号(脉冲波)，微处理器触发一个驱动电路来为执行机构中供油始点的执行件供电。计算机从转速脉冲和基准喷嘴内针阀运动传感器的喷油始点信号中计算出喷油始点实际值，它是参考基准油缸的上止点得出的曲轴角度。数字式喷油始点调节器调整供油始点执行机构的电流，使得喷油始点的实际值总是与当前的设定值相符合。1.冷却液温度传感器2.针阀运动传感器3.主转速传感器4.辅助转速传感器5.控制单元6.预行程执行电磁铁电子控制可变预行程泵-预行程控制电子控制分配式喷油泵-概述1.加速踏板传感器2.制动灯开关3.离合器开关4.车速信号5.转速传感器6.增压压力传感器7.针阀运动传感器8.水温传感器9.进气温度传感器10.燃油温度传感器11.喷油泵12.废气再循环13.增压压力调节14.故障灯15.TD信号VE-EDC系统博世将之称为MSA系统,它同时控制油泵的供油量、供油的起始时刻和废气再循环。

1.滑套位置传感器2旋转执行电磁铁3.停油电磁阀4.分配柱塞5。供油起始控制电磁阀6。油量控制套VE-E泵具有与普通的VE泵相同的滑片时输油泵、压力控制阀、滚论及滚轮座圈、正时装置、泵头。其不同之处在：取消了原有的机械式调速器，油量控制通过ECU控制旋转执行电磁铁来完成，正时装置的运动通过ECU控制供油起始时刻控制电磁阀的开/关来实现。

电子控制分配式喷油泵-结构1。滑套位置传感器2.旋转电磁铁3.转轴4.偏心销5.滤网

在EDC控制的VE泵中,用电子调节机构替代了以往的机械式调速器。电磁铁带动转轴的转动通过偏心销转变成控制滑套的直线移动，控制单元供给油量调节机构可变脉宽的电流。供油量可以在零到最大值之间（冷起动）连续变化，在没有电流供给时油量调节机构在回位弹簧的作用下回到零供油位置。发动机的安全停车由油量调节机构实现，更进一步的安全措施为附加一个电子停油装置。

电子控制分配式喷油泵-油量控制机构油量调节机构（或滑套）的位置由一个旋转的电位计或半差动位置传感器来拾取，并以一个电压信号反馈给控制单元。油量调节机构在控制单元的作用下将连续调节知道该信号与期望值相符。如果不能实现，拾取的在给定点的差异值超出范围，发动机将被电子停油装置熄火。

电子控制分配式喷油泵-油量控制套位置传感器1.

正时活塞2.电磁阀3.正时活塞弹簧4.喷油泵进油压力5.泵腔内压

正时装置的电磁阀调节随转速变化的泵腔内压,推动活塞移动的工作压力与回位弹簧的压力抵消。任何希望的正时活塞的位置均可以通过电磁阀处的循环使泵腔内压降低而设定。如果电磁阀连续开启（压力降低），起始喷射时刻延迟；如果电磁阀完全关闭（压力升高），供油起始时刻提早。如无电流流过，电磁阀连续关闭。电磁阀是以长的脉冲可调信号工作。

电子控制分配式喷油泵-供油起始控制机构电子控制分配式喷油泵-主要控制环VP44–概述

VP44燃油通过电子方式计量，根据传感器参数复合多变的条目（加速踏板位置、发动机转速、冷却液/燃油温度和IWZ传感器），ECU决定一个正确的燃油供给量，喷油量电磁阀被相应的触发。为了避免黑烟的产生，在空气不足的情况下供油量被烟雾图严格的控制。喷油量调节装置失效是重大故障，跛行回家功能启用第四级（发动机被停机）。供油量调节受下列构件的影响：*加速踏板位置传感器*冷却液温度传感器*空气质量传感器*发动机转速传感器*IWZ传感器*喷油量电磁阀喷油量电磁阀安装在喷油泵上用以计量喷油量。VP44发动机管理系统控制单元功能-供油量控制喷油起始时刻影响下列发动机性能：*起动性能*燃油消耗*排放*运转喷油起始时刻控制装置决定了正确的供油起始时刻。为此在EDC控制单元中存储了喷射起始时刻图。下列参数通过喷射起始电磁阀影响喷射起始时刻：*发动机转速*冷却液温度*喷射起始*燃油量（由空气温度、空气质量、加速踏板位置、制动状态、离合器位置、传动装置等计算的）发动机管理系统控制单元功能-喷油起始时刻调节

ＥＧＲ是用来降低废气中有害产物含量的系统。直接喷射系统比非直接喷射系统有更高的燃烧温度，然而高温和富氧环境使得ＮＯＸ含量提高。ＥＧＲ阀使得一定比例的发动机废气与与新鲜空气混合后进入发动机，从而降低ＮＯＸ的生成。ＥＧＲ仅在部分负荷范围内工作，与发动机工作温度无关。废气再循环比率由ＥＣＵ中存储的ＥＧＲ图控制。ＥＧＲ包含以下构件：＊机械的ＥＧＲ阀该阀安装在废气管和进气管连接的通道上，在负压的作用下ＥＧＲ阀开启允许废气进入进气管．＊ＥＧＲ电磁阀作用在机械的ＥＧＲ阀上的负压由该电磁阀控制．占空比参数决定废气再循环率ＥＧＲ失效可能有以下原因产生＊真空管不正确或损坏

＊机械ＥＧＲ阀失效ＥＧＲ产生故障跛行回家功能以第一级工作，可能引起部分负荷时ＮＯＸ超标。发动机管理系统控制单元功能-废气再循环

带有以下功能的预热时间控制是EDC控制单元的不可缺少的特征。＊预热直接喷射发动机的预热仅在温度低于摄氏９度要求，火焰时间由冷却液温度控制（信号来自与冷却液温度传感器）。预热通过仪表板上的火焰塞指示灯指示。＊后火焰发动机起动后，紧跟预热阶段后的是后火焰阶段。这将减少发动机的噪音，使怠速运转更佳，通过改善混合气的形成有效降低废气中碳氢化合物的含量。后火焰阶段保持到发动机达到某一温度，当发动机转速超过2500rpm时后火焰阶段被终止。火焰时间控制受下列构件的影响：＊冷却液温度传感器＊发动机转速传感器火焰时间控制产生故障会影响发动机起动性能，跛行回家功能以第一级工作。发动机管理系统控制单元功能-预热时间控制

通过增压压力调节电磁阀负压作用于带有可调叶片的废气涡轮增压器的真空元件上。可变废气涡轮增压器（ＶＴＧ）的增压压力控制图存处于ＥＤＣ控制单元。增压压力控制系统有以下元件构成：＊带叶片的真空元件叶片控制增压压力。＊增压压力控制电磁阀通过开关率改变真空度。＊增压压力传感器感知进气管中的增压压力。＊进气温度传感器作为增压压力的修正变量。＊海拔传感器作为增压压力的修正变量。增压压力控制失效会使真空元件开启，喷油量降低。发动机管理系统控制单元功能-增压压力控制

烟雾控制图许用的燃油喷射量由烟雾限制图帮助确定，如果空气量太少，喷油量将被严格限制以防止黑烟的形成。控制图的控制变量：＊空气质量＊发动机转速＊燃油质量喷射起始时刻图许用的喷射起始时刻由喷射起始时刻图帮助确定。该图形由试验确定，使得发动机的工作性能和排放性能最佳。控制图的控制变量：＊油量＊发动机转速＊喷油起始时刻＊冷却液温度（修正变量）ＥＧＲ图许用的ＥＧＲ率由ＥＧＲ图帮助确定。吸进的空气质量作为ＥＧＲ率的测量。如对于现在的工作状态（部分负荷）而言太高，相应的更多的废气将被引入，这将减少空气的进入从而降低ＥＧＲ率。控制图的控制变量:＊油量＊发动机转速＊空气质量（结果）发动机管理系统控制单元控制图

跛行回家功能被集成于ＥＤＣ控制单元中，包含以下四级：第一级：具有修正功能的传感器失效时，控制单元会使用一个特定的替代值或从其他传感器拾取信号。第二级：主要故障，次要功能失效，将降低功率／通过火焰塞指示灯警告。第三级：如加速踏板对发动机的动力输出不再产生影响，发动机切入高怠速模式。这将保持车辆有一定的工作能力。第四级：如发动机不能保证可靠地运转，发动机被喷油量调节器熄火。如喷油量调节器使得该动作不能实现，发动机被电磁停油装置（ＥＬＡＢ）熄火。发动机管理系统控制单元的跛行回家功能1.怠速调节怠速的任何偏离均可以通过喷油量调节装置修正。2.平稳运转调节为了获得发动机的平稳运转,喷油量可以对每一刚单独调节,从而使得在整个发动机的转速范围内都可获得理想的转速信号。3.喘振的衰减加速踏板的位置信号被修正,从而防止因车辆的负荷的变化引起的振动。4.最高转速的控制当到达最高转速时,控制单元降低油量喷射防止发动机超速运转。5.起动油量控制通过控制单元修正起动供油量,从而使排放达到最佳。6.信号监测控制单元在工作期间,控制单元在监测传感器和执行装置的同时,对控制单元进行有效的监测,在重大故障产生时预热塞指示灯作为故障灯被激活。发动机管理系统控制单元的附加功能

当点火开关开启时，点火钥匙的密码通过应答发生器传输到控制单元的防盗系统。被传输的密码与存储于控制单元防盗系统的密码相比较。只有被传输的密码与存储于控制单元防盗系统的密码一致，发动管理系统控制单元才能有效。防盗系统可能产生的故障：＊使用的点火钥匙不属于该车或有问题＊使用的点火钥匙密码未存储于控制单元的防盗系统＊防盗系统或发动机管理单元是新的＊点火锁天线失效＊防盗系统与发动机管理单元的连线失效防盗系统（ＷＦＳ）

VR.M径向柱塞泵VP44总成产品组VR.&VE.M5=VR.M,0=VE.M4-or6-缸转速旋向0470504003VR4/265M2150R10004缸2柱塞柱塞Ø以0,1mm为单位电磁阀控制具有ECU16VP441.这种分配泵有什么特殊?VP44有一个油泵ECU16.油泵ECU集成了油泵控制单元和发动机控制单元

.2.哪些生产厂家在其系列产品中使用这种油泵?GM集团SAAB.VR.M径向柱塞泵VP44 1 = 滑片式输油泵 2 = 转角传感器 3 = 分配转塞 4= 分配套筒 5 = 油泵ECU5 6 = 高压电磁阀 7 = 喷油起始控制电磁阀 8 = 正时活塞9= 凸轮环10 = 驱动轴 1. 高压电磁阀的作用是什么?

它控制供油的起始和终了时刻,换句话说就是供油量的大小VR.M/VP44滑片泵 1 = 供油边

2 = 吸油边 3 = 驱动轴VR.M径向柱塞分配泵仍然包括一个滑片式输油泵.它从油箱中将燃油吸出并在径向柱塞分配泵中建立起一定的压力.这个压力直接沿着一个长的通道传输到膜片腔及分配柱塞的控制套.一个弹簧推抵滑片以便建立起比VE.M.更高的分配泵压力.12VR.M/VP44高压的产生 1 = 从膜片腔过来的燃油

2 = 高压电磁阀 3 = 径向柱塞高压泵 4 = 滚子 5 = 柱塞 6 = 凸轮环当高压电磁发打开时,膜片腔的的输油泵压力压使燃油进入压力腔.在使得分配柱塞中的高压径向柱塞抵靠在凸轮环上.4356VR.M/VP44高压的产生 1 = 滚子

2 = 高压腔

3 = 柱塞

4 = 凸轮环凸轮环通过滚子推动两个柱塞对燃油加压.整个总成由驱动轴驱动.

驱动轴使得滚子在凸轮环凸轮上运动,该运动使得柱塞向内运动.这将压迫两个柱塞间的燃油.VR.M/VP44径向柱塞布置4缸2-柱塞3-柱塞6缸VR.M油泵内部燃油的流向1 = 滑片泵2 = 转角传感器3 = 高压泵4 = 油泵ECU5 = 溢流阀6 = 燃油供给7 = 高压电磁阀1.在VP44内部泵的内压是多少?35kPa(0.35bar)输油压力,没有电动输油泵的车辆的进油压力. 2.溢流阀的作用是什么?溢流阀控制高压电磁阀的冷却量,开启压力为100kPa(1bar)左右.EDC15MVR泵的充油过程

供油柱塞 分配柱塞 控制套筒 阀针 燃油回流

高压电磁阀

蓄能器膜片

窄通道

1. 高压电磁阀在充油过程中处于什么状态?

无电流供给的开启状态.

1. 高压电磁阀的电流有多大?

拾取电流:接近.20A 保持电流:接近.12A.EDC15MVR供油过程VR.M/VP44具有液压缓冲装置的提前活塞 1 = 凸轮环 2 = 提前装置活塞 3 = 控制滑阀 4 = 滑片式输油泵 5 = 输油泵压力

6 = 油泵进油口(吸油边)

7 = 从滤清器过来的燃油

8 = 控制活塞

9 = 控制腔

10 = 提前装置电磁阀

位置:正常运行EDC15M转角传感器 1 = 转角传感器 2 = 传输带 3 = 驱动 4 = 细齿轮

1. 转角传感器的作用是什么?

精确确定油泵的凸轮环转角及油泵的转速.

2. 在细齿轮上有多少个缺口?

与发动机气缸数相一致EDC15M转角传感器信号关系

1. ARS传感器信号有何用途?

测量油泵的转速

拾取油泵的主要角度

决定提前装置位置.

转角传感器信号(ARS)

1 = 计数脉冲 油量电磁阀触发脉冲 1 = 起始触发 = 关闭 2 = 触发结束 = 开启燃油阀升程 1 = 供油起始 2 = 供油终了凸轮升程

1 = 燃油供给的凸轮转角

2 = 有效升程VR.M/VE.M油泵控制单元管脚布置1.低怠速开关输入的作用是什么?在一些系统中用于跛行回家.发动机ECU(EDC15M)用它作控制替代功能(怠速/部分负荷)2.输入数字曲轴转转速信号的作用是什么?它作为转速信号输入,是从发动机ECU过来的调制方波信号.它来自于曲轴的转速信号并进行变换.

Pin.no. Function Description1 CAN-L 控制器区域网-Low 2 CAN-H 控制器区域网-High3 n.c./wt2 未连接/工作调试2输入和输出4 LGS-E 低怠速开关输入5 MAB-E 油量电磁阀撤销输入6 Bat- 电源,负极7 Bat+ 电源,正极8 DZG-E 数字曲轴转角信号输入9 n.c./wt1 未连接/工作调试1输入和输出3.用于带转接盒0986612447的自诊断分析时,那根管脚与KTSK-line连接?绿线（KTS

Ｋ线）与管脚９连接.管脚6和7用作电源.这样可以从油泵ＥＣＵ中读出故障码．VR.M/VP44装机正时（Volvo/MAN)1.从何处可以查到供油起始调整的设定值?121=表架1688130237 2=量表1687233012

设定值被印在泵体上,也可以从油泵ECU中调出.(第36页)VR.M/VP44装机正时CumminsIsuzuVR.M/VP44分解图

1 = 油泵电子控制单元 2 = 转角传感器 3 = 压力控制阀 4 = 电缆夹 5 = 提前装置电磁阀 6 = 转子 7 = 偏心环 8 = 输油泵盖 9 = 提前装置活塞 10 = 液压缓冲器 11 = 耐磨垫片 12 = 驱动轴 13 = 驱动盘 14 = 滚子架 15 = 滚子 16 = 凸轮环 17 = 耐磨垫片 18 = 深槽滚珠轴承 19 = 泵头 20 = 膜片 21 = 弹性卡环 22 = 分配柱塞 23 = 高压电磁阀 24 = 出油阀紧座

VR.M/VP44拧紧力矩值6±0,5Nm6,5±0,5Nm6,5±0,5Nm4,5±0,5Nm8,5±1,5Nm120±5Nm6±0,5Nm13,5±1,5Nm/6,0±0,5Nm11±1Nm松开12,5±1,5Nm13,5±1,5Nm55±5Nm输油泵支撑环3,5±0,5Nm内部力矩设定带垫片时供油起始时刻锁止12,5±2,5Nm不带垫片时供油起始时刻锁止15±3NmVP30带有ECU5VE.M/VP29&VP30解剖图1 = 油泵控制单元2 = 连结插口3 = 泵头4 = 油量电磁阀5 = 提前装置电磁阀6 = 凸轮盘7 = 细齿轮8 = 转角传感器技术参数:峰值压力:800bar/1050bar柱塞升程:3,30mm/3,70mm柱塞直径:10mmVE.M/VP29&VP30油量电磁阀1 = 输油泵压力2 = 回油3 = 高压电磁阀(DMV11)4 = 密封圈5 = 电磁阀针阀6 = 电磁阀枢轴7 = 分配柱塞8 = 计量通道9 = 预充填槽 1.当旋松油量电磁阀什么东西需常更换?密封圈(4)必须更换.拧紧顺序:-拧至80Nm-旋松90°-拧紧至25Nm-再拧入45°80-110Nm扭矩仅为检查的意思.12345678VE.M/VP29&VP30分解图1. 在维修手册出来前哪些扭矩值是适用的?

除了油量电磁阀的安装力矩和转角需注意外,普通分配泵的力矩值作为参考.Commonrail系统模块1=电动输油泵2=燃油滤清器3=回油阀4=回游储存器5=CP1高压泵6=高压控制阀7=共管压力传感器(RPS)8=共管9=喷油器10=EDC15C控制单元11=油温传感器12=其它传感器Commonrail管路布置低压部分（油路）

低压部分（油路）为高压部分（油路）供给足够的油量，其中最重要的零部件有：油箱，带有粗滤装置的供油泵，低压回路的进、出油管，细滤器，喷油泵，高压泵的低压区。

高压部分（油路）除了产生高压外，燃油分配和燃油计量也发生于高压部分。最重要得零部件：配有元件关闭阀和高压控制阀的高压泵，高压蓄能器，共轨压力传感器，压力控制阀，流量控制阀和喷油器。

电动燃油泵A图A油泵元件B电动机C后盖1-压力端2-电动机枢轴3-滚子泵4-限压阀5-进油端B图1-进油端2-转子3-滚子4-基盘5-压力端

电动燃油泵只用于轿车和轻型商务汽车。它并不是只负责将燃油供给至高压泵，还可能在监控系统的控制下，当有紧急情况发生时，它必须切断燃油供给。齿轮式燃油泵

在轿车，商务汽车和越野汽车上，齿轮式燃油泵是用来为共轨高压油泵提供燃油的。它既可以集成在高压油泵中，由高压油泵驱动轴驱动，也可以直接连接到发动机上，由发动机驱动。普通的驱动形式有：连轴器，齿轮或者齿带式连接。

1-吸油端2-驱动齿轮3-压力端燃油滤清器

带油水分离装置滤清器1-滤清器盖

2-进油口

3-纸质滤芯

4-壳体

5-水分收集器

6-放水螺塞

7-出油口

燃油中若含有杂质，将导致油泵零部件、出油阀、喷油嘴的损坏。因此必须装用燃油滤清器，燃油滤清器必须符合喷射系统的特定要求，否则燃油供给系统正常运转和相关元件的使用寿命将无法得到保证。柴油中含有可溶于乳状或者自由水（例如：用于温度变化的冷却水），若这种水进入喷射系统，将会引起燃油系统元件的穴蚀。

1 = 带偏心凸轮的驱动轴2=多边环3=油泵柱塞 4=进油阀5 =元件关闭阀6=出油阀7 = 套8 =去共管的高压接头 9=压力控制阀10 = 球阀/压力控制阀11=回油12 =燃油供给250kPa(2.5bar)13=节流阀(安全阀) 14 = 燃油供给通道

Commonrail具有元件关闭阀的CR-CP1凭借一个带有油水分离的滤清器，输油泵将燃油从油箱泵起，经过进油管和泄压阀（安全阀）进入高压泵。输油泵使燃油经泄压阀的节流孔，进入高压泵的润滑和冷却回路。凸轮轴使三个泵的柱塞按照凸轮的外形上下运动。一旦供油油压超过泄压阀的开启压力（0.5～1.5bar），供油泵能使燃油经高压泵进油阀进入柱塞腔，高压泵的柱塞正向下运动（吸油行程），当柱塞经过下止点时，进油阀关闭。这样，柱塞腔内的燃油就不可能泄漏了，它将被以高于供油压力的油压压缩。油压的升高使出油阀打开，一旦达到共轨压力，被压缩的燃油就进入了高压循环（油路）。柱塞继续供给燃油，直至到达上止点（供油行程），上止点后，压力减小，导致出油阀关闭，仍然在柱塞腔内的燃油压力也下降，柱塞（泵油塞）又向下运动。只要柱塞腔内的压力降至低于供油泵的供油压力时，进油阀又开启，泵油过程又开始。1=共管压力传感器2=共管3=压力控制阀4=电子联接5=电路6=带传感器元件的膜片7=0.7mm节流孔8=球阀9=电子联接Commonrail压力控制阀,共管压力传感器共管压力传感器在共轨喷射系统和汽油直接喷射系统MED-Motronic中,该传感器用于测量高压燃油储能器（或共轨）的燃油压力，严格的遵循规定的压力对于发动机的排放、噪音和发动机的动力性至关重要。燃油压力通过闭环调节，与期望值的偏离的补偿通过压力控制阀完成。压力控制阀压力控制阀设定一个正确的对应于发动机负荷的共轨压力，并且将它保持在这一水平。－当共轨压力过大，压力控制阀打开，一部分燃油经回油管路流回油箱。－当共轨压力过小，压力控制阀关闭，并将高压与低压段密封隔开。压力控制阀未通电时，共轨内部的压力由控制阀枢轴的弹簧作用，共轨内部保持60bar的压力，压力控制阀通电时控制阀枢轴在弹簧力和电磁力的共同作用下，使共轨内部产生较高压力。

CR/CP3.2对于CP3高压油泵而言，通过进油计量比例阀控制进入高压油泵的燃油量，从而控制高压油泵的供油量，以便满足共轨压力的要求。此种设计方案能有效的降低动力消耗，同时避免对燃油进行不必要的加热。

1 = 进油2 = 计量单元/比例电磁阀3 = 高压联接4= 齿轮式输油泵5 = 出油阀6 = 进油阀7 = 多边环8 = 偏心轴

12345678CR/CP3.3燃油系统A来自燃油滤器内部压力(4.5–6bar)润滑用燃油BC内部燃油回油高压油燃油回油DEFABBBCCDEFFCP3.3回油阀燃油滤器(电磁比例调节阀)MPROPCR/CP3.3管路布置低压油路含有以下管路：燃油箱到燃油预滤清器之间的连接油管；从燃油预滤清器开始，经过

ECU冷却器到机械式燃油输油泵的连接油管和油路；从机械式燃油输油泵开

始，经过燃油滤清器到高压油泵的连接油管和油路。再加上燃油共轨管和喷嘴的回油油路，以及高压油泵的冷却油路，从而组成了完整

的一个系统。燃油系统分为高压油路和低压油路两部分。

高压油路含有以下管路：高压油泵和燃油共轨管之间的连接油管；燃油共轨管和喷油嘴之间的连接油管和油道。CR/CP3.3管路布置燃油共轨系统中的高压油泵

CP3同常规使用的

CP1完全不同，其压力调节方式不同，进油机量比例阀7用以调整进入高压泵的燃油量，从而调整共轨压力，这样设计既可以提高工作效率，又可以

减少对燃油的加热。阶越回油阀6用以保证进油计量比例阀的进口处为5bar的稳定压力。喷油嘴回油阀（11）能限制喷油嘴回油压力为

1.3~2bar。

机械式输油泵上安装有两个旁通阀，当燃油滤清器的进油压力超过允许值时，燃油将通过旁通阀（4）而流到输油泵的进油端。手动泵（2）泵油时，通过旁通阀能给系统供油。进油计量比例阀-结构（M-prop/ZME)1-插座2-电磁阀壳体3-轴承4-带挺杆的枢轴5-带线圈壳体的线圈6-外壳7-剩余气隙垫片8-磁芯9-O型圈10-带有控制缝隙的柱塞11-弹簧12-安全元件进油计量比例阀安装在高压油泵的进油位置，

用于调整燃油供给量和燃油压力值。而其调整要求受

ECU控制。进油计量比例阀在控制线圈没有通电时，仅油计量比例阀是导通的，可以提供最大流量的燃油。ECU通过脉冲信号改变高压油泵进油

截面积而增大或减小油量。进油计量比例阀工作原理零供油位置最大供油位置从齿轮泵来至高压油泵阶跃回油阀该阀与进油计量比例阀油路并联在一起，能使

进油计量比例阀的入口处的燃油压力保持恒定——这

是保证系统能正常运行的先决条件。同时在正常工作时通过它增大进入CP3高压泵的润滑和冷却油量。轿车带CP3的CRS双点压力控制系统

1 = 电动燃油泵 2 = 齿轮泵 3 = 高压泵 4 = 计量单元 5 =共管 6 = 共管压力传感器 7 = 压力控制阀 8 = 喷油器 9 = 油门踏板位置传感器 10 = 转速/参考相位传感器 11 = 凸轮轴位置传感器 12 = EDC15C控制单元限压阀和流量限制器1=共管 2=自高压泵来的供油3=共管压力传感器 4=限压阀5=回油6=流量限制器7=到喷油器的高压管

限压阀具有与溢流阀一样的功能。若压力过大，限压阀将打开泄油通道来控制共轨压力。限压阀允许瞬时最大共轨压力为系统额定压力+50bar。

流量限制器的任务是阻止在某个喷油器关闭不严时的不期望情况下的连续喷射。为了完成这个工作，只要流出共轨的燃油量超过一定量，流量限制器立即关闭通往有问题的喷油器的油路。

CP1H高压油泵CP2燃油系统CP2高压泵油泵总成由以下几个功能单元紧凑的安装在泵体上：……输油泵……FUM(燃油计量单元)……油泵CP高压油泵解剖图FMU结构与工作原理FMU燃油计量单元①燃油从输油泵经过节流孔流到压力腔里,当燃油压力超过弹簧力时,节流阀被向上推起。②节流阀向上移动，当节流阀的环肩打开燃油通道时，燃油被输送到进出油阀

③ECU控制电磁阀以便于最佳燃油量从燃油计量单元流到进出油阀④当电磁阀A和B根据来自ECU的信号被赋予了电压后,压力腔侧回油通道打开了,在压力腔的的油从侧回油通道流出。⑤压力腔的压力下降,节流阀由于弹簧力下降，对燃油通道A节流(节流调整方法)。⑥因为ECU控制电磁阀A和B通电的时间(如:占空比),最佳燃油量就被提供到进出油阀.

CPN2.2燃油系统CPN2.2高压泵零供油节流阀表面渗碳柱塞凹面凸轮齿轮泵

ZP52体型I/O阀渗碳滚轮销润滑油进油口HP出油口MPROP进油计量比例阀小齿轮柱塞弹簧内齿轮高压泵工作过程（进油）高压泵工作过程（压油）I/O阀以前的设计(死容积=900mm3)2体型(死容积=600mm3)回油阀该阀与进油计量比例阀油路并联在一起，能使

进油计量比例阀的入口处的燃油压力保持恒定——这

是保证系统能正常运行的先决条件。喷油器喷油器可以被拆分为一系列功能部件：孔式喷油嘴，液压伺服系统和电磁阀。燃油来自于高压油路，经通道流向喷油嘴，同时经节流孔流向控制腔，控制腔与燃油回路相连，途径一个受电磁阀控制其开关的泄油孔。泄油孔关闭时，作用于针阀控制活塞的液压力超过了它在喷油嘴针阀承压面的力，结果，针阀被迫进入阀座且将高压通道与燃烧室隔离，密封。当喷油器的电磁阀被触发，泄油孔被打开，这引起控制腔的压力下降，结果，活塞上的液压力也随之下降，一旦液压力降至低于作用于喷油嘴针阀承压面上的力，针阀被打开，燃油经喷孔喷入燃烧室。这种对喷油嘴针阀的不直接控制采用了一套液压力放大系统，因为快速打开针阀所需的力不能直接由电磁阀产生，所谓的打开针阀所需的控制作用，是通过电磁阀打开泄油孔使得控制腔压力降低，从而打开针阀。此外，燃油还在针阀和控制柱塞处产生泄漏，控制和泄漏的燃油量，经连接回油管，会同高压泵和压力控制阀的回油流回油箱。

Commonrail喷油器压电陶瓷喷油器压电陶瓷喷油器工作过程1=电动输油泵2=燃油滤清器3=回油阀4=回游储存器5=CP1高压泵6=高压控制阀7=共管压力传感器(RPS)8=共管9=喷油器10=EDC15C控制单元11=油温传感器12=其它传感器Commonrail管路布置低压部分（油路）

低压部分（油路）为高压部分（油路）供给足够的油量，其中最重要的零部件有：油箱，带有粗滤装置的供油泵，低压回路的进、出油管，细滤器，喷油泵，高压泵的低压区。

高压部分（油路）除了产生高压外，燃油分配和燃油计量也发生于高压部分。最重要得零部件：配有元件关闭阀和高压控制阀的高压泵，高压蓄能器，共轨压力传感器，压力控制阀，流量控制阀和喷油器。

1 = 带偏心凸轮的驱动轴2=多边环3=油泵柱塞 4=进油阀5 =元件关闭阀6=出油阀7 = 套8 =去共管的高压接头 9=压力控制阀10 = 球阀/压力控制阀11=回油12 =燃油供给250kPa(2.5bar)13=节流阀(安全阀) 14 = 燃油供给通道

Commonrail具有元件关闭阀的CR-CP1凭借一个带有油水分离的滤清器，输油泵将燃油从油箱泵起，经过进油管和泄压阀（安全阀）进入高压泵。输油泵使燃油经泄压阀的节流孔，进入高压泵的润滑和冷却回路。凸轮轴使三个泵的柱塞按照凸轮的外形上下运动。一旦供油油压超过泄压阀的开启压力（0.5～1.5bar），供油泵能使燃油经高压泵进油阀进入柱塞腔，高压泵的柱塞正向下运动（吸油行程），当柱塞经过下止点时，进油阀关闭。这样，柱塞腔内的燃油就不可能泄漏了，它将被以高于供油压力的油压压缩。油压的升高使出油阀打开，一旦达到共轨压力，被压缩的燃油就进入了高压循环（油路）。柱塞继续供给燃油，直至到达上止点（供油行程），上止点后，压力减小，导致出油阀关闭，仍然在柱塞腔内的燃油压力也下降，柱塞（泵油塞）又向下运动。只要柱塞腔内的压力降至低于供油泵的供油压力时，进油阀又开启，泵油过程又开始。1=共管压力传感器2=共管3=压力控制阀4=电子联接5=电路6=带传感器元件的膜片7=0.7mm节流孔8=球阀9=电子联接Commonrail压力控制阀,共管压力传感器共管压力传感器在共轨喷射系统和汽油直接喷射系统MED-Motronic中,该传感器用于测量高压燃油储能器（或共轨）的燃油压力，严格的遵循规定的压力对于发动机的排放、噪音和发动机的动力性至关重要。燃油压力通过闭环调节，与期望值的偏离的补偿通过压力控制阀完成。压力控制阀压力控制阀设定一个正确的对应于发动机负荷的共轨压力，并且将它保持在这一水平。－当共轨压力过大，压力控制阀打开，一部分燃油经回油管路流回油箱。－当共轨压力过小，压力控制阀关闭，并将高压与低压段密封隔开。压力控制阀未通电时，共轨内部的压力由控制阀枢轴的弹簧作用，共轨内部保持60bar的压力，压力控制阀通电时控制阀枢轴在弹簧力和电磁力的共同作用下，使共轨内部产生较高压力。

CRS-CP3.3(带计量单元和齿轮泵)1 = 具有预过滤的燃油供给2 = 手动输油泵3 = 齿轮式输油泵4 = 回油阀(开启压力9.5bar)

5 = 带油水分离的滤清器

6 = 阶跃回油阀7 = 计量单元/比例电磁阀8 = 高压泵

9 = 带溢流阀的共管喷油器可以被拆分为一系列功能部件：孔式喷油嘴，液压伺服系统和电磁阀。燃油来自于高压油路，经通道流向喷油嘴，同时经节流孔流向控制腔，控制腔与燃油回路相连，途径一个受电磁阀控制其开关的泄油孔。泄油孔关闭时，作用于针阀控制活塞的液压力超过了它在喷油嘴针阀承压面的力，结果，针阀被迫进入阀座且将高压通道与燃烧室隔离，密封。当喷油器的电磁阀被触发，泄油孔被打开，这引起控制腔的压力下降，结果，活塞上的液压力也随之下降，一旦液压力降至低于作用于喷油嘴针阀承压面上的力，针阀被打开，燃油经喷孔喷入燃烧室。这种对喷油嘴针阀的不直接控制采用了一套液压力放大系统，因为快速打开针阀所需的力不能直接由电磁阀产生，所谓的打开针阀所需的控制作用，是通过电磁阀打开泄油孔使得控制腔压力降低，从而打开针阀。此外，燃油还在针阀和控制柱塞处产生泄漏，控制和泄漏的燃油量，经连接回油管，会同高压泵和压力控制阀的回油流回油箱。

Commonrail喷油器Commonrail控制功能工作状态参量控制参量起动油量曲轴转速/发动机温度供油量/供油起始时刻驱动模式加速踏板位置/发动机转速供油量怠速控制档位选择/发动机温度/额外负荷供油量平稳运转控制发火时发动机转速变化单缸供油量车速控制车速/车速设定供油量供油量限制调节进气量/发动机转速/冷却液温度等供油量主动喘振控制加速踏板动作供油量(平稳变化)发动机停机供油中断控制单元EDC15P电源热线空气质量传感器转速/参考记号传感器凸轮轴相位传感器踏板位置传感器冷却液温度传感器进器温度传感器燃油温度传感器进器歧管压力传感器离合器开关停车灯开关制动踏板开关ABS/TCS/ETC诊断/稳定器辅助信号预热塞继电器预热检查单元喷射装置1...4电磁阀EGR电磁阀涡轮增压器电磁阀进气歧管拍门引导阀ABS/TCS/ETC(CAN)燃油冷却泵继电器诊断/稳定器辅助信号UIS系统模块图UIS外观电控泵喷嘴可以按发动机工作循环在恰当的时刻将最适当的燃料量非常可靠地喷入发动机，从而满足低油耗，低噪音，高功率和低排放的要求。以前的喷油系统，提高油压的柱塞偶件与喷油嘴是分开的，而电控泵喷嘴系统，这些组件已经集成到一个系统中，在这个系统中由高压电磁阀来调节喷油始点和终点。(喷油时间间隔由高压电磁阀控制)。典型布置

模块图

系统图UI增压压力传感器凸轮轴位置传感器冷却液温度传感器发动机转速传感器加速踏板位置传感器剖视图[1]油泵部分油泵部分由柱塞偶件、泵体、挺柱体和柱塞弹簧组成。柱塞压配到挺柱体中。挺柱体由发动机顶置凸轮轴通过摇臂驱动，柱塞的往复运动实现进油和压油。[2]油嘴部分油嘴由油嘴支座、针阀体、针阀、针阀弹簧、隔块、升程块组成。[3]高压电磁阀高压电磁阀由定子、电枢和控制阀组成。UIS的驱动挺柱体由发动机顶置凸轮轴通过摇臂驱动，柱塞的往复运动实现进油和压油。高压电磁阀摇臂顶置凸轮轴油泵部分喷油器凸轮升程和燃油喷射的关系

控制阀的动作控制阀开启: ECU信号关(左图的右半边)控制阀关闭: ECU信号开(左图的左半边)工作过程/吸油(1)当顶置凸轮轴旋转且凸轮开始从上死点下降时，泵喷嘴一侧的摇臂上升。(2)压配到挺柱体中的柱塞上升。(3)高压电磁阀的控制阀开启。(4)通过泵喷嘴的进油口燃油被吸入，然后