旅游景区互通工程（金带互通）两阶段施工图设计说明书

旅游景区互通工程（金带互通）两阶段施工图设计【设计说明】SⅠ-2PAGE____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________第1页共12页说明书PAGE任务依据及测设经过1.1项目背景梁平区位于重庆市东北部，三峡库区西沿，地理坐标北纬30°25′—30°53′，东经107°24′—108°05′，东西长52.1公里，南北宽60.35公里，幅员面积1892.13平方公里，全区总人口91.69万人。东邻万州区，西连四川省大竹县，南靠忠县、垫江县，北接四川省达州市、开江县。梁平处于渝东北三峡库区城镇群和川东北的重要联结点上，是主城都市区东向开放的重要支点，是深化川渝东北合作的天然桥头堡，是明月山绿色发展示范带建设重要板块。距主城都市区180公里，到万州机场、达州机场、万州新田港均半小时车程，自古为交通南北、东出西进的重要通道。“十四五”期间，梁平区建设梁山、双桂、金带、仁贤、合兴组成的中心城区，梯次推进金带、仁贤、合兴等新设街道与梁山、双桂同城化发展，强化中心城区科技创新、产业集聚、高品质生活宜居、生态示范等功能，增强城市综合承载力，全面提升中心城区的经济、人文、生态、生活品质。到2025年城市建成区面积达到35平方公里，城市人口35万人，常住人口城镇化率达62%。到2035年达“双50”，到2050年达“双100”。科学布局建设由双桂组团、金带组团、高新组团、合兴组团组成的都梁新区。高新组团强化科技创新、产业集聚，突出承接产业转移，双桂组团突出高品质生活宜居、生态示范等功能，集中承接人口转移，金带组团突出文旅融合，发展全域旅游，推动现代田园与历史人文交相辉映。梁平区双桂新城已初具规模，城市空间逐步向西拓展。目前城区与高速公路的交通联系主要通过仅有的沪蓉高速梁平互通实现，梁平互通通行能力趋于饱和，节假日等交通高峰时段拥堵现象严重，互通的交通压力较大，互通收费站距城区较近，进而严重影响了城市道路的畅通；同时双桂新城出行至重庆主城方向经现有梁平互通绕行距离长约6公里，出行不便。而张南高速梁平西互通距离城区较远，至重庆主流交通方向绕行距离长约13公里。因此，有必要在梁平城区西南侧增设高速公路下地互通，从而改善城区交通出行条件，适应城市发展趋势，带动地方经济发展。本项目是在G42沪蓉高速金带镇仁和场附近新增的一处互通式立交，互通下道出收费站后与都梁大道相接，通过都梁大道、环湖路等城市道路实现双桂新城、金带镇及周边区域的交通转换，极大的提高了梁平城区西南片区的对外交通出行效率。图1-1地理位置示意图1.2任务依据1）本项目勘察设计合同；2）梁平区发展和改革委员会关于《梁平区金带片区双桂旅游景区互通工程（金带互通）》工可报告的批复；3）重庆市交通局关于《梁平区金带片区双桂旅游景区互通工程（金带互通）方案设计文件》的许可批复；4）梁平区交通局关于《梁平区金带片区双桂旅游景区互通工程（金带互通）初步设计文件》的批复文件；5）梁平区发展和改革委员会关于《梁平区金带片区双桂旅游景区互通工程（金带互通）》项目概算的批复。1.3测设经过根据初步设计评审意见，对初步设计阶段的推荐互通立交方案进行了优化。项目组赴项目所在地，进行导线和控制网复测、施工图定测，并组织路基、地质、桥涵、交通工程等专业人员组成踏勘小组，调查收集沿线路基路面、桥涵、筑路材料及占地拆迁等资料，调绘和勘探了沿线路基及不良地质地段、桥涵、支挡构造物等重要工点的工程地质条件，并对互通区筑路材料进行了试验，完成全部外业勘测和调查工作。经外业验收以后，测设项目组随即全面开放内业设计，按照《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》于2023年3月底编制完成《梁平区金带片区双桂旅游景区互通工程（金带互通）两阶段施工图设计文件》。1.4设计界面本项目E匝道下穿渝万铁路，暂定涉铁路段桩号范围为EK0+253～EK0+357，长度104米，ZEK0+241～ZEK0+337，长度96米,本施工图暂不含涉铁路段部分，待铁路审批部门批复后，将根据最终意见及涉铁路段范围进行修改。本项目收费天棚、管理站房屋以及场地设施暂未确定方案，本施工图中暂不含该部分内容，待方案确定后，该部分施工图设计及预算以单独的设计文件提供。技术标准2.1设计采用规范《公路工程技术标准》（JTGB01——2014）《公路勘测规范》（JTGC10—2007）《公路路线设计规范》（JTGD20—2017）《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21-2014）《公路路基设计规范》（JTGD30——2015）《公路路基施工技术规范》（JTG/T3610-2019）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2017）《重庆高速公路沥青路面技术规范》（CQJTG/TA01-2015）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40－2004）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40—2011）《公路路面基层施工技术细则》（JTG/TF20－2015）《公路排水设计规范》（JTGTD33-2012）《公路土工合成材料应用技术规范》（JTGTD32-2012）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2015）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG3362-2018）《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61-2005）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG3363-2019）《公路涵洞设计规范》（JTG/T3365-02-2020）《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）《公路桥梁抗震设计规范》（JTG-2231-01-2020）《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》（JTGD80—2006）《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81—2017）《公路交通安全设施设计细则》（JTGTD81-2017）《公路交通标志和标线设置规范》（JTGD82-2009）《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》(交公路发[2007]358号)《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTG3830-2018）2.2设计标准2.2.1G42沪蓉高速公路技术指标1）技术标准及平纵线形指标现状G42沪蓉高速公路为双向四车道高速公路，设计速度80km/h。互通范围内平面最小半径1800m，最大纵坡1.84%，凸形竖曲线最小半径14000m，凹形竖曲线最小半径10000m，平纵技术指标均满足设互通立交的要求。2）横断面布置整体式路基宽度24.5m。其中，行车道宽度4×3.75m，中央分隔带宽1.5m，路缘带宽2×0.5m，硬路肩宽2×2.9m，土路肩宽2×0.6m。图2-1整体式路基断面2.2.2匝道技术指标根据《工可报告》中交通量预测分析，本项目通车年为2025年，按20年预测2044年的断面交通量通过计算为21297辆/日。拟建互通立交各特征年分车型的交通量分布见下图所示。图中交通量数据均参照公路工程技术标准（JTGB01-2014）规定的车辆折算系数折算为小客车。单位：辆/日（小客车）。根据交通量预测，重庆梁平双桂新城方向为主流方向，万州梁平双桂新城为次流方向。图2-2各特征年交通量分布示意图匝道设计速度为40km/h。根据《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）、《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21-2014），互通式立体交叉的通行能力由匝道、匝道出入口端部和交织区的通行能力等确定。同时，互通式立体交叉的匝道设置收费站时，其匝道通行能力由该收费站的通行能力所决定。根据交通量预测值并经计算，根据《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21-2014）7.2.2条规定，互通立交单向单车道匝道路基宽采用9.0m，单向双车道匝道路基宽采用10.5米，对向分隔式双车道匝道路基宽度采用18.0m，加、减速车道采用单车道，能够满足通行能力的要求。图2-3单向单车道匝道图2-4单向双车道匝道图2-5对向分隔式三车道匝道2）匝道技术指标（1）互通立交单向单车道匝道路基宽度为9.0m（0.75m土路肩+1.0m硬路肩+3.5m行车道+3.0m硬路肩+0.75m土路肩），单向双车道匝道路基宽度为10.5m（0.75m土路肩+1.0m硬路肩+2×3.5m行车道+1.0m硬路肩+0.75m土路肩），对向分隔式三车道匝道路基宽度18m（0.75m土路肩+1.0m硬路肩+2×3.5m行车道+0.5m路缘带+1.0m分隔带+0.5m路缘带+3.5m行车道+3.0m硬路肩+0.75m土路肩）。（2）横坡设计：单向匝道横坡一般采用2%的单向坡，根据匝道的平曲线半径，按规范要求分别设置不同的超高值。对向双车道匝道横坡一般采用2%的双向坡。匝道平曲线最大超高值为6%，土路肩横坡4%,GQ点处的超高横坡为0%。对于超高大于4%的路段曲线内侧的土路肩横坡同路面横坡，外侧的土路肩设4%向外的横坡，其他路段均设4%向外的横坡。（3）平曲线加宽：根据规范要求单向单车道匝道半径＜70m设置加宽，对向分隔式双车道匝道曲线内侧车道半径＜123m，曲线外侧车道半径＜117m设置加宽。（4）匝道纵断面最大纵坡：出口上坡、入口下坡5%，出口下坡、入口上坡4%，特殊困难时可增大1%。（5）A匝道减速车道采用单车道直接式，长度为128.277m，渐变段长度为90m；B匝道加速车道采用单车道平行式，长度为200m，渐变段长度为80m；C匝道减速车道采用单车道平行式，长度为147.936m，接辅助车道；D匝道加速车道采用单车道平行式，长度为220m，渐变段长度为80m。2.2.3收费站的设置收费站设置在平面为直线的路段，纵坡为1.6%的下坡路段。根据初步设计批复意见，收费站采用6入6出。其中有6个ETC专用车道，其余为ETC/MTC混合收费车道。2.2.4互通区外连接匝道接匝道（E匝道EK0+130～EK2+809.986）路基宽度采用近、远期相结合的设计原则，近期为双向四车道匝道，按照规范其路基宽度应为23.5，路幅组成为行车道宽度4×3.5m，中央分隔带宽1.0m，路缘带宽2×0.5m，硬路肩宽2×3.0m，土路肩宽2×0.75m。征求地方政府意见，考虑到远期城市发展的需要，收费站位置远期可能改移至靠近互通区，连接匝道远期扩建为双向六车道一级公路，路基宽度为27米。为了避免远期扩建二次建设和征地，本次设计按照近、远期相结合的方式。设计速度采用60Km/h，整体式路基宽度27.0m。近期双向四车道路幅布置为：行车道宽度4×3.5m，中央分隔带宽2.0m，路缘带宽2×0.5m，硬路肩宽2×3.0m，土路肩宽2×2.0m。图2-6近期整体式路基断面远期双向六车道路幅布置为：行车道宽度6×3.5m，中央分隔带宽2.0m，路缘带宽2×0.5m，硬路肩宽2×0.75m，土路肩宽2×0.75m。图2-7远期整体式路基断面下穿渝万铁路路段分离式路基宽度13.25m，其中，行车道宽度2×3.5m，左侧土路肩宽0.5m，左侧硬路肩宽0.75m，右侧硬路肩宽3.0m，右侧土路肩宽2.0m。图2-8分离式路基断面表2-1主要技术标准表项目互通区高速公路互通区内匝道互通区外连接匝道（E匝道）公路等级高速公路路基宽度（m）整体式路基24.5(双向四车道)9.0/10.5/1827.0(双向四车道)设计速度（Km/h）804060平曲线最小半径（m）180055255最大纵坡（%）1.844.822.4设计荷载公路-Ⅰ级凸形竖曲线最小半径（m）1400010007000凹形竖曲线最小半径（m）1000015005000地震动峰值加速度（g）0.05互通位置、中间控制点、全长、沿线主要城镇、河流、公路及铁路等及技术标准、工程概况3.1互通位置、主要控制点本项目位于梁平区金带镇，G42沪蓉高速运营桩号K1561+335.635附近（建设桩号沪蓉高速梁平至长寿段K6+744.365），仁和枢纽互通（运营桩号K1559+347，建设桩号K4+756.094）与规划梁平至开州高速金带枢纽互通（运营桩号K1564+059，建设桩号K9+468.053）之间，距离梁平互通（K1553+701）7.63公里，距离云龙互通（K1572+118）10.08公里。本互通采用单喇叭A型互通式立交，匝道上跨高速公路，互通内高速公路改造范围为K5+718.643～K7+490，改造长度1771.357米。D匝道C匝道仁和枢纽金带互通B匝道A匝道渝万铁路E匝道收费站D匝道C匝道仁和枢纽金带互通B匝道A匝道渝万铁路E匝道收费站图EABC净距632.467m净距300m王家堡隧道何家凼大桥收费站清平服务区3-1互通平面布置图EABC净距632.467m净距300m王家堡隧道何家凼大桥收费站清平服务区互通连接匝道（E匝道）与规划的地方道路都梁大道相接，连接匝道起于双桂街道液化气站附近，起点桩号EK0+000,止于互通区，终点桩号EK2+809.986，长度2.810公里。互通区内共有4条匝道，含连接匝道的匝道长度合计4655.611米。本项目的主要控制因素有：渝万城际铁路、仁和枢纽立交、都梁大道一期、双桂湖湿地公园、双桂新城规划、二环路、220KV高压电力走廊、双桂渡槽。与相邻仁和枢纽互通立交间净距：现状沪蓉高速为80km/h双向四车道，本互通C匝道减速车道渐变段起点与既有仁和枢纽立交净距仅531.357米，不满足《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21-2014）中规定的净距不小于650m的要求；同时考虑到远期沪蓉高速按100km/h双向八车道扩建，也不满足规范规定的净距不小于1100m的要求。因此、C匝道与既有仁和枢纽立交之间设置辅助车道，辅助车道长度为1035.943米，满足规范辅助车道长度不小于1000米的要求；远期沪蓉高速扩建后C匝道辅助车道长度为1182.189米，满足规范辅助车道长度不小于1100米的要求；B匝道加速车道渐变段终点与既有仁和枢纽立交净距1183.141米，远期净距1271.304米，近、远期均满足规范最小净距的要求，不设辅助车道。3.2主要工程规模路基土石方挖方344886立方米，填方566059立方米，沥青混凝土路面80172平方米，防护及排水18230立方米，桥梁579/4座，通道14道，涵洞6道，渡槽2座，天桥1座，占地353.16亩（为新增占地）。表3-1主要工程数量表序号工程项目单位工程数量备注1高速公路改造长度公里1.7712路基土石方挖方立方米344886填方5660593特殊路基挖淤换填立方米177591桩板墙立方米15644路基防护及排水立方米182305路面平方米801836涵洞道77通道道148天桥米/座63/19大、中桥米/座579/410渡槽米/座264.37/211房屋拆迁平方米1726312占用土地亩353.16新增占地3.3沿线主要城镇、河流、公路及铁路互通区主要控制因素有：已建成的沪蓉高速公路及其构造物，本路段高速公路上已建的主要构造物见下表（桩号为建设桩号），从梁平往重庆方向。表3-2沪蓉高速既有互通及规划互通间距一览表起止桩号结构物名称跨径相邻间距（公里）-K1+348.797～-K0+430.937梁平互通6.8K3+760.299～K5+788.643仁和枢纽互通2028.3444.8K5+799.000～K5+880.000龙洞河大桥4-16m预应力砼空心板规划梁开高速金带枢纽互通8.2K17+033.925～K18+018.582云龙互通985本项目区域内涉及到铁路、公路、城市道路分布如下：1）铁路本项目区域内涉及主要铁路为渝万城际铁路。渝万城际铁路设梁平南站，与本项目距离约10公里，可通过都梁大道以及城区道路相衔接，实现公路与铁路的客运交通转换。本项目连接匝道（E匝道）与渝万铁路并行，最小间距为90米，满足规范要求。公路G5515张南高速：张南高速现状为双向四车道高速公路，路基宽度24.5米，本项目E匝道设桥梁上跨张南高速及仁和枢纽互通，先后分别上跨H匝道（万州至大竹方向）、张南高速主线、D匝道（大竹至万州方向）、G匝道（大竹至重庆方向），桥墩布设考虑远期高速公路扩建为双向八车道进行充分预留。都梁大道：是梁平区龙溪河流域水环境综合治理与可持续发展试点PPP项目一期工程子项目，是梁平区连接都梁新区与金带街道的重要通道，已建都梁大道一期按一级公路兼城市道路标准建设，设计速度为60公里每小时，标准路基宽度为54米，双向八车道，两侧将建有非机动车道、人行道和绿化带。本项目收费站下道后与都梁大道相接。二环路：现状为乡道四级公路，路基宽度6.5米，远期规划为双向六车道一级公路，路基宽度27米，本项目连接匝道设桥梁上跨二环路，净空宽度按远期规划预留，净空高度按5.5米控制预留。3）河流龙洞河：本项目连接匝道设桥梁跨越龙洞河，设计洪水位为440.6米，纵面标高满足洪水位要求。初步设计批复意见执行情况

施工图设计阶段采用的互通形式、交叉位置与初步设计批复相同，严格采用初步设计批复文件的技术标准和设计指标，建设规模与初步设计批复基本一致。施工图设计采用的路面结构类型及厚度与初步设计批复一致，采用的桥型和孔跨布置与初步设计批复一致，初步设计概算批复总投资为50582.46万元，施工图预算总造价为46869.8458万元（不含收费天棚和管理站房），较初设批复减少3712.6142万元，减少了7.34%。沿线地形、地质、地震、气候、水文等自然地理特征及其与公路建设的关系。5.1地形地貌互通区位于梁平坝子金带镇千和村一带，属构造剥蚀中低山丘陵地貌。互通区地形总体较平坦，由宽缓冲沟及卓壮丘包相间组成。丘包多基岩裸露，宽缓沟谷水田广泛分布，被第四系粉质粘土层覆盖。丘包相对高差一般20-42m。总体地形坡角约3-15°，局部受人工改造出现陡坎或基岩陡坎。互通区最高点位于互通区E匝道EK0+970北侧丘包顶部，高程约480.9m，最低点位于E匝道EK1+200一带的平坝区，高程约438.8m，相对高差约42.1m。5.2地质构造黄泥塘背斜轴部走向方向为北东48-南西向228。黄泥塘背斜在区内全段长80km，轴向北42度东，呈北端向东，南端向西偏转的缓“S”形。背斜两翼不对称，南东翼陡，倾角70-80并常直立倒转。仅在北东段大堰塘-芦家湾一带变缓为10-50，有次生小褶曲。北西翼缓，倾角15-41，背斜两翼形成线形尖棱至半箱形状条形山，背斜轴部形成北西向南东缓倾的岩溶槽谷地形。黄泥塘背斜被北端与铁峰山背斜斜接，背斜北西翼为梁平向斜，南东翼为拔山寺向斜。互通区位于黄泥塘背斜北西翼，岩层呈单斜产出，岩层产状308-334°∠24～34°，岩体中主要发育有两组节理裂隙：①219～245°∠46～81°，裂面较平直，缝宽3～5mm，局部粘土充填，延伸约3～5m，发育间距0.3～1.2m，结合程度差；②102～161°∠60～79°，裂面较平直，无充填，延伸约1～2m，发育间距0.5～1.8m，结合程度差。图6-1地质构造纲要图5.3地层岩性据地质调绘及钻孔揭露，互通区分布地层为第四系残坡积层粉质粘土及侏罗系中统沙溪庙组（J2s），岩性为砂岩、泥岩。现将各层岩性由老至新分述如下：1）侏罗系中统沙溪庙组（J2s）泥岩：紫红色。主要由粘土矿物组成，含砂质重，多见砂质团块及条带，局部见薄层砂岩透镜体。泥质结构，中厚层状构造。强风化岩层网状裂隙发育，岩芯破碎，多呈碎块状。中风化岩体较完整，多呈柱状，局部呈碎块状。强风化层厚度1.2-4.0m。钻孔揭穿的最大铅直厚度为20.7m（ZK13,未揭穿）。砂岩：灰色，灰白色，灰黄色。主要由长石、石英等矿物组成，局部泥质含量高，可见泥质条带。中细粒结构为主，厚层状构造，钙泥质胶结。强风化岩体多呈灰黄色，岩体破碎，岩质软，厚度1.30-2.4m。中风化岩体较完整，多呈柱状，岩质较硬，锤击声多清脆。钻孔揭穿的最大铅直厚度为19.30m（ZK37,未揭穿）。粉砂岩：灰色，灰褐色。主要由长石、石英等矿物组成，含泥质重。中-粗粒结构为主，厚层状构造，泥质胶结。强风化岩体多呈红褐色、灰褐色，岩体破碎，岩质软，多呈散沙状，厚度2.0-4.4m。中风化岩体较完整，多呈柱状，质软，遇水易崩解，可捏碎。钻孔揭穿的最大铅直厚度为14.9m（ZK24,已揭穿）。2）第四系残坡积层（Q4el+dl）(1)粉质粘土：红棕色。可塑状为主，局部水田鱼塘表层0.4-0.6m段为流塑状至软塑状。含少量碎石及植物根系。干强度中等，韧性中等,切面稍有光泽，无摇振反应，局部含少量碎石。主要分布在宽缓沟谷中部及斜坡中下部缓坡地带。勘探点揭露的最大厚度7.9m(LW18)。(2)碎石土：黄-灰黄色。稍湿，松散-中密。碎石主要由砂岩、泥岩组成，粒径2-40cm，含量50-60%，含少量植物根系。该层主要分布在斜坡中下部。本次勘察钻孔揭露的最大厚度6.8m(ZK48)。3）第四系人工堆积层（Q4ml）人工填土：杂色，红褐色为主，稍湿，松散-稍密。主要由砂泥岩块碎石夹粉质粘土组成，碎块石含量30-60%，直径约3-25cm，棱角状；粉质粘土多呈红褐色，可塑状。主要为人类工程活动弃土堆积而成，堆积年限约10年以上。本次勘察钻孔揭露最大厚度约8.4m（ZK15）。5.4水文地质互通区地下水主要为第四系孔隙水、基岩裂隙水。（1）第四系孔隙水主要受大气降雨补给，径流途径短，大气降雨以面流的形式沿斜坡临空面向低洼处排泄，桥位区地下水排泄条件好。土体厚度0.00～9.8m，为粉质粘土、粘土及碎石土、人工填土等，无蓄水条件。斜坡钻孔深度范围内无地下水，地下水埋藏较深。（2）基岩裂隙水基岩裂隙水主要分布在基岩中，浅层基岩风化裂隙较发育，雨季存在少量地下水，主要向低洼处排泄。中风化基岩岩体完整，不利于地表水和地下水渗透补给、储存，互通位区内地下水埋藏较深，钻探深度范围内无地下水。（3）水质类型及腐蚀性判定本次勘察在E匝道双河口大桥及主线拼宽桥桥位区采集地表水样2组，试验结果见附件。各离子含量见下表。表5-1水腐蚀性评价表腐蚀类别项目规范标准试验值腐蚀性评价等级指标值对混凝土结构按环境类型水和土对混凝土结构的腐蚀性评价（Ⅱ类环境）SO42-(mg/L)微<30085.2-99.2微Mg2+(mg/L)微<200013.84-44.76NH4+微<500-OH-(mg/L)微<430000总矿化度(mg/L)微<20000260.26-308.9按地层渗透性水和土对混凝土结构的腐蚀性评价PH值微>6.57.76-7.80微侵蚀性二氧化碳微<157.72-13.23HCO3-(mmol/L)微>1.03.06-4.26对钢筋混凝土结构中钢筋水中的Cl-含量(mg/L)长期浸水微<100005.98-7.97微干湿交替微<100试验结果表明，场地地表水类型属HCO3--Ca2+型水，场地环境类型为Ⅱ类，根据公路工程地质勘察规范JTGC20-2011附录K评价，综合判定场地内的环境水、土对混凝土有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀。5.5不良地质现象互通区未见滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象。特殊性土主要为人工填土及软土。5.6地震效应评价根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015），项目区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s，对应的地震基本烈度为Ⅵ度，属构造稳定区。抗震设计建议按《公路桥梁抗震设计细则》JTG/TB02-01-2008执行。5.7工程地质评价（1）场地稳定性及适宜性评价互通区位于位于黄泥塘背斜北西翼，场地主要位于宽缓平坦地带，地形起伏总体较小，场地第四系厚度0～9.8m，主要由粉质粘土、人工填土及块石土组成，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组（J2s），岩性为砂岩、泥岩及粉砂岩。自然斜坡坡角0°~25°，互通区未发现断层、滑坡、泥石流、崩塌及地下采空区等不良地质现象，整体稳定。地下水对砼具有微腐蚀性。互通区适宜拟建互通建设。（2）主线工程地质评价本互通主线为既有沪蓉高速公路（G42）K5+718.643～K7+490,全长约1.771km，主线现已通车10余年载，该路段勘察期间未见开裂、变形等现象，主线稳定。各匝道的分布与主线顺接，其施工对主线整体稳定性无影响。其中K5+799.500～K5+879.500段右侧设拼宽桥，其余均为路基拼宽。（3）匝道工程地质评价地形起伏总体较小，频繁穿越丘包及丘包间的宽缓冲沟。丘包多基岩裸露，宽缓冲沟多被第四系覆盖，覆盖层厚度约1.3～5.1m，为残坡积层粉质粘土。下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组，岩性为泥岩及砂岩。本段穿越宽缓沟谷地带，路基中心最大填方高度约7.49m，路基中心最大挖方高度约18.68m。宽缓沟谷地带分布大量水田，表层分布有过湿土，根据静力触探结果（JT1、JT2）表层分布有厚度约1.2-1.4m的过湿土。建议填筑前对表层过湿土采用换填或抛石挤淤等方式处理。上部填方边坡建议采用1:1.5的坡率放坡；挖方边坡总体高度小，边坡多为岩土质混合边坡，建议土质边坡采用1:1.5的坡率放坡，强风化基岩按照1：:1.25的坡率放坡，中风化基岩按照1:1.0的坡率放坡，并做好坡面防护及截排水措施。由于EK0+325～EK0+400段左侧边坡为顺向坡，高度约7.3m，具有放坡条件，建议下部基岩边坡按照32°的倾角顺层放坡，上部土质边坡按照1:1.55.8气象、水文拟建项目所在区域属四川盆地亚热带季风湿润气候，四季分明，气候温和，雨量充沛。冬季暖和，极少霜冻，多雾，年日照时数少；盛夏时间长，多连晴高温和伏旱，雨量集中，多暴雨，常有洪涝发生；受季风气候影响、春季回暖早，冷暖多变，气温不稳定，冷空气活动频繁，常有低温阴雨天气出现。初夏及三秋期间多连阴雨。多年平均气温为18.7℃，月平均气温最高32.8℃（8月），最低6.3℃（1、2月）。日极端最高气温40.2℃，最低-1.8℃。多年平均相对湿度79%。区内以降雨为主，雪、冰雹少见，多年平均降雨量为1141.8㎜，其最高降雨量达1502.4mm，降雨多集中在4～9月，占年降雨量76%。沿线筑路材料、水、电等建设条件及与公路建设的关系6.1条（块、碎）石料场根据现场勘测，线路区灰岩广布，灰岩裂隙总体不发育，岩体较完整，强度较硬，石料成材率较高，是理想的碎、块石石料。灰岩可做碎石石料，修建互通时可就地取材，运输便利。6.2砂砾石料场勘察区砂、卵石资源资源较为丰富，可作为部分料场使用。另外可购买机制砂使用。6.3施工及生活用水勘察区临近郁江河，郁江水均可作为施工用水，其对砼有微腐蚀性。6.4钢材、水泥等大宗材料来源及供应本项目所需的沥青、木材、钢材、水泥、原木、锯材等材料主要由市场供应，对于路面用水泥考虑使用散装水泥，由现有道路运达现场。为保证材料数量和品质，可根据市场情况，选择信誉好的商家和厂家，直接大宗购买，也可采用招标方式购进。6.5运输条件项目区域分布有国道、县道、乡道及农村公路发达，路线经过区域运输条件较好，项目区内公路有渝湘高速公路、国道319线，全线筑路材料均可通过以上运输，因此项目区运输条件较好。与周围环境和自然景观相协调情况7.1环境保护依据根据国家环保局（81）国环字12号文《基本建设项目环境保护管理办法》和中交通令第17号《交通建设项目环境保护管理办法》等文件精神拟定本路段环境保护措施。7.2本项目建设对环境的影响本项目在建设中和建设后的营运中均对周围环境产生一定影响。互通立交建设中深挖路堑将改变原地形地貌形态及坡面植被；施工中爆破作业对自然土体可能产生挠动；废方弃置占用土地可能造成水土流失；汽车运行中尾气排放及噪音引起对当地环境污染。7.3互通立交工程与自然环境的协调及采取的措施本项目构造物的设置，不仅要满足构造物的使用功能，还要做到与原地形地貌衔接统一和顺适，达到与自然环境的协调。7.3.1路堑边坡的防护对开挖后的路堑边坡采用挂铁丝网植草防护，保持边坡的稳定性，减少对原有地貌的影响。7.3.2桥涵的位置桥型选择与桥跨的布置及涵位设置尽量做到与高速公路原排水系统衔接顺适，兼顾与原有地貌的协调。7.3.3排水的处理与高速公路形成统一的排水系统，及时的将高速公路及互通立交范围内汇集的水流排出，防止冲毁沿线田地，维护好原有地貌。7.4环境保护设计路堑边坡以传统圬工砌体防护为主，路堤边坡以拱形框架植草为主，在全立交用地范围内的边沟平台、坡面修整区、弃土场种植吸收CO2、SO2、NO等有害气体能力较强的常绿乔木树或灌木，配置色叶和开花灌木，地表种植地被植物，增加绿化覆盖率，防止水土流失，同时也美化沿线环境，结合重庆的建设，在互通区内种树绿化。工程施工的总体实施步骤、有关工序衔接等技术问题及注意事项8.1工程施工的总体实施步骤及有关工序衔接全段施工组织应结合区域气象、水文条件，项目区干湿季节分明，汛期与雨季基本一致的特点，路基工程、排水工程，应根据所在区域气候及降雨特点，宜安排在蓄水低位或旱季施工，以避开雨季由于地下水位的上升及农灌用水期间所造成的地基土过湿和干扰，减少对过湿路段地基土的特殊处理和降低桥梁水下基础工程施工难度，从而确保工程质量，加快工程进度。对控制工期的关键工程，应提前进场施工，以确保全段同步完工，及时发挥效益。各分项工程必须遵循从准备工作→复校设计文件→认可施工报告→实施→检测合格→转入下道序的原则，并做好各工序间的衔接配合，使之有条不紊。8.2施工期间道路保通措施设计8.2.1高速公路保通1)施工加、减速车道交通组织方案施工加、减速车道期间，临时占用高速公路硬路肩，适当限速保证主线双向四车道行驶。2)施工跨线桥交通组织方案（1）施工跨线桥桥台、桥墩期间，主线保持双向四车道通行。（2）施工跨线上部结构期间，主线限速通行，保持双向四车道。8.2.2村道保通因本项目施工建设阻断地方道路的路段，施工期间需设置保通便道，以保证施工时地方道路的通行。便道路基宽度与现状地方道路同宽，最小宽度不小于4.5米，采用C30砼硬化路面。8.3施工注意事项1)本项目沿线区域除沿线架空的通讯和低压电力线、燃气管道外，暂未发现军事光缆等设施，施工单位进场前应进一步查明项目区域内的地下管线、光缆等走向、埋深、可否改建等相关情况，编制施工方案并取得业主、监理及其他相关部分认可后方能施工。尤其涉及到管线交叉的涵洞等构造物，必须待业主批准完善的拆迁改建方案后，才能实施用于穿越管线和光缆的涵洞等，禁止在未明确具体改建方案的情况施工相应的涵洞等构造物。2)在管道线路中心线两侧各五米地域范围内，禁止下列危害管道安全的行为：①种植乔木、灌木、藤类、芦苇、竹子或者其他根系深达管道埋设部位可能损坏管道防腐层的深根植物；②取土、采石、用火、堆放重物、排放腐蚀性物质、使