【民航飞行安全中人为因素的影响研究8000字（论文）】

北京航空航天大学毕业设计(开题报告)第页民航飞行安全中人为因素的影响研究目录1.论文选题的意义及背景 [2]，硬件和软件越来越具备安全性和可靠性，飞机本身也趋于完美。并且目前的民航业拥有一个完整的服务体系，如空中交通控制、调度、维护、机场服务等等。因此，相对于其他快速运输来说飞机是最安全的交通工具。航空安全是民航一切工作的基础，也是民航高质量发展的前提。随着航空业信息技术的不断提高，安全监管体系的不断优化，以及相关行业的技术进步，我国的航空安全水平一直保持国际较高水平，民用航空安全的形势总体平稳且持续向好。但作为一个高风险，高投入，高科技的产业，尽可能的降低事故率是必然的，对于目前来说百万架次的事故率虽然大幅降低，但由于起落数量及飞行小时数总量的增加，飞行的事故次数仍然很多。民航生产包括很多部门的共同参与和协调，任何一个部门出现问题或差错都会引起事故征候或造成航空事故，其中飞行人员是民航生产的中的核心人员，在当今发生的重大的民航事故中，由于飞行人员失误导致的不安全事件比例越来越高，而且造成的后果都是相当严重的，一般都是机毁人亡。多年来事故调查的结果也表明，75%的事故是由于人的表现不佳造成的，人为因素作为大多数航空事故中的主要因素这个严酷的现实，让我们越来越认识到研究人为因素的重要性[3]。随着人的因素的地位越来越突出，已经成为决定民航安全水平的首要因素。另一方面，由于飞行人员积极努力而有效防止事故发生或蔓延的实例越来越多，说明在当今技术水平和环境条件下，民航生产应更加重视降低各类航空人员特别是飞行人员的安全风险，寻求人的最佳表现以达到预期安全和效率。由于民航运输的特点，运行环境的特殊性，飞行员要面对复杂、精密的航空设备以及较为多元的环境、通讯、沟通、操作程序和操作技巧等，这些因素会让飞行人员在空中面临着很大的安全风险及心理压力，而压力对飞行员工作绩效的影响很大。应根据人的因素相关理论对现实中复杂的飞行安全系统进行简化，并依据安全评价研究的需要，尽可能完整的找出影响飞行安全的人的因素，找出飞机运行过程中影响飞行安全的人的危险因素。论文首先通过选取航空公司近几年的QAR数据进行理论研究，列出在运行过程中对飞行安全产生影响的人为因素，构建航空飞行人员安全测评体系，利用分析结果探索提升安全飞行水平的举措，降低事故和事故症候率，从而提高公司安全管理水平。其次通过对风险管理的应用研究，减少人为差错的发生概率，降低公司的财务损失，保障航班的运行效率，从而提高航空公司的经济效益，探索出一种适合航空发展的人因控制管理模式，为航空的可持续健康发展提供有价值的参考。

2.国内外研究现状分析2.1国外研究现状国外关于航空安全中人为因素的研究较早，20世纪70年代初期，民用航空中的人为因素问题引起了国际航空运输协会（(InternationalAirTransportAssociation，IATA）的关注，为此组建了人为因素委员会。1979年美国飞行安全委员会首次提出了驾驶舱资源管理（CRM）概念，主要是针对飞行机组的，后来更名为机组资源管理。CRM是指机组能够充分、合理地利用一切可以利用的资源来对飞行进行管理，从而达到安全、有效的飞行目的。CRM的对象包括人、机、环境和软件（如与飞行有关的文件资料）等四个方面及其相互关系[4]，主要是通过减少或管理机组人员出差错的概率来改善飞行安全的一种人为因素研究方法。自1972年爱德华教授首次提出了著名的人为因素研究模型－SHEL模型以来，有关航空人为因素的研究就一直不断地在向前发展。1990年，JamesReason教授出版了第一部关于人为差错的著作《HumanError》，系统地讲述了人为差错的特点，提出了典型的人的过失及差错的预防方法。在SHEL模型、Reason模型基础上，民航发达国家相继开发了一些人为因素研究分析系统，如美国波音公司提出的维修失误决断方法（MaintenanceErrorDecisionAid，MEDA）；人为因素分析与分类系统（HumanFactorsAnalysisandClassificationSystem，HFACS）等。国际民航组织又有许多新的举措，包括要求应该提供人为因素方面的训练，延长了航空安全和人为因素计划，针对航行中的人为失误继续采取措施。研究跨文化问题对飞行安全的影响，努力改善人机交互界面等。国际民航组织在国际民用航空公约附件1《人员执照的颁发》、附件6《航空器的运行》、附件13《航空器事故调查》中均增加了关于人为因素的条款，同时也编发了相应的指导文件[5]，并于1998年，编辑出版了《人为因素训练手册》，指导各成员国开展人为因素方面的培训。目前，人为因素已纳人了国际航空运行标准之中，并以公约条款的形式确定了其重要性，要求每个缔约国遵守并执行。人为差错往往会在同等条件或不同条件下重复出现，有同因共果，异因共果等复杂表现。主要原因就是人的行为能力与外界需求不匹配，或不能匹配外界环境的需求。人的差错或失误不能从根本上消除，但我们可以通过一定的手段或措施来降低差错的发生几率。飞行职业是个特殊的职业，由于工作环境的特殊性，飞行员的每次飞行面临着诸多的内外界的考验，这些独特性和特殊性体现在飞行员这个主体的很多方面，如：生理、心理、情绪上等。2015年3月德国之翼一架A320飞机由于副驾驶安德里亚斯·卢比茨的蓄意行为撞向了法国一座山坡，导致机上150多名乘客和机组人员死亡，就是因为副驾驶有严重的抑郁症而没有得到及时的疏导和医治造成的。国际民航业除了针对人为因素理论的研究之外，还致力于推进SMS（安全管理体系）的建设。国际民航组织（ICAO）在2005年颁布了《安全管理手册》，并于2008年进行了初次修订，并提出了以加强安全风险控制为核心的安全管理理念[6]。ICAO在其附件6、附件11、附件14中也明确要求其成员国要在民用机场、空中交通管理部门等实施SMS（安全管理系统）。此外，ICAO在SMS的修订版中增加了国家安全纲要（SSP），要求各成员国要制定和实施保证国家总体航空安全的规章。从世界范围看，SMS理念在各国尚未形成统一的理论和实践模式，SSP也只是在酝酿过之中。目前以美国等国和国际民航组织提出的民航安全管理体系概念偏于理论化，基本上在于列明有关规章制度标准，比较宏观，没有细化到如何去建立系统和建立什么样的系统。这些国际相关规章的制定说明航空安全在世界范围内都是很重要的事情，每个国家都有责任和义务去抓好民航安全工作。2.2国内研究现状任何研究的开始，首先应围绕其进行理论研究，特别是在航空安全领域中涉及到的人为错误风险，通过查阅航空安全领域的相关文献发现，在理论研究方面的研究，国内的科研专家早在上世纪九十年代就已经开始了。例如，孙瑞山教授在1999年对航空安全影响因素进行了全面的分析，包括了飞机的保养维护，地面塔台的指挥以及机组人员的人为错误，同时指出了导致飞行事故发生的主要原因及未来可能的研究方向[7]。2000年4月，中国民航总局下发了“关于开展人为因素研究工作”的通知，将“人为因素研究及其应用”列为一项重要的安全科研课题，同时中国民航总局安全技术中心也开展了《民航人为因素研究及应用》的课题研究。贾宝惠在2002年的一次学术研讨会中，从人，飞机，环境等角度分析了飞机维修保养作业中产生人为失误的原因[8]。李克武与程道来等，分别用流程图来分析诱发飞行不安全事件和维修事故征候的更深层次原因，其研究结论为我国民航事故调查组指出了新的方向[9]。2012年，在空军组织的飞行安全建设发展会议中，陈常生发表了主题为：“预防人为差错和保证飞行安全”的演讲[10]。进入21世纪来，关于人为因素的定量与定性分析理论和相关模型有了很大程度的发展。特别是在航空安全领域，张凤和王燕青分别在2007年先后采用HFACS模型和采用模糊层次分析法，对某民用机场和飞行组织的个体的安全风险因素展开了研究分析[11]；向维等人针对R-S-TER模型，把TER模型、Reason模型和SHEL模型的特点植入该系统，重构了分析流程，重点对飞行安全事件中的人为因素进行分析，分析出了事故链的主线，并利用计算机语言提出了关于防范民用航空不安全事件的最优方案[12]。2004年，陈东林和郑宏从人机整体设计，人体生物节律，人体工程学，人的可靠性和压力等角度描述了人机交互过程[13]。王永刚等则认为该模型可在工作程序比较固定的行业内应用，并以此改进工作程序并提高了系统在不同环境下的可靠性[14]。《航空修理》在2010年发表了关于航空人为差错防控研究的专刊，提出在学习民航防错经验的基础上，尽快开展“三项整治”专项工作，并引入人为差错预防体系。董艳（2018）的研究从人为因素在飞行安全中的重要地位入手展开讨论，分析探讨了危及飞行安全的几种人为因素，包括飞行人员的内部因素、外部因素、飞行指挥因素、管制因素和其他因素，，并针对这些因素提出了有效控制飞行安全人为因素的应用策略，指出要切实提高飞行员的专业素质和操作技能，保障硬件、软件及维护工作的有序进行，保证指挥、管制的科学管理，消除飞行安全人为因素影响，从多方面保障飞机飞行安全[15]。人为因素专家们反复指出，单纯的技术设备进步并不能完全避免航空事故或是不安全事件的发生，一切组织措施或安全措施的落实最终归结在作业人员行为上[11]。据统计，航空事故或是不安全事件中的70%-80%是由于人的不安全行为导致的[12]，可见，现在人们对航空安全的理解较之以往在观念上已经有了根本的改变，突破了人们以往忽视人为因素的观念。现在，世界各国都在积极探索解决人为因素的途径。人为因素研究是涉及多学科的系统工程，从人的生理心理特点，到人—机一环系统以及人与人之间各界面的协调，通过建立更加合理的人机系统，达到防止事故差错发生，提高工作效率，保证安全生产的目的。2.3文献述评综上所述，国内外对于航空风险的研究主要集中在空管、维修、机场等方面，而针对机组方面的人为因素风险研究数量较少。目前，民航业的学者更多关注在运行体系的信息化建设及运行手册的优化上，对飞行机组存在人为因素风险重视不足。鉴于此，本文拟从航空公司的角度，对影响航空飞行安全的人为因素进行研究，通过不安全事件中的QAR数据来还原事件发生过程，找出运行环节中的飞行人员风险因素，并提出改进建议。

3研究目标、研究内容和拟解决的关键问题3.1研究目标航空安全是民航一切工作的基础，也是民航高质量发展的前提。本文的研究目标是对飞行人员的人为因素风险进行分析，通过不安全事件中的QAR数据来还原事件发生过程，找出运行环节中的飞行人员风险因素，并提出改进建议。3.2研究内容本文以HFACFS分析模型为主要分析方法。首先对国内外航空风险研究进行归纳和讨论，比较各种研究方式的优缺点，并结合笔者所选案例航空公司实际运行情况，选取适合的研究方法。其次对航空安全管理体系现状进行讨论，通过SHEL模型对其进行定性分析，旨在为航空提供一份风险分类报告。然后根据案例航空公司近几年的QAR分析报告及相关数据，使用HFACFS模型与卡方分布对其进行计算与预测。最后根据人因分析结果，提出针对案例航空公司的人为因素风险安全管理体系及应对策略。3.2.1通过分析与比较，确定研究所需的模型鉴于航空安全管理是一个系统工程，本文主要研究对飞行员这一特殊主体的影响因素，通过SHEL模型、墨菲定律、REASON模型和HFACFS模型的分析与比较比较，找出适合本文研究的模型，并结合海南航空实际，通过对QAR数据进行个案分析。3.2.2搜集飞行机组人为因素引发的事故案例并分析搜集飞行机组人为因素引发的三起典型的安全事故案例，运用SHEL模型与HFACS模型对这几起典型的不安全事件进行案例分析。选取三个案例分别在飞行的不同阶段：起飞，巡航和进近。将通过QAR数据分析，问询记录，飞行轨迹模拟和人为因素分析等方式进行剖析并得出结论。3.2.3研究预防不利人为因素的管理措施从飞行安全管理的角度提出预防不利人为因素的对策，首先通过把QAR数据监控纳入SMS体系，然后建设飞行安全班组和安全档案，最后测量运行中的核心风险与措施。3.3拟解决的关键问题查明人为因素的定义与种类，运用人为因素的常用模型，结合几起典型航空不安全事件的QAR数据进行个案分析。再将近三年所有QAR警告用分析模型进行分类统计，最后将各个层级进行卡方检验分析，得出人为因素与海南航空飞行安全之间的相关程度。在以上分析的基础上，提出航空飞行安全人为因素的管理措施。3.4章节安排1.绪论1.1研究的背景及意义1.1.1研究背景1.1.2研究意义1.2国内外研究现状1.2.1国外研究现状1.2.2国内研究现状1.2.3研究述评1.3研究内容与方法1.3.1研究内容1.3.2研究方法1.4本章小结2.人为因素相关理论基础2.1人为因素的定义2.2人为因素的范畴2.3人为因素的常用模型2.3.1REASON模型2.3.2SHEL模型2.3.3HFACFS模型2.3.4模型分析与比较2.4本章小结3航空飞行中人为风险因素分析3.1航空安全管理体系3.2航空飞行差错定性标准3.2.1安全严重差错3.2.2安全一般差错标准3.2.3人为原因责任事件标准3.3基于SHEL模型的航空飞行人员风险分类3.3.1个人因素3.3.2飞机因素3.3.3驾驶舱管理因素3.3.4环境因素3.4本章小结4基于航空QAR警告的人为因素分析4.1事件数据来源4.2不安全事件案例分析4.3基于HFACS模型的QAR警告数据分析4.4本章小结5航空飞行人员人为因素风险管理措施5.1建设飞行安全班组5.2增加飞行品质监控5.3建立飞行员安全档案5.4测量运行中的核心风险与措施5.5本章小结总结致谢参考文献

4.研究方法及可行性分析本文通过广泛阅读查阅中英文资料，了解得出结论。以传统文献检索手段为主，辅以网络、数据库等手段，开展资料收集、数据整理等工作。本文通过实地调查法，实证分析法，定性与定量相结合的方法展开论文的研究工作。（1）实地调查法对案例航空公司进行实地调查，将案例航空公司在运行过程中存在的风险按照SHEL模型的分类方法进行分类，识别危险源，建立危险信息采集库。（2）实证分析法结合几起典型的航空不安全事件实例，对QAR数据进行个案分析，将近三年所有QAR警告用利用HFACS分析模型进行分类统计。（3）定性与定量相结合的方法采用定性与定量相结合的方法根据卡方分布，把各个层级进行计算分析，得出由于人为因素对案例航空公司的飞行安全的程度及概率。提出案例航空公司人为因素控制风险的改进办法及措施。飞行机组人为因素是飞行中十分重要的一环，现今国内相关教材并不完备，目前理论界在人为因素方面的研究滞后性，决定了必须要加强对人为因素的研究。长期以来，随着科学技术的发展，人们一直在重点研究依靠科技手段来减少飞行事故，反而忽略了人在飞行事故中的影响。但是，经统计表明，大部分的飞行事故都与人为因素直接相关，直到二十世纪九十年代，人们才开始认识到人为因素在飞行事故中的重要性，到目前为止，对人为因素的影响还一直是处于起步阶段。对于其对飞行安全影响的研究有着可观的前景，同时作者认为通过查阅国内外大量文献并结合自身理论基础能够对课题的完善提供基本保障。5.预期达到的目标和研究成果 5.1预期目标通过比较国内外对人为因素与飞行安全影响的研究总结出一套合理，科学，且严谨的结论。调查清楚目前现代民航业对人因方面的规章制度，检查是否有漏洞并还能提供出有效的意见。合理运用模型分析法，如SHEL模型和HFACS模型，结合具体事件分析影响飞行人员生理与心理状态的主客观因素，分析出各个层次之间的影响关系，并结合SMS体系提出来具体的人为因素风险防控措施和建议。5.2研究成果预期在论文结束时能够提供出一份切实有效的人为因素影响民航飞行安全的切实有效的管理办法，研究分析得出人为因素对飞行安全的影响，提出航空飞行人为因素安全管理的措施，为民航业航空公司的安全管理提供参考。在研究过程中将自身飞行知识和研究所得运用到未来的飞行生活中去，做到活学活用。

6论文工作计划个人任务计划时间：2022年08月——2022年12月周主要任务目标1-2确定研究的背景及意义，查阅整理相关文献，概括总结摘要研究框架及内容，确定好论文题目，与导师共同讨论后准备论文大纲。3联系导师审阅开题报告，改进完善开题报告，准备开题答辩材料，充分准备开题答辩所需内容，结合学院要求完成开题答辩PPT。4-5找到相关研究资料，确定主要研究方向，研究当前已知的模型如SHEL模型和HFACS模型，通过模型对人为因素进行细化研究，并分析出各个层次之间的影响关系。6-8研究并分析事故案例，从飞行安全管理的角度提出预防对策，结合自身国外学飞经验，从自身飞行学员角度列举出在国外学飞时对于人因的理解。9撰写中期报告，联系导师审查中期报告，改进中期报告并提交，同时审查论文查漏补缺，查阅更多更详细的材料，为中期答辩做好准备。10~13完成论文初稿并提交论文，与导师积极沟通，找到论文初稿不足之处，向导师寻求意见建议，并根据指导教师意见修改论文初稿，改进后完成二、三稿。14~15完善论文二、三，稿，向导师咨询论文细节，确保论文内容正确无误符合学院规定后确立论文最终稿，开始总结自论文中心思想等，为毕业论文答辩做准备16完成论文并提交学院，准备毕业论文答辩材料，保证与导师的积极沟通，再完成答辩后向导师，学院领导等帮助自己