电子电气架构在成本控制上的重要性

我们清楚无论车辆技术如何发展，其前提一定是以人为本的，其用意一定是在提高用户的用车体验的前提下进行不断的降低综合成本的一种技术手段。因此我们在思考电子电气架构的发展的同时，就已经在对整车的综合成本（并非单一制造成本）进行优化了。诸位小伙伴也知道纯电动汽车的主要组成有动力系统（电池、电机、电控）、内饰、底盘、电子电器以及其他部件，据不完全统计（非官方），这些零部件在整车的零部件总成本（车辆销售价格并非以单一的零部件成本为定价标准，而是零部件成本+生产成本+运营成本。。。等的综合考量）中的占比如下：图1

新能源汽车零部件成本占比注：以上占比并非一成不变，不同车型或有浮动。由上图可知，光动力系统部分的成本占比就已经超过整车零部件成本的一半了，因此在逐年激烈的汽车战场上，成本的控制就成为了各车企稳身立命的制胜法宝之一，而我们已经看到了提前搅动这战场的是一直走在新能源汽车前端的特斯拉。在今年3月2号的“特斯拉投资者日”上，特斯拉方面提到下一代汽车的组装（并非整体综合）成本将降低50%。图2

特斯拉投资者日的几个要点如此巨大的降幅如何实现？笔者的观点是他们所提到的“组装成本”是由人工成本+时间成本+设备折旧成本等组成的，而唯有在车辆模块化程度越高、零部件越少的前提下，工序才会越少，同时生产组装所需的时间也就越少，进而也就导致了成本的再次降低。而要做到这一步还是需要依赖他们的中央集成式EE架构，软硬件的高度集成化，进一步减少了电子电器的数量（他们也提到了下一代车辆的电子电器会再次减少），而电子电器数量的降低，又使得节点之间线束的缩短，在降低了线束成本的同时，又使得整车装配变得更加容易。如此也就形成了在零部件成本降低的同时又减少了生产组装的时间，进而形成了降低整车的组装成本这样的良性闭环，而又由于高集成的EE架构，后期软件功能的维护、扩展也变得更加方便，如此一来，各个环节都得到了优化，综合成本也就再次降低了，而最终用户切身的体验就是车子又降价了！下图给出了特斯拉ModelY与其他两款车型在ECU数量等方面的对比，在零部件的成本方面也就一目了然了。图3

三款车的ECU数量对比上述是从EE架构的大方向上陈述了对成本的控制，下面我们从控制器本身看大厂是如何将成本进行精准控制的（对比某大厂的ECU为例）。我们清楚的知道一个控制器的成本是由其BOM决定的，这里面有电子料、结构件、连接器、PCB等等，而这些成本又与采购数量相挂钩，因此在与大厂对比时，首先在采购的量级上一般企业就已经失去了优势。又大厂基于其强悍的实力，在某些组件上其有能力进行定制化开发，而非采购第三方现成的组件，虽前期研发投入大，但量产后所节省的采购成本足以支撑其研发的投入。就比如一个连接器，一般企业的ECU通常都是采购现成的（我们云飨也是如此），见下图：图4ECU连接器这一个连接器大几十元，占了控制器组件成本的大部分，同时后期生产的成本还有不少。但是某大厂是不这么用的，他们将控制器壳体与连接器的插件进行一体化注塑，然后连接器的插针单独采购，且此类插针还不需要焊接（但工艺要求提高了），且可根据整车实际功能进行增减插针数量，如下图样式将连接器的插件与壳体一体化注塑：图5

一体化壳体再如下图，这是一个量产的产品，插针单独与PCB连接且不需要焊接（可靠性可是一点不影响），对于未使用的PIN，则选择NC处理，有小伙伴可能会认为一根插针能值几个钱，但耐不住其数量多啊，而且生产工艺的精简同时使得综合成本再次降低，而在这一系列的操作之下，总成件的成本自然也就降低了。图6

插针与PCB零部件总成成本降低的同时，亦会再次促进整车的综合成本的降低。如此闭环生态得益的还是最终用户，因为车价低了，性能提高了，质量上升了。这也是为什么现在的车子越卖越便宜，同时又常有车企在搞降价，并非他们亏本赚吆喝，而是技术提高了，成本控制的好了。以上仅是笔者瞎聊的话题，还有好多话，可这并非写论文，没办法面面俱到，同时篇幅太长了大家也就不爱看了，就此打住。上述只是很小的一方面的例子，但窥一斑而知全豹，将其扩展到