【广州市公交交通发展现状及优化建议探析12000字（论文）】

绪论1.1选题背景当前，随着我国城市化发展，加上各种客运交通发展的层出不穷，导致我国大型城市公交交通运输发展进入了瓶颈时期，伴随着国民收入水平的提高，城市车辆保有量在不断上升，导致城市地面交通承受了巨大的压力。当前城市化的进程在不断发展提速，而城市公交交通作为较为传统的交通方式，其拥有便捷性，多功能性，且具备大容量运输能力、安全舒适等特点，至今仍是城市交通发展的动脉所在。尤其是在一线、新一线城市的公交交通，更是承担着主要的客流运输责任，其客运量相比其他交通方式来说更大。每到城市早晚高峰、节假日、大型活动、会展等各种特殊时期或时间，公交交通的客流量更是大得惊人。可以说，没有城市交通运行，城市不知会拥堵成什么样子。公交交通的存在，一方面缓解了城市的交通压力，另一方面也方便了居民的出行，对城市的发展至关重要。但随着当前客流量的不断增加，加之地铁、轨道交通以及共享交通方式的出现，使得公交交通也不可避免的陷入了发展瓶颈，需要较强的组织能力，才能保障客流的安全流转。因此，需要加强对公交交通进行组织和疏通。随着城市社会、经济、文化的不断发展，城市客流量可能还会进一步增加，城市公交交通作为城市公共交通的骨干之一，因此对城市公交交通发展的研究很有必要。对此，本文将以为广州市为例，来客观分析研究广州市公交交通模式发展现状及存在问题，并结合其实际，提出相应的改善对策。1.2选题的目的与意义本文旨在以广州公交交通运输为研究对象，对其发展现状进行分析，了解其客流构成及其客流特征，并分析其客流组织服务存在的问题，最后结合公交交通存在的实际问题，提出几点针对性的优化对策，希望可以促进该公交交通发展现状的改变与提升。本文研究具有如下意义：（1）理论意义：本文以广州公交交通为例，首先对广州公交交通的模式，类型，发展现状等进行了具体的分析。并对广州公交交通客运问题进行分析并研究优化方案，可以进一步丰富城市公交交通管理方法及理论的理论研究体系。对今后我国城市公交交通组织管理与应用类的课题研究具有十分重要的理论借鉴意义。（2）现实意义：本文主要以广州公交交通为具体案例对象，通过对其客运交通存在的问题、对其现状、优缺点加以分析，可以切实指导并帮助其赢得更好发展，因此具有一定的现实意义。1.3国内外研究现状1.3.1国内研究现状国外学者关于城市客运交通客运组织方面的研究起步较早，在研究的过程中，积累了不少的研究成果，主要的研究成果如下：学者Sigurd以城市客运交通管理理论为基础，以纽约地铁工程为例，系统分析了纽约地铁的发展历史、纽约地铁发展的基本路网以及纽约市发展城市客运交通管理的可行性。通过对纽约地铁运营组织与城市客运系统有效结合的实证分析，建立了具有纽约市特色的客运管理理论体系。Casteili深入研究了城市客运网络中的客流特征。结果表明，城市客运网络中客流、客流时间和客流特征之间存在着密切的关系。Assis根据城市客运专线各要素随时间、旅客等待时间、行车时间等因素的变化趋势，设计了列车运行时间的优化分配方法，有效地满足了当地居民的需求。Kenneth提出了影响居民出行对居民服务质量满意度的10个因素。在此基础上，设计了提高乘客服务质量的乘客满意度结构方程。1.3.2国外研究现状我国学者关于城市公交交通客运组织问题的研究起步较晚，这主要是因为我国城市公交交通出现的时间晚于国外地区，城市公交交通的发展程度也不如国外地区成熟，学者关于这方面的研究自然也较晚，但即使如此，相关的研究也在不断完善和丰富，具有代表性的研究成果如下：宋先道等学者(2002)在现有的研究成果基础上分析了我国城市公交交通客户满意度情况，在评价客户满意度方面，采取的是企业客户满意度评测体系，但认为这一软件在利用的过程中还存在一些问题，于是在分析这些问题并指出原因的基础上提出了优化客户满意度评测体系的方法，那就是利用卡尔曼滤波方法来确定指标权重，对调查数据进行修成，可以有效提高测评结果的正确性。陆奕婧，邹晓磊(2009)认为，公交车站是城市客运生产的基本生产单位，负责售票、上下车、换乘等大量客运活动，车站客运组织的效果直接影响到乘客在正常运营条件下的舒适和安全。以及在紧急情况下迅速疏散乘客。为了充分反映客运站的组织水平，提出了客运站组织评价指标的概念及其理论计算方法，为客运站组织评价的进一步计算提供了理论依据。为完善客运组织方案，优化客运站布局，提供了一些指导。朱然（2018）指出，城市客运站居民组织管理水平的高低将影响居民出行的安全性、舒适性和及时性，影响居民在紧急情况下首次疏散的可能性，影响居民的生命财产安全。因此，城市客运站客运组织管理在城市客运运营中具有重要意义。为了提高城市客运站客运组织管理的整体水平，必须加强对大运量客运组织的管理。潘梦梦（2020）认为，客运交通模式的优化与改善可以大大提高居民出行效率，促进城市经济结构的调整和发展，缓解日益严重的城市地面交通拥堵，减少车辆污染和废气排放，从而整体性的提高城市居民幸福指数，对于维护社会稳定和快速发展具有重要意义。1.3.3研究述评从国内外研究结果来看，城市公交交通服务质量与居民生活满意度之间存在显著的正相关关系。同时，居民满意度主要受企业心理期望和服务质量的影响。因此，提高居民满意度对城市公交业的发展具有重要意义，不仅可以提高居民对城市公交企业的忠诚度，而且可以帮助城市公交交通企业树立良好的企业形象，获得更多的声誉和价值。提高城市公交交通的整体效率，促进社会经济发展。1.4研究内容与方法1.4.1研究内容为进一步分析广州市公交交通发展现状问题，制定科学的优化方案，本研究主要内容分为五个部分：第一部分：绪论。本文主要阐述了研究的背景和意义，从城市公交服务和组织优化两个方面综述了国内外的研究现状，阐述了本文的研究意义、内容和方法。第二部分：以广州市公交交通莫斯、现状及特征展开分析。在参考大量现有文献的基础上，从广州公交交通类型及公交交通发展现状做具体研究，以期为后续问题提出，对策解决进行提前归类。第三部分：结合前文理论与广州市公交发展实际，分析了广州公交交通的现存问题，便于下文更好界定其发展对策。第四部分：结合广州公交交通现存问题，根据实际情况提出了针对性的解决对策。第五部分：对本次研究的成果进行总结，同时指出本次研究存在的不足，并对以后研究提出展望。1.4.2研究方法（1）文献分析法。通过对论文、期刊杂志以及学者专著等文献的查阅和梳理，了解关于广州公交交通发展的相关理论知识，对论文研究提供理论基础。（2）归纳总结法。本文通过归纳总结的形式，对广州公交交通类型、优缺点、存在的问题进行整理分析，确定其内在因素，为下文提出相关优化管理建议提供数据支撑，使得研究成果更有说服力。（3）案例分析法。本文以广州市公交交通为案例对象，通过对其公交模式、发展现状进行案例分析，找出存在于公交交通中的问题以及影响服务质量的影响因素，并根据其内容提出相关优化对策建议。2广州轨道交通发展现状2.1广州市概况广州也被称为“羊城”，简称“穗”，是广东省的省会城市、国家中心城市之一、综合门户和区域文化教育中心。广州是一座有着千年历史的历史文化名城。它是我国的中心城市，也是华南地区的政治、经济、科技、教育和文化中心。它也是中国对外交往的重要门户，是国家综合交通枢纽。被誉为中国的“南门”。广州市地处珠江三角洲北缘，濒临珠江口，东临惠州博罗县、龙门县，西临三水、南海、顺德，北临佛冈、韶关、新丰，南临东莞、中山，与港澳海接壤。经过调整，广州市在2014年进行了又一轮行政区划调整，最终全市总面积为7434.4平方公里，辖11个区。截至至2021年，广州常住人口1881.06万人。2.2广州市区公交运营发展现状截止到2021年12月份，广州市公交企业总数达到32家，公交线路总数达到1412路，中心六区公交总站总数达到751座，中途公交站点总数达到14630座，公交车总数达到14708台，2021年度全年客运量达到13.5亿人次左右，日客运量达到370万人次左右。除了每天的公交线路之外广州市还有各种专用公交线路如高峰快线，夜间公交，旅游观光专线，假日专线，机场快线，等等其中高峰快线多开行于上下班高峰期，旨在提供快速交通出行服务；晚间公交顾名思义就是晚上（23:00后）到第二天清晨之间，多服务于部分需要晚间出行的市民；旅游观光专线就是一些经特殊线路设计后绕行于城市中经典地标，景点或者地段，具有城市导览功能或者服务功能的公交线路，假日专线和旅游专线服务性质相似，用于满足节假日特定出行要求，往返于特定时间间隔（例如清明节时为了满足居民扫墓风俗推出的银河园专线）。“夜快车”则通过设置夜车专用通道来解决部分乘客白天乘车难的问题；节假日专线车辆将承担大量客流运输任务。这些都与城市公共交通发展密切相关。综上可知：不同公交线路在满足与顺应社会公众不同出行需求方面发挥着良好的效果。2.2.1城市公交客流情况伴随着广州轨道交通的建成通车，广州市公共交通在最近几年内经历着结构性变化。以地铁为代表的公共交通工具已经成为人们日常生活中不可或缺的一部分。据2018年底数据显示，截至2019年6月30日。广州地区共有24个站点有地铁线路接入。地铁客流量不断上升，而传统公交客流量却在逐年减少，如图2-1中广州地铁在2017年持续开通了四条新的线路。运行390.6千米。另外，自行车共享网络也在2016年开始正式入驻广州并投入大量资金。目前，广州共有共享自行车约80万辆，年订购量超过400万辆。在一定程度上替代了地面公共交通的需求，降低了公共交通对短途出行的吸引力，继续降低了城市公共交通的客运量和运营收入。表2-1显示了广州四大公交企业（广州一汽、广州二汽、广州三汽、广州电车）2020年和2021年的情况。根据图2-1和广州市历年统计年鉴的观测数据，随着地铁线路网的不断完善，2010年至2019年，地铁客流增长了117%，2016年出现了分水岭，日客运量最高达到1000万人次的高峰，公共交通的客运量几乎没有变化。表2-1近两年广州市四大国有公交企业公交运营与客量情况单位客量(万人次）车辆数〈辆）运营里程（万公里）2021年2020年对比2021年2020年对比2021年2020年对比二汽3252734568-5.91%206820680.00%1387814233-2.49%三汽2926131291-6.49%19781972-0.001%电车2402124929-3.64%159415681.61%10863107511.04%行业总体101260101371-0.528%1152411465l0.52%80573803520.28%由表2-1可发现，当行业公交车辆总数与运营里程平均数均呈增长态势时，传统公交行业整体客量仍然呈下降趋势，2021年4家国有公交企业客量与2020年相比均有不同幅度下降，表明选择传统公共汽车的旅客数量减少。2.2.2广州市公交运营企业产权结构情况20世纪90年代以来，广州市公交行业的发展有了较大的飞跃，通过政府引导和适当引进各种资金，使全市公交运营企业产权类型不断拓展，逐步形成了城区公交经营主体类型较多，如图2-1和图2-2.以广州市中心六区为例，现有公交企业32户，包括广州一汽，二汽，三汽和电车及其他6家国有控股公交企业和珍宝，马会和新巴等5户外资或合资公交企业以及新穗，白马等其他21家民营企业。图2-1广州市城市公交运营企业产权结构图2-2广州市城市公交运营企业产权比例从图2-1、图2-2可见，当前广州公交服务运营仍以国有公交企业为主，政府通过适当引进外资和民营资本打破国有垄断，切实考虑公交服务商品属性和准公共服务产品属性。2.2.3广州市公交票价及优惠情况现行广州城区公共汽（电）车票定价实行沿袭近20年之久的单一制票价，统一使用1种或者2种门票，现行多数公交线路门票在2元位，个别公交线路在3元位或者4元位，还有同一公交线路按乘车里程划分2元位或者3元位和4元位。这种单一的票价方式存在着乘车时间长、乘车里程短等问题，因此需要开辟一条新的公交线路来实现单程和全程公交服务票价的统一。为方便广大市民的公交出行，广州市后续还推出了作为票务功能载体的电子凭证——羊城通卡用于公交。市民乘客只需通过规定渠道向个人拥有的羊城通卡充值一定数额，每乘坐一次公交，根据乘坐线路票价通过公交车携带收费机以扣除卡内数额的方式缴纳，当卡内结余不足后可以继续充值并循环往复。据了解，羊城通卡是广州公共交通系统与电信运营商合作研发的IC卡应用产品，目前已实现了部分城市公交线路和站点的全覆盖。为了增强公交出行的吸引力，对于具有固定用羊城通卡买票习惯的居民旅客，政府也给予了部分公交优惠，具体分为以下四种类型，见表2-2。表2-2广州市民使用羊城通卡搭乘公交的票价优惠概况持卡类型优惠措施普通卡普通羊城通卡从每月1日开始，当同一张羊城通卡在公交车载扣费端和地铁闸机扣费端的刷卡使用次数累计达到15次后，从第16次开始使用该卡乘坐公交或者地铁即可享受每次票价6折优惠，每月结束后当月次数归零，下月1日开始重新计算。普通月票卡特种卡记名卡，只限本人使用)学生卡学生使用本人名下有效证件注册登记的学生卡可直接享受5折优惠。老年人卡老年乘客使用老年人优惠票卡乘坐公交和地铁可享受免费或半价优惠。重度残疾人卡重度残疾人使用重度残疾人优惠票卡可免费乘坐公交和地铁。从表2-2可以看出,广州市政府对利用羊城通乘坐公交实行部分票价优惠，这显然表明城市公交服务具有公益属性，也从侧面折射出政府试图以票价优惠为抓手，努力增强公交出行对于民众的吸引力和推动“公交优先”策略落地。2.2.4广州市公共交通分担方式发展变化情况广州城区公共交通方式以公共汽，电车，地铁，出租车和轮渡为主，2021年4种公共交通方式共完成客运量46.83亿人，同比增长15.9。其中公交负担28.9万人，同比29.9万人下降0.67%,地铁负担60.6万人，同比0.67%,出租车、轮渡等客运运输负担比重变动较小。轨道交通在广州已成为重要交通工具之一，对缓解城市交通压力发挥着越来越重要作用。目前广州市共有7条城市轨道交通线路投入运营，总里程已达338公里。地铁线网对公共交通的影响主要体现在不同分担方式上：公共汽对地铁的影响最大；主要交通方式的占比情况见图2-3、表2-3。图2-32021年重要城市主要出行方式占比图表2-32021年广州市主要出行方式占比表公共交通方式客运量（亿人次）客运量增长率交通方式分担比例轨道交通28.650.67%60.96%公交交通13.5-0.67%28.78%出租车及其他4.680%10%2.3广州公交运营模式现状2.3.1市场准入机制从2004年以来，广州市交通委员会先后与城区15个公交企业就350余条线路签署《广州市公共汽车电车线路经营权授权书》（以下简称《授权书》），这表明广州公交市场准入机制已经初步确立。根据《授权书》的规定，广州市交通委员会将在市政府批准后，向各公交企业下达为期8年的经营期限。根据《授权书》规定，各授权人和被授权人在各自的授权经营线路上享有相应的线路经营权。《授权书》还明确规定了各城市政府在实施公交优先发展战略中应当承担的责任。这些措施有力地促进了广州市公共交通事业的发展。此外，广州市交通委员会还分别就南沙公交线路，大学城公交线路和中小巴线路组织投标，这标志着广州公交开始进入竞争投标过程。2.3.2公交企业产权广州公交企业从20世纪90年代长足发展至今，已形成多种所有制共存的公交经营主体——广州中心城区公交企业至2021年末有公交企业32个，其中国有和国有控股企业6个（含一汽，二汽，三汽，电车，恒通，马会），外资，合资和合作企业5个，民营企业21个。3广州客运公交发展现存问题分析广州市公交行业经过多年的市场化发展，其行业服务在全国始终处于领先水平，对城市社会经济发展起到了积极的推动作用，但是随着社会经济及行业的发展，公交公益性属性和企业谋求利润最大化属性之间的矛盾越来越突出，这都阻碍着广州城市公共交通战略落实及目标达成。3.1市场化竞争造成线网结构的低效常规公交长足发展期间，投资主体多元化并形成市场竞争对缓解公交建设运营资金短缺矛盾起到了至关重要作用，但是当公交运营成本不断提高、常规公交发展步履维艰时，市场化程度过高势必导致无序竞争现象的产生、政府公益性政策贯彻能力欠缺、实施意愿淡薄、客流量较大的车站、众多企业多线路聚集、像天河城这样的车站、公交线路达40条之多、需要采用2个港湾式分流站以适应车辆进站需求、公益性定位不够清晰、公益性扶持政策不到位、偏远地区、城中村公交服务不到位或者缺失等等。（2）公交线网密度低。目前广州公共交通系统规划采用“四纵三横”布局模式，即一条主干线、两条支线、四条辅干道路以及三条环岛通道。其中主线是主要骨架线路。广州市公交网络历经多年发展，覆盖率与服务水平都得到了大幅提升，但是市场准入机制未对经营区域进行分割，从而导致了局部发展的不和谐。跨区线路和区域组团之间的线路功能定位不够清晰、总体线网结构不够合理、等3.2制定统一的营运服务标准短途客运公交化作为旅客运输的新方式，属于尚在发展之中的东西，目前还没有科学统一的技术标准，管理及服务规范等，短途客运公交线路的理性有序开发应本着“公平，公正，公开”的原则进行，要通过对零散客运资源的整合来实现各自为政，过度竞争，从而为运营标准与服务规范相统一提供有利条件。目前在国内各城市均有不同程度地开展了短途运输公交线路试点建设工作，但总体上还没有形成较为成熟完善的运行模式与管理模式。因此，对其进行研究具有一定现实意义。但广州市短途客运公交化路线应在开行门槛，准入准出机制，营运管理标准，剩余运力分配，路线规划与设置规则，中途站点设点原则，营运车型需求，票价与补贴标准上下功夫，交通主管部门应制定统一规范与标准来推动广州市短途客运公交可持续发展。3.3公交专用道的设置不合理3.3.1没有统一计划广州新修的公路及拟修建的公路中，还没有一条公路是规划时留出公交专用道与既有公交配套使用。巴士线路上也没有设置专用公交站点或站台。为了解决这一问题，广州市交通主管部门决定从2012年起实施“优先发展公共交通”战略。其中包括对新增公交线路进行优先配建公交专用车道。专用道因都在后期施划中，导致专用道所占比例很小且分布很不均衡：新建道路中，白云大道和新落西路等城郊道路公交专用道具有通行率高、配套站点面积大、形态优美等特点：而老城区道路所占比例偏低，有的只是最外车道划线，公交专用道标志不清晰且不易识别，解放路就是其中之一。3.3.2对周边居民和社会车辆产生不利影响首先是对周围居民造成了冲击。公交专用道设置在限行时段内，会造成公交车辆行驶速度减慢、车速降低、驾驶员注意力分散等现象，同时也会产生一定的噪声；因此，对社会车辆进行有效管理是十分必要的。公交专用道实行车道专用，设置了专门的信号灯，限制了社会车辆在可用车道上行驶，从而缩短了道路的通行时间，提高了公交车辆的运行速度；因此，为了解决这一问题，许多城市都在对社会车辆等进行限制和管理，其中最主要的措施之一是修建公交专用道。好地解决这个矛盾的方法就是合理规划。随着经济发展和城市规模不断扩大，越来越多的人口聚集到公交站点附近，从而导致公交线路之间相互交叉重叠，产生一些交通事故，甚至发生恶性交通事件。四是对环境的影响。由于设置不够科学和道路条件的限制，一些地区社会车辆和其他车辆占用公交专用道的情况比较严重。3.4政府在公交发展方面的投入没有得到足够的重视尽管广州市政府公共交通投资力度不断加大，但就广州市现状而言，广州市政府城市大交通财政投入构成并不均衡，政府财力以城市轨道交通为主，而传统地面公交基础服务设施财政投入仍较为紧张，其中最为突出的就是长期缺少公交站场和公交车辆停场点配套设施。并且由于广州市政府未对城区常规地面公交设置专项投入预算专项经费，部分公交配套设施需求经费通过在城建配套经费中支出，极易造成公交产业基础建设经费不稳定，使得当前城区公交场站和公交专用道建设落后于公交运力运量增长速度。而这些都是影响广州市民出行方便程度的重要因素之一。另一方面，尽管广州市政府亦以财政补贴方式采购公交服务产品，但多年以来公交企业所承担的公益任务较多，再加上公交企业自身经营成本不断攀升，持续融资贷款压力较大，按照广州市目前总额包干财政补贴政策注入补贴资金并不必然能够确保公交企业资金周转均衡，公交企业财政扶持力度不强，面对政府有效弥补不到位以及负债率高企难等情况，企业经营压力不减反增，并由此引发一系列经营管理难题，其中最为直接的原因就是职工收入水平偏低，驾驶员缺员现象日益严重，公交服务水平不高。综上所述，我国政府对于“公交优先”并没有给予足够的重视，这使得城市公交运营管理中职能作用没有得到很好地发挥，从社会角度来看，大多数人享有优质公交服务权益受损，而对于城市来说，这又是“公交优先”战略无法得到有效落实。4广州地区客运公交发展的优化策略4.1分区经营、适度竞争市场准入机制适度的市场竞争能够有效地促使公交行业经营成本下降、服务水平提升。香港、深圳、广州等地已形成了一定的城市规模，通过经营权授予，培育了3-5家具有一定实力的公交市场经营主体并引入竞争机制。同时，政府应制定相应政策鼓励、支持、规范竞争行为，使之与其他交通方式合理分工，共同促进公共交通事业发展。此外，还应建立完善的法律法规体系，加强监管力度。行业主管部门要加强对公交资源整合工作的领导，鼓励几家大型公交企业参与到公交行业中去。为避免过度竞争，可采取设立热线或冷线等方式整合公交资源，并在公交资源整合过程中引入线路授权经营和市场准入机制，建立以三大国有企业为主导的“分区经营，跨区间对开”的区域经营体制；分区域经营是指广州城市公共交通发展中，将中长距离的轨道交通与常规公交分离，分别由不同的经营主体承担各自的经营区域，以满足轨道交通的客流喂给要求；分区制下的运营管理要注意解决好三个问题：一是实行差异化定价；二是建立合理的线网结构；三是制定科学的票价体系。同时，要加强政府监管力度。轨道交通未覆盖地区，常规公交以跨区对开线方式运行，不仅是轨道交通的一种有效补充方式，而且能够维持适度竞争，运营范围内常规公交承担着区域接驳任务。4.2统一行业规范前文提到过，目前广州市公交交通呈百花齐放的状态，各种公交交通、企业层出不穷，因此有必要统一公交行业规范，制定运营标准化与安全标准化过程。对民营企业而言，其企业运营生产根本目的就是为了盈利，如若不统一标准，机会容易造成抬价问题，导致群众产生不满情况。其次是在路线方面，如果不能统一标准，还容易存在路线过分重复，出行时间冲突等问题。统一标准还有利于了解居民出行所关注的出行问题。这些都需要花费大量精力与精力从根源上强化管理，而通过制定合理运营制度来明确高峰时段和平峰时段发班密度、解决道路拥堵时的方案、现场考察站点便利性与可达性以及如何为居民提供最优惠的运营成本与盈利，正是当前行业规范所需统一解决的问题。而政府部门或行业协会的有关部门则应该从这几个方面来指导企业改进并搞好有关制度的建立。同时也为政府制定相关政策提供依据。最后，本文还对完善我国城市交通规划体系提出了相应建议。希望能给今后交通规划工作带来一定的借鉴意义。并起到抛砖引玉的作用。具体地说，可以从如下几个方面着手：4.2.1营运证件对公交车型短途公交化客运班车应当同时发放道路运输证或者城市公交营运证。城市公共交通实行“统一管理，分级分类”的管理体制。营运车辆须具备完备有效的道路客运营运手续，驾驶员须持有公路客运行业从业资格证和持证上岗资格。4.2.2经营资质短途客运公交化班线运营企业须取得道路运输运营许可证。城市公共交通是解决城市交通问题最有效、最经济、也是最具潜力和活力的措施之一，发展城市公共交通对促进社会和谐与进步具有重要意义。条件较好的区域鼓励公交化客运向城市公交进一步转型，但是经营者需从属地交通部门获得城市公交运营资格。4.2.3经营方式从经营方式上看，城市公交分短途客运和长途客运两种，同时应分别经营，因为它们存在较大差异之中。长途客运线路面临着更大的安全风险，而这种安全风险主要来自于长途客运公交中的乘客数量较多，且由于乘客的出行时间短，单次旅行距离长等原因，导致了旅客流转速度慢，从而影响到企业的营收状况，进而影响到企业营收。为此，企业有必要打破道路旅客运输传统运营思维，必须先在路线及车辆上采用集约化运营方式，并要求所有车辆由公司运营，消除各种挂靠。其次，对于目前存在的各种形式的挂靠问题，要严格按照规定进行管理，不能随意变更，更不能随意变更，否则就会被认为是不合法的行为，给企业造成损失，甚至会影响到企业的声誉，所以必须严格按照国家相关政策执行，不能随意变更。同时还要加大政策扶持力度，鼓励长途运输方式的构建发展，使其成为城市公共交通重要组成部分。其次要加强基础设施建设，改善运力结构。另一层意义上，经营方法上应该注意与城市公交接轨，而不是单纯地疏运乘客，应关注车辆舒适、快速、中途停靠站时即止即行、不等待乘客、确保一定发班频密、班次合理、首末班时间尽可能长，从而确保市民出行的满足。4.3建设科学公交专用道首先，道路网规划要保证公交优先。随着经济发展与城市化进程加快，城市交通问题日益突出，已成为制约社会可持续发展的重要因素之一。优先发展公共交通是解决这一难题的有效途径。二是城市规划要体现以人为本的思想。三是提高出行效率。城市建设，规划部门应把“公交优先”的思想贯穿于城市道路设计与新建之中，充分考虑机动车，自行车及行人对交通的要求，并根据城市总体规划布局及土地利用情况来规划，规划时不能从满足机动车交通要求出发，而要从公交优先出发来规划城市路网并通过公共交通来指引城市方向，例如人口密度较大地区规划路网要留有公交专用道及配套港湾车站，以全面保证公交车辆路权优先。其次道路设置要优先选择公交专用道广州市在规划建设过程中路网密度不够，使得公交线路在布局上受到了相当大的制约，比如旧城区路网密度大，但是路窄、路口多、适宜公交运营的路少、快速公交专用道更是不可能设置：新城区比如珠江新城路网密度较大，但是在规划上从保证小汽车出行出发，大运量公交专用道体系很难设置，更是不可能考虑公交港湾式停靠方式，这就给公交停靠带来了道路上的阻碍。最后要根据区段实际交通需求及道路通行能力，有计划有步骤地规划城市专用道，采取“分期分批，分步成网”的原则，逐步建立完善公交优先网络系统，在公共交通一体化条件下，与轨道交通及私人交通协调统开发，建立高水平城市快速客运服务体系。4.4确立“公交优先”政府主导型发展格局“公交优先”论城市的可持续发展与人民的福祉政府应该把它作为进行公共管理中最重要的一个组成部分加大投入力度。然而目前我国地方财政仍面临着巨大压力，“公交优先”政策落实也受到了一定限制。因此，有必要通过优化财政支出结构来提高财政资金使用效益。例如加强财政监督检查。运用多种调控手段，充分发挥公交的运营管理职能、并且在公交运营管理流程中的各个环节起着主导性作用。在市场准入部分，政府要根据地方实际情况，构建适合地方发展的公共交通市场准入机制，对公交线网公共资源进行合理分配，并引导公交企业之间有序理性竞争，从而进一步确保城市公共交通运营服务效率及效果：例如，在公共交通基础服务设施的规划建设部分，要重视政府对城市发展及交通规划的决策引领及统筹协调，建好综合配齐城市公共交通专用道体系，设置综合枢纽停站场及公共交通车辆停场点，确保公共