道路勘测设计横断面设计

第四章横断面设计第一节横断面组成及类型道路横断面：是指中线上各点沿法向的垂直剖面，它是由横断面设计线和地面线所组成的。

设计线：是根据技术标准确定的不同构成部分及其宽度和横坡度的规则线。设计线组成包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护设施等。

地面线：是表征地面起伏变化的线，它是通过现场实测或由大比例尺地形图、航测像片、数字地面模型等途径获得。路线设计研究的横断面设计只限于与行车直接有关的路幅部分，即两侧路肩外缘（城市道路为规划红线）之间各组成部分的宽度、横向坡度等问题。一、公路横断面组成及类型公路横断面组成和各部分的尺寸要根据设计交通量、交通组成、设计速度、地形条件等因素确定。（一）公路横断面组成1、高速公路、一级公路由于公路等级高、交通量大，双向（上、下行）行车之间必须分开，形成双幅多车道公路。分隔方式：采用中间带。整体式断面：等宽同高的分隔带。分离式断面：上、下行车道放在不同的平面上分隔。整体式断面的路幅构成：包括行车道、中间带、路肩以及紧急停车带、爬坡车道、避险车道等。

2、其它等级公路（二、三、四级公路）

采用单幅公路（不设分隔带、整体式断面）。路幅构成：行车道、路肩、错车道等。

高速公路、一级公路横断面图3、城郊公路：当混合交通量大时，采用快、慢车分道行驶的公路，横断面形式参照城市道路布置。

4、横坡：为了排水需要，横断面各组成部分应做成具有一定横坡的斜面。路拱横坡：直线段采用中间高两边低的呈双向倾斜的断面。超高横坡：小半径曲线上为了抵消离心力，路面作成向弯道内侧倾斜的单一横坡。（二）公路横断面的类型

1、单幅双车道：指的是整体式的供双向行车的双车道公路。特点：使用最普遍，所占的比例最大，可适用范围大。适应的交通量（400～15000）小客车/昼夜；行车速度可从（20～80）km/h。混合交通。当交通量较大，非机动车混入率高，视距条件又差时，对车速和通行能力影响较大，事故率也高。可增设非机动车道和人行道，与机动车分离行驶。适用：二、三、四级公路。2、双幅多车道定义：一般指双向分隔四车道、六车道和八车道公路。可以是整体式或分离式路基断面。。特点：车速高、通行能力大、行车舒适、事故率低。占地多、造价高。适用：高速公路和一级公路。

3、单幅单车道定义：窄路基加错车道的公路。

适用：

交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方道路。四级公路路基宽度为4.50m、路面宽度为3.50m就属于此类。错车道位置：应在不大于300m的距离内选择有利地点设置错车道，使驾驶人员能够看到相邻两错车道之间的车辆。错车道尺寸：错车道处路基宽≥6.5米，路面宽5.5米，有效长度≥20米，过渡段长10米。

二、城市道路横断面组成及类型

（一）城市道路横断面组成

城市道路设计中首先是进行横断面设计，然后是平、纵面设计。城市道路上供各种车辆行驶的部分统称为行车道。机动车道：在行车道断面上，供汽车、无轨电车、摩托车等机动车行驶的部分。非机动车道：供自行车、三轮车、板车等非机动车行驶的部分。人行道：供行人步行使用的人行道（含盲道）。

（二）城市道路横断面布置类型

1、单幅路（俗称“一块板”断面）。就是把行车道布置在道路中部，两边为人行道。机动车辆和非机动车辆都在同一个车道上混合行驶。交通组织方式：划出快、慢车行驶分车线，快车和机动车辆在中间行驶，慢车和非机车靠两侧行驶。不划分车线，可以在不影响安全的条件下调剂使用。在某些特殊情况下，也可把车行道专供某种车辆行驶，限制其它车辆通行，或规定只允许单向行驶等等措施进行交通管理。如单行道、小客车和公共汽车通行的道路、步行道等。

2、双幅路俗称“两块板”断面。

交通组织方式：就是用分隔带把车行道分隔为二部分，上、下行车辆分向行驶，各向视需要可划分快、慢车道。

3、三幅路俗称“三块板”断面。

交通组织方式：就是用分隔带把车行道分隔为三块，中间供机动车双向行驶，两侧为非机动车道，人行道在两边。

4、四幅路俗称“四块板”断面，

在三幅路的基础上，再用中间分车带将中间机动车车道分隔为二，分向行驶。（三）横断面形式的选用

1、使用效果安全上

三、四块板比一、二块板安全。

在行车速度上三、四块板使机、非分流行驶，行车速度较高。而一、二块板为混合交通，必然相互影响。在照明上板块越多，照明越容易处理;一、二块板路灯在行道树中间，受绿化影响大。而三、四快板路灯可设在侧分带上，与绿化的矛盾好处理，照度均匀，可提高夜间行车速度。

在绿化效果上三、四块板较好，因为三、四快板具有多排绿化带，遮荫效果较好。

在减少噪音上

三、四快板效果好，因为经过两条绿带的隔离作用，减少了噪音对行人和沿街居民的干扰。在造价上

一块板最小，三、四块板最高。

单幅路：适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足、拆迁困难的旧城市道路。双幅路：适用于单向两条机动车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段亦可采用。三幅路：适用于机动车交通量大，非机动车多红线宽度≥40米的道路。四幅路：适用于机动车速度较高，单向两条机动车道以上，非机动车多的快速路和主干路。2、适用条件第二节机动车道、路肩与中间带一、机动车道行车道宽度机动车道宽度是根据设计车辆宽度、设计交通量、交通组成和汽车行驶速度确定。（一）一般双车道公路行车道宽度确定双车道公路行车道宽度包括汽车宽度和富余宽度。汽车宽度取载重汽车车厢的总宽度2.5m；富余宽度是指对向行驶时两车厢之间的安全间隙、汽车轮胎至路面边缘的安全距离。双车道公路每一条单向行驶的车道宽度计算公式：两条车道宽度计算公式：富余宽度与车速、路侧环境、驾驶员心理、车辆状况等有关。各等级公路行车道宽度（二）有中央分隔带公路行车道宽度

高速公路、一级公路有四条以上车道，一般设中央分隔带。分隔带两侧的行车道只有同向行驶的汽车。车速、交通组成和大型车混入率对行车道宽度确定有较大影响。单侧两条行车道宽度：当设计速度v≥80km/h时，每条车道宽度采用3.75m，v＜80km/h时，每条车道宽度采用3.50m。当交通量超过四个车道的容量时，其车道数可按双数增加。（三）城市道路行车道宽度城市道路上车辆类型和交通运行均较公路复杂，其行车道宽度计算公式与公路相似，分三种情况计算。行车道宽度B是车速v的函数，其宽度依车速和车身宽度的变化在3.40~3.80m之间。城市道路上行驶的车辆各异，且车道可调节使用，故一条车道的平均宽度取3.50m，当车速v＞40Km/h时，可取3.75m。（四）专用车道宽度专用车道主要有：爬坡车道、变速车道、错车道、避险车道、紧急停车带、港湾式停靠站等。其宽度各异：爬坡车道、变速车道采用3.50m，错车道不小于5.50m，避险车道不小于4.5m，紧急停车带为5.00m，港湾式停靠站3.00m。二、路肩的作用及其宽度定义：位于行车道外缘至路基边缘具有一定宽度的带状部分称为路肩。1、作用：（1）保护及支撑路面结构。（2）供临时停车之用。（3）作为侧向余宽的一部分，能增加驾驶的安全和舒适感，尤其在挖方路段，可增加弯道视距，减少行车事故。（4）提供道路养护作业、埋设地下管线的场地。（5）对未设人行道的道路，可供行人及非机动车使用。2、分类（1）右侧设置硬路肩高速和一级、二级公路应在行车道的右侧设置硬路肩；各级公路不同设计速度下的右侧硬路肩宽度规定如表示。设计速度(km/h)高速公路、一级公路二级公路、三级公路、四级公路120100808060403020硬路肩宽度(m)一般值3.0或3.503.002.501.500.75---最小值3.002.501.500.750.25---（2）左侧设置硬路肩高速、一级公路采用分离式断面时，应设置左侧硬路肩；对于有条件的八车道高速公路，应设置左侧硬路肩，以便停车便捷、安全。其宽度规定如表示。设计速度(km/h)1201008060硬路肩宽度(m)1.251.000.750.75

高速和一级公路右侧应设置0.5m宽的路缘带，中央分隔带两侧应设置0.50~0.75m宽的左侧路缘带，路缘带应计入路肩或中间带的宽度范围。（4）土路肩土路肩的宽度应根据公路等级、设计车速及有无硬路肩的情况确定，一般宽度宜采用0.75m。土路肩应有足够的横坡，确保路面的正常排水。土路肩的横坡一般宜比路面或硬路肩的横坡大，封面的土路肩横坡一般为3％，其它土路肩横坡应不小于4％。在气候和土质条件允许的路段，土路肩宜采用植草加固；对靠近村庄、城镇或混合交通的二级、三级和四级公路土路肩应进行硬化处理。设计速度(km/h)高速、一级公路二级、三级、四级公路120100808060403020宽度(m)一般值0.750.750.750.750.750.750.500.25(双车道)最小值0.750.750.750.500.500.750.500.50(单车道)三、路拱横坡度定义：为利于路面横向排水，将路面做成中央高于两侧具有一定横坡的供起形状，称为路拱。路拱对排水有利，但对行车不利。不同类型的路面因其表面平整度和透水性不同，根据当地自然条件可选用不同的路拱横坡度。路面类型沥青、水泥混凝土其它黑色、规则块石基本规则或不规则块石碎、砾石或其它粒料横坡(%)1.0~2.01.5~2.52~32.5~3.5路拱的形式直线加抛物线形路拱抛物线形路拱直线形路拱折线形路拱多车道道路路拱形式四、中间带四条及四条以上车道的道路应设置中间带。中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。1、作用

（1）分隔上、下行车流，防止车辆驶入对向车道，减少道路交通干扰，提高通行能力和行车安全。

（2）可作为设置交通标志及其他交通管理设施的场地，也可作为行人过街的安全岛。（3）一定宽度的中间带并种植花草灌木或设防眩网，可防对向车灯炫目，还可起到美化路容和环境的作用。（4）设置于中央分隔带两侧的路缘带，有一定宽度且颜色醒目，能引导驾驶员的视线，增加行车侧向余宽，提高行车的安全性和舒适性。

2、宽度根据宽度的不同，中间带分为宽式和窄式两种，我国采用的是窄式中间带。中间带的宽度应根据行车安全、道路用地和经济条件综合确定，整体式断面中间带及各部分宽度如下表所示。中央分隔带应在一定区间内保持相同的宽度，若变宽，则过渡应在回旋线区间内进行为宜，其长度与回旋线长度相等。设计速度(km/h)12010080中央分隔带宽度(m)一般值3.002.002.00最小值2.002.001.00左侧路缘带宽度(m)一般值0.750.750.50最小值0.750.500.50中间带宽度(m)一般值4.503.503.00最小值3.503.002.003、中间带的开口

4、中间带的表面形式

中间带分为凹式、凸式及路面齐平式三种型式。凹式用于宽度大于4.50m的中间带，凸式用于宽度小于或等于4.50m的中间带凹式中央分隔带一般宜采用铺草皮予以封面，表面坡率可设计为缓于1：4的宽浅式；凸式中央分隔带宜采用植树兼作防眩设施；齐平式分隔带可视情况而定，可植草(或铺草皮)封面，也可以植树或采用其他封面措施。

5、中间带的侧向净距侧向净距J是指路缘带与车道边线到护栏面的间距。可按公式计算：

J=C－（B－a）／2第三节非机动车道、人行道与路缘石一、非机动车道在城市道路上有很多的非机动车行驶，对非机动车道设计，应给予足够重视。在城市规划设计中，宜考虑设置专用非机动车道路系统，尽可能使机、非分离行驶；非机动车道设计应“宁宽勿窄”，其基本宽度推荐采用5.0m、6.5m、8.0m，要适当留有余地。二、人行道人行道宽度包括行人步行道宽度和种植带、设施带宽度，应根据道路类别、功能、行人流量、绿化、沿街建筑性质及布设公共设施要求等确定。根据我国部分城市调查资料：大城市现有单侧步行道宽度为3~10m，中等城市为2.5~8m，小城市为2~6m。人行道上靠行车道一侧应种植行道树，株距4~6m，树池宽度1.2~1.8m。设施带宽度包括设置行人护栏、照明灯杆、标志牌、信号灯的宽度。综合上述宽度之和即为人行道宽度，为使各部分宽度协调，一般认为街道宽与单侧人行道宽之比在5:1~7:1范围内比较合理。人行道通常对称布置在道路两侧，受地形、地物限制时也可不对称布置。三、路缘石路缘石是设在路面与其他构造物之间的标石。城市道路设置在分隔带与路面、人行道与路面之间；公路设置在中央分隔带边缘、行车道右侧边缘或路肩外侧边缘。路缘石的形状有立式、斜式和平式等几种；其高度不宜太高，宜高出路面10~20cm，缘石宽度宜为10~15cm。第四节平曲线加宽设计平曲线加宽是指为满足汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，平曲线内侧相应增加的路面、路基宽度。一、加宽值计算汽车行驶在圆曲线上，各轮迹半径不同，其中后内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保圆曲线上行车的安全与顺适。《路线设计规范》中的加宽值指双车道值，按汽车轴距加前悬的长度为5、8、5.2+8.8m分三类。当平曲线半径大于250m时，由于加宽值较小，对行车影响不大，故不考虑加宽；半径小于250m时应设计加宽。由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应通过计算确定。各级公路的路面加宽后，路基也应相应地加宽。分道行驶双幅公路，其内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值。设计时应通过计算确定其差值。二、加宽过渡加宽过渡段是为使路面由直线上的正常宽度过渡到圆曲线上设置了加宽的宽度，而设置的宽度变化段。加宽值在圆曲线内为全加宽，直线上不加宽，过渡段内，路面宽度逐渐变化。加宽过渡的设置根据道路性质和等级可采用：

1、比例过渡

2、高次抛物线过渡

3、回旋线过渡

1、比例过渡

2、高次抛物线过渡

3、回旋曲线过渡适用于：（1）位于大城市近郊的路段；（2）桥梁、高架桥、挡土墙、隧道等构造物处；（3）设置各种安全防护设施的路段。三、加宽过渡段长度第五节平曲线超高设计一、超高及其作用合理设置超高，可全部或部分抵消离心力，提高汽车在平曲线上行驶的稳定性与舒适性。汽车等速行驶时，圆曲线上所产生的离心力是常数，超高横坡度为全超高；而缓和曲线上曲率是变化的，其产生的离心力也是变化的，超高也应是逐渐变化的。从直线上的双向路拱横坡逐渐变化到圆曲线上的单向横坡超高的路段称为超高过渡段。四级公路不设缓和曲线，但圆曲线上若设有超高，也应设超高过渡段。二、超高值计算

极限最小半径Rmin是与最大超高值ihmax相对应的。对任意半径圆曲线超高值得确定，由汽车在圆曲线上行驶时力的平衡方程式可得：

由上式可知，在速度V和圆曲线半径R确定的情况下，要计算超高值ih的值，要先确定μ的大小。

μ值主要与圆曲线半径有关，且随半径的增大而减小。任意圆曲线半径对应的μ值可由R极限、R一般和R不设超高三个特征点的μ值拟合计算获得。速度V应采用实际行驶速度，约为设计速度的70%~90%，高速路取低值，低速路取高值。（一）无中间带道路的超高过渡

当超高值等于路拱坡度时的过渡方法：绕中线外侧逐渐抬高，内侧不动，直至内、外侧坡度相等为止。三、超高过渡方式当超高值大于路拱横坡度时，有三种过渡方式：

1、绕内边线旋转（未加宽前的内边线）

首先从双坡断面绕中线旋转到单坡iG

，称为临界断面；然后绕未加宽前的内侧车道边线旋转，由单坡iG

变为单坡ih

。

2、绕中线旋转

先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。3、绕外边线旋转先将外侧车道绕外边线旋转，内侧车道随中线的降低而降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边线旋转，直至超高值。适用性：绕内边线旋转：一般用于新建工程绕中线旋转：多用于旧路改建工程绕外边线旋转：仅用于某些改善路容的地点

1、绕中间带的中心线旋转

先将外侧行车道绕中央分隔带边缘旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡度值。此时中央分隔带呈倾斜状。中间带宽度较窄（≤4.5m）,中等超高率时可采用。（二）有中间带公路的超高过渡

2、绕中央分隔带边缘旋转

将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。各种宽度的中间带都可以用。

分离式断面的道路由于上、下行车道是各自独立的，其超高的设置及其过渡可按两条无分隔带的道路分别处理。

3、绕各自行车道中线旋转

将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。对于车道数大于4条的公路可采用。1、最小超高过渡段长度计算公式为了行车舒适、路容美观和排水畅通，必须设置一定长度的超高过渡段，超高过渡在超高过渡段全长范围内进行。最小超高过渡段长度按以下公式计算并取整为5的倍数，同时不得小于10m。四、超高过渡段长度各种超高过渡方式的最小超高过渡段长度b1为硬路肩;b2为路缘带。最大超高渐变率

设计速度（km/h）超高旋转轴位置中线边线1201/2501/2001001/2251/175801/2001/150601/1751/125401/1501/100301/1251/75201/1001/50

在相同的超高缓和段长度下，至旋转轴距离越宽，超高渐变率越大。出于排水考虑，车道横坡度由-2%（或-1.5%）过渡到2%（或1.5%）的路段超高渐变率p不得小于1/330

。

（1）一般的情况下Lc＝Ls

在确定缓和曲线长度时，已经考虑了超高过渡段所需的最长度，故一般取超高过渡段Lc与缓和曲线长度Ls相等；（2）计算Lc

A、若计算出的Lc＞Ls此时应修改平面线形，使Ls≥Lc。当平面线形无法修改时，可将超高过渡起点前移，即超高过渡在和曲线起点前的直线路段开始，路面外侧以适当的超高渐变率逐渐抬高，使横断面在ZH（或HZ点）渐变为向内倾斜的单向路拱横坡（临界断面）；

B.若Ls＞计算出的Lc，但只要超高渐变率P≥1/330，仍取Lc＝Ls。

（3）四级公路不设缓和曲线，但若圆曲线上设有超高，则应设置超高过渡段，超高过渡段在直线和圆曲线上各分配一半。超高过渡段与缓和曲线的关系

（4）高等级公路设计中，一般配置较长的缓和曲线。为了避免在缓和曲线全长范围内均匀过渡超高而造成路面横向排水不畅，超高过渡可采取以下措施：

①超高的过渡仅在缓和曲线的某一区段内进行即超高过渡起点可从缓和曲线起点（R＝∞）至缓和曲线上不设超高的最小半径之间的任一点开始，至缓和曲线终点结束。

②超高过渡在缓和曲线全长范围内按两种超高渐变率分段进行。即第一段从缓和曲线起点由双向路拱坡以超高渐变率1/330过渡到单向路拱横坡，第二段由单向路拱横坡过渡到缓和曲线终点处的超高横坡。

五、横断面超高值计算

见教材P106~109。六、超高设计图“超高设计图”是简化了的超高过渡的纵断面图。旋转轴为横坐标轴纵坐标是相对高程。为了使超高更加清晰，纵坐标比例应大于横坐标比例（扩大10倍）。1、不设中间带的公路（1）基本型曲线的超高设计图（2）S型曲线的的超高设计图

（3）卵型曲线的超高设计图

设中间带的公路（1）基本型曲线的超高设计图

（2）S型曲线的超高设计图

一、汽车的制动性

汽车的制动性：是指汽车行驶中强制降低车速以至停车且能保持行驶方向和在下坡时能保持一定速度行驶的能力。汽车的制动性直接关系到汽车的行驶安全。影响制动性的因素：汽车的制动机构人体机能路面状况第六节汽车的制动性、行车视距及其保证1、汽车制动性的评价指标评价指标：制动效能制动效能的恒定性制动时汽车的方向稳定性制动全过程：驾驶员的行动反应制动器起作用持续制动放松制动器制动效能：是指在良好路面上，汽车迅速降低车速直至停车的制动距离。（基本评价指标）制动距离：是汽车从制动生效到汽车完全停止，这段时间内所行驶的距离。2、汽车的制动力P

汽车制动时，给车轮施加制动力以阻止车轮前进。在紧急制动时P值最大，Pmax取决于轮胎与路面之间的附着力。若P大于附着力，则车轮将在路面上滑移，易使制动方向失去控制。

P的极限值为：3、制动距离制动减速度：制动距离：二、视距的类型定义：为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必须的最短距离称为行车视距。行车视距是道路使用质量的重要指标之一，行车视距是否充分，直接关系到行车的安全与迅速。行车视距的类型：停车视距会车视距错车视距超车视距

三、视距计算

视距计算需确定目高和物高。《标准》规定：目高为1.2m，物高为0.10m。

（一）停车视距

是指驾驶员发现前方有障碍物到汽车在障碍物前安全停止所需的最短距离。停车视距：反应距离+制动距离反应距离是当驾驶员发现前方的障碍物，经判断决定采取制动措施的瞬间到制动器真正开始起作用的瞬间汽车行驶的距离S1。反应的总时间=感觉时间+反应时间制动距离是从汽车制动生效到汽车完全停止，这段时间内所行驶的距离S2。停车视距ST=S1+S2公路停车视距表城市道路停车视距表公路停车视距计算没有考虑纵坡对货车制动的影响。在高速、一级公路及大型车比例高的二级、三级公路下坡路段，应按货车停车视距对相关路段进行检验。此时规定：目高2.0m，物高0.1m。（二）超车视距：

在双车道公路上，后车超越前车时，自开始驶离原车道起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。超车视距的全过程可分为四个阶段：1、加速行驶阶段S1：2、超车汽车在对向车道上行驶距离S2：3、超车汽车与对向汽车之间的安全距离S3：4、超车汽车从开始加速到超车完成时对向汽车行驶距离S4：超车视距：在地形困难和其他原因不得已时，可采用：二级、三级、四级公路超车视距表四、行车视距的保证公路上可能存在视距不良的地段（1）在平曲线的暗弯处（处于挖方路段的弯道与内侧有障碍物的弯道），包括具有中央分隔带公路弯道外侧超车车道上的视距；

（2）在纵断面的凸形竖曲线处；

（3）在高速公路跨线桥、门式交通标志及广告宣传牌等，如果它们正好处在凹形竖曲线上方，可能会影响驾驶员的视线。

（4）在夜间行车时，若凹形竖曲线半径过小，前灯照射距离近，影响行车速度和安全。（5）交叉口相交处。

视距的保证

纵断面视距的保证：在规定竖曲线的最小半径时已经作了考虑。只要采用的竖曲线半径满足规范中最小竖曲线半径的要求，就可保证竖曲线上视距的要求。

平面暗弯处视距的保证：若是因曲线内侧及中间带设置护栏及其它人工构造物等而不能保证视距时，可采取加宽中间带、加宽路肩或将构造物后移等措施予以处理；若阻挡视线的是树木、房屋等，应通过清除保证。若阻挡视线的是挖方边坡，则应按所需净距绘制包络线开挖视距台保证。（一）视距曲线视距检查的方法：绘制视距曲线计算横净距视距曲线：是指驾驶员视点轨迹线每隔一定间隔绘出的与视线相切的外边缘线（包络线）。视距曲线与行车轨迹线之间的空间范围应保证通视。横净距：在弯道各点的横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距曲线之间的距离叫橫净距，用h表示。在直线段视距与视线的长是一致的，但在曲线段，视线是直的，而视距是汽车在道路曲线上走过的距离，视距比视线长。（二）橫净距计算公式1、不设缓和曲线的橫净距计算（1）L＞S2、不设缓和曲线的橫净距计算（1）L＜S2、设缓和曲线的橫净距计算（1）Lˊ＞S（2）L＞S＞Lˊ（3）L＜S五、各级道路对视距的要求各级公路对视距的要求：

1、各级公路的每条车道均应满足停车视距的要求。

2、高速公路、一级公路采用停车视距；二、三、四级公路应满足会车视距的要求，其长度不小于停车视距的2倍；受地形条件或其他特殊情况限制而采取分道行驶措施的路段，可采用停车视距。

3、高速公路、一级公路以及大型车比例高的二级公路、三级公路的下坡路段，应采用下坡段货车停车视距进行检验。

4、具有干线功能的二级公路宜在3min的行驶时间内，提供一次满足超车视距要求的路段；其他双车道公路可根据情况间隔设置具有超车视距的路段。第七节路基横断面设计与技术一、公路横断面做路基横断面设计时，要求在各桩位的横断面地面线基线上，确定横断面设计线的形状、尺寸和结构，其主要作用是：（1）为计算路基土石方提供资料；（2）确定用地范围；（3）为路基施工提供依据。