交通工程整套课件电子教案

交通工程

第一章绪论本章要求：

掌握交通工程定义，了解交通工程学的产生与发展进程，明确本课程的教学内容及重点。

第一章绪论第一节交通工程的定义第二节交通工程学的发展第三节交通工程学的内容第四节我国交通工程学的发展第一节交通工程的定义一、交通工程定义交通工程研究目的：探讨如何安全、迅速、舒适、经济的完成运输任务

研究内容：详见第三节研究对象：驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境——之间的关系，不是单独某一项。

一、交通工程定义交通工程：是研究交通规律及其应用的一门技术学科，属应用范畴。交通工程学是研究道路交通中,人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通的规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。交通工程学是通过交通调查、规划、设计、运营、管理的相关理论和方法的研究及有关设施、装备的配置和相关法律、法规的制订使得交通的发生、发展、分布、方式划分及运行和停驻的规律更加符合人们安全、高效、快捷、舒适、方便、经济的要求，同时满足人、环境、能源的协调可持续发展的一门工程技术学科。第一节交通工程的定义二、其它定义ITE：1970年年鉴中（美国交通工程师学会）交通工程是工程学的一个分支，它研究道路的规划、几何设计、交通运营、道路网、终点站及其毗连地带与各种交通方式之间的关系，以达到客货运输安全、有效和方便。1983年：交通工程学是运输工程学的一个分支，……英国：道路工程学中研究交通用途与控制、交通规划、线形设计的那一部分叫交通工程学。前苏联：交通工程是交通过程的规律和交通对道路结构、人工构造物的影响的科学。还有一种通俗的说法：因为交通工程研究的对象是人（驾驶员、行人、乘客）、车（机动车、非机动车）、路（公路、城市道路），所以有人说交通工程学是研究人车路的科学。第二节交通工程学的发展一、交通工程学的产生1930年，美国交通工程师学会的成立。

————标志

二、交通工程学的发展伴随着汽车工业和道路交通事业发展而发展起来。

二、交通工程学的发展美国哈佛大学率先于1926年设立交通工程专业，1930年美国成立交通工程师协会。20世纪30年代：交通工程学创立的初期，主要从事交通管理工作，如设立交通标志，安装手动信号灯，路面划线等。20世纪40年代：交通工程的内容增添了交通调查、交通规划的内容。20世纪50年代：道路通行能力问题、线形设计、立体设计、停车问题就成了交通工程师的研究课题。二、交通工程学的发展20世纪60年代：“汽车化”

——提出了综合治理交通的设想，倡导“渠化交通”，出现了交通规划组织。到20世纪70年代：“能源危机”——研究重点放在拟定合理的交通规划，减少不必要的客流，缩短行程，提倡步行，恢复公交，给汽车选择最佳路线，同时加强防治交通对环境造成的危害。20世纪80年代：创建新交通体系，新型车辆，实现交通新体系于交通管理自动化、电脑化。二、交通工程学的发展20世纪90年代：管理现代化，综合交通规划。

21世纪以来：研究智能运输系统（IntelligentTransportSystems，ITS）和研究构建基于可持续发展的一体化综合交通运输系统。

交通影响分析第三节交通工程学的内容一、交通特性

人的交通特性

驾驶人的交通特性；行人的交通特性；乘客的交通特性。车辆的交通特性道路的交通特性交通流特性第三节交通工程学的内容二、交通调查

交通量、车速、行车延误调查、交通起讫点调查（OD调查）。三、交通流理论

交通流理论是研究各种不同密度的交通流特性与其表达参数之间的关系，包括概率论、流体力学理论、跟驰理论、排队论等。四、道路通行能力

路段通行能力、交叉口通行能力。第三节交通工程学的内容五、交通规划

交通规划是研究交通的发展与人口增长的关系，即寻求运输供应和交通需求之间的平衡关系。依规划范围内容不同分为：综合交通规划（区域）路网规划（道路交通规划）具体设施规划（如剧院、饭店前的停车场的规划）第三节交通工程学的内容

六、停车设施规划与设计研究车辆和出行的分布规律，研究如何选取停车场的位置，并规划停车场的合理规模。考虑如何合理布置停车场的车位，使停车场用地得到最大限度地利用；考虑如何制定与交通需求管理相适应的停车政策，才能以停车为手段促进人们出行行为的理性发展。第三节交通工程学的内容

七、交通管理与控制控制：执法：规则、条例1999年，GB5768——1999《道路交通标志和标线》。交通控制设备：点、线、面研究采用何种设施（措施）的标准管理：研究组织、指挥、控制及管理交通的方法、措施、设备，以充分发挥路网及道路与交叉口的潜力，保证交通安全通畅。第三节交通工程学的内容

八、交通安全

交通安全研究的是交通事故的定义、分类、表达方式、变化规律、影响因素、交通事故生成机理以及安全保障措施等。九、道路交通环境的保护

振动，噪声和机动车排气对大气的污染，已构成社会公害。第四节我国交通工程学的发展

一、交通调查道路交通调查居民出行调查

二、交通规划交通规划理论与方法国道网规划城市交通规划

三、交通管理与控制交通管理城市交通控制

四、其他方面

北京市现状问题停车拥挤的交通交通增长环境停车拥挤的交通拥挤的交通难以行走的人行道

交通增长

混乱

混乱

拥堵

机动车保有量增长机动车保有量增长北京市区道路现状交通量示意图

NOxNOx

交通噪音污染

交通噪音交通问题的主要成因

城市规划的不当：土地使用性质、人口的分布不当；

交通规划不当：交通设施规模、设施分布（空间分布）、设施结构（不同规格的设施）、交通系统结构（公共交通和个体交通、大容量交通和小容量交通系统结构）不当；

交通设施的设计不当：不重视交通功能的交通设施设计，土木工程为主的设施设计；

交通设施的使用不当：城市管理和交通管理的技术和手段迟后；

交通政策的不当：不当的决策过程和建设与投资政策，影响上述工作的合理化，影响投资与运营效益的发挥。交通工程专业建设同济大学（杨佩昆、徐慰慈、杨晓光、杨东援）；东南大学（徐吉谦、王炜、黄伟）；长安大学（赵恩棠、张树声、严宝杰、周伟）；北京工业大学（肖秋生、任福田、刘小明）；吉林大学（杨兆升、李江、王殿海）；清华大学（史其信、陆化普、缪立新）。参考书目1.<交通工程学〉任福田等，人民交通出版社，2003年2.<交通工程总论〉徐吉谦等，人民交通出版社，2003年3.<交通工程学〉王炜等，东南大学出版社，2000年4.<道路工程〉徐家钰，程家驹，同济大学出版社，1995年5.Traffic&HighwayEngineering,NicholasJ.Garber,LesterA.Hoel,20026.TransportationEngineering:PlanningandDesign,PaulH.Wright,NormanJ.Ashford,19987.HCM2000,FederalHighwayAdministration,2001第二章人的交通特性道桥教研室

第二章人的交通特性

本章要求：

重点掌握驾驶员的交通特性——视觉特性、听觉特性、疲劳、注意、反应特性、饮酒与驾驶以及驾驶员的差异等内容。自学：行人交通特性及乘客交通特性。

第二章人的交通特性第一节概述第二节驾驶人的交通特性第三节行人的交通特性第四节乘客的交通特性第一节概述一.人、车、路是组成交通的基本要素二.交通工程中各个领域都与人的特性有关三.驾驶人的交通特性（重点）；行人的交通特性；乘客的交通特性。第二节驾驶人的交通特性一、概述二、视觉特性三、听觉特性四、反应特性五、注意六、疲劳七、饮酒与驾驶八、动态判断九、驾驶人的差异十、影响驾驶人特性的外界因素第二节驾驶人的交通特性一、概述驾驶员的心理活动驾驶员的心理特征感觉知觉深知觉对驾驶员的要求第二节驾驶人的交通特性二、视觉特性

1.视觉

2.视力

3.视力适应

4.耀眼

5.色视觉

6.视野

7.视觉敏锐度

8.错觉第二节驾驶人的交通特性二、视觉特性

1.视觉：外界刺激经过视觉器官在大脑深处引起的生理反应。

二、视觉特性2.视力：眼睛分辨两物点之间最小距离的能力，是驾驶人本身固有特性。静视力：我国规定：0.7以上；或≮0.4，矫正0.7以上，无红、绿色盲。动视力：在行车过程中的视力，比静视力小。随着车速增大，视力明显下降。也随着年龄增大而下降。

夜间视力：受某些因素影响，位于明亮地方的物体容易被人发现，位于黑暗地方的物体不易被发现。二、视觉特性3.视力适应由明处→暗处，眼睛习惯，视力恢复的过程（瞳孔放大）——暗适应（t长）由暗处→明处，眼睛习惯，视力恢复的过程（瞳孔收缩）——明适应（t短）进入隧洞二、视觉特性4.耀眼强光线形成的视觉障碍；夜间行车，对向来车前灯强光照射，由眩光产生，使人视力下降；措施：防眩板；“消失”现象。二、视觉特性5.色视觉不同颜色对驾驶员产生不同的生理心理作用。

从远处辨认颜色的顺序：红、黄、绿交通标志的颜色二、视觉特性6.视野两眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围。

静视野：头部固定，眼球固定，同时能看到的范围。动视野：头部固定，眼球不固定（自由转动），同时能看到的范围。驾驶员的视野与V有密切关系：“隧洞视”

行车速度(km/h)注视点在车前方(m)视野4018390°~100°7236660°~80°10561040°二、视觉特性7.视觉敏锐度分辨细小的或遥远的物体或物体细部的能力；视线偏角：视轴与字体方向的夹角；辨别字母的能力随视线偏角的增大很快降低。二、视觉特性8.错觉对外界事物不正确的知觉；小偏角圆曲线问题；标准：我国7°，美5°，德6°20’，前苏10°，日本7°。三、听觉特性物体振动发出音波，音波作用于听器官引起听觉。1、定义

2、关系：收听声音信息——全聋与不聋比较3、标准：90dB听力保护最大值。四、反应特性1、定义：是回答某种刺激所产生的动作；2、分类：

四、反应特性3、反应时间驾驶员感知信号，经过辨识、判断、采取行动、动作生效这些动作所需的时间。

4、影响因素五、注意

1、定义：对既定目标产生的方向性意识。即驾驶员在操纵汽车时，对行将出现的交通情况产生方向性意识。

2、与事故关系3、保持注意力稳定六、疲劳1、定义：因驾驶产生的心理、生理机能的失调。2、对驾驶影响:

作业粗、反应迟钝、对高度距离速度判断失误3、测定方法七、饮酒与驾驶1、饮酒对人的影响2、酒后开车所产生事故的特点3、饮酒鉴别：酒精检测仪≥50微克/升→1h后→110微克/升（饮酒）≥250微克/升→1h后→550微克/升（酗酒）

八、动态判断在动态状态下对距离和速度的知觉判断：距离、速度、高度、宽度如：九、驾驶人的差异性别差异：年龄差异：气质：十、影响驾驶人特性的外界因素道路条件：线形设计是否合理车辆条件：结构、尺寸、仪表位置、操纵系统、安全设备环境条件：标志布设、干扰点（路旁）等自学第三节行人的交通特性第四节乘客的交通特性作业：习题集：P1第二章、1.3.4第三章交通量调查土交学院道桥教研室

第三章交通量调查本章要求：

讲述交通量的概念，空间及时间分布特性，调查交通量的方法，交通量的换算问题及交通量的表示方法。要求学生掌握交通量的定义，分布特性，能够制定交通调查方案，解决调查中可能会出现的各种问题，以及调查数据的处理，统计工作。

第三章交通量调查第一节交通量的定义第二节交通量的分布特性第三节交通量的调查方法第四节交通量资料的换算第五节交通量的表示方法

第一节交通量的定义一、交通量：选定时段内通过道路某地点或某断面的交通体（物）的数量。二、年平均日交通量（AADT）：全年交通量总和，除以全年总天数，所得平均值即为AADT。单位：辆/d

第一节交通量的定义三、平均日交通量（ADT）：观测期间的车辆总数，除以观测天数，所得平均值即为ADT。单位：辆/d1<n<365

第一节交通量的定义四、高峰小时交通量（PHT）：一天内的高峰期间连续60min的最大交通量。五、第30小时交通量（30HV）：将一年8760个小时的交通量按大小顺序排列，从大到小第30小时的那个小时的交通量，叫30HV。美、日等用第30个小时的交通量作为设计小时交通量。交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点，在进行道路设施规划设计时，必须考虑这个特点。第一节交通量的定义六、第30小时交通量系数k：美：市中心道路k=10%~12%

市区道路k=12%~14%

郊区道路k=12%~18%

我国7省市9个观测站1年的资料分析如下：

k=11.3%~15%均值13.2%

第二节交通量的分布特性一、空间分布特性城乡分布路段上的分布第二节交通量的分布特性一、空间分布特性方向分布方向分布系数KD来表示方向的均衡性

上下班道路KD=70%；中心区道路KD=50%；其它主要道路KD=60%。车道分布车道位置12345折减系数10.8～0.890.65～0.780.5～0.650.4～0.52第二节交通量的分布特性二、时间分布特性1.高峰小时内交通量变化2.一日内小时交通量的变化3.一周内日交通量的变化4.一年内月交通量的变化二、时间分布特性1.高峰小时内交通量变化以高峰小时为周期，则发现各时段的交通量分布不均衡。高峰小时系数PHFi

：高峰小时交通量与扩大的高峰小时交通量之比。

式中：——高峰小时系数

——一般其值取5min或15min。二、时间分布特性1.高峰小时内交通量变化：P.35例3.4

某公路交通量调查结果，已知高峰小时为8：40~9：40（表3-3），高峰小时交通量为每小时1312辆，求5min和15min高峰小时系数。解：由表3-3看出，9：05～9∶10为5min高峰区间，5min的流量为120辆，则

==0.91二、时间分布特性1.高峰小时内交通量变化：P.35例3.4又由表3-3知，9：00～9：15为15min高峰区间，该区间内的流量为114＋120＋115=349辆，则

==0.94二、时间分布特性2.一日内小时交通量的变化若以一日为周期，各个小时的交通量分布也不均衡——交通量日变图

北京荣华路进京一日当量交通量分布图二、时间分布特性3.一周内日交通量的变化在一周七天中，交通量也是逐日变化的。显示这种变化的曲线图，叫交通量日变图。用各个周日的交通量日变系数D表示交通量的日变规律。P.33例3.2二、时间分布特性4.一年内月交通量的变化一年中每个月的交通量是不同的；交通量月变图；交通量月变系数。

P.32例3.1第三节交通量的调查方法一、交通量调查地点的确定二、交通量调查时间的确定三、交通量的调查方法一、交通量调查地点的确定1.特定地点调查某路段、路口、大型建筑物出入口等。

2.区域调查

掌握某一地区域的交通量的大小及变化

3.小区交通量调查进入、驶出车辆情况

4.交通核查线调查检查OD调查资料的可靠性

二、交通量调查时间的确定1.了解全年交通量变化规律常年观测：每年观测365天，每天24小时抽样观测：选在交通量正常的条件进行，对抽样日做全天调查城市：秋天、星期一~五勿在有大的集体活动日2.短时间调查

24h小交通量变化：0：00~24：0016h：600~22：0012h：7：00~19：00机动车PHT：一般早高峰8：30~9：30；

15min，5min间隔三、交通量的调查方法1.人工法这是一种应用最广泛的方法，简单。成果：可获得：分车种、分流向的交通量；交叉口转向交通量；非机动车或行人交通量；车道使用；排队长度及车辆占有率等多方面资料。适用：适用于任何地点、任何情况的交通量调查。现场调查表P.41表3-7

三、交通量的调查方法2.流动车法

英国交通工程专家Wardrop和Charlesworth提出需：观测车一部，驾驶员1人，观测记录人员3人1人：记录与观测车反向行驶的会车数X（辆）1人：记录与观测车同向行驶的超车数Y（辆）和被超车数Z（辆）1人：记录观测车往返行驶的时间T（分钟）选一段路（1km左右），往返行驶12~16次即可获得满意的结果现场记录表格P.44表3-9

三、交通量的调查方法2.流动车法P.45例3.6

计算A—B向的交通量

计算B—A向的交通量

三、交通量的调查方法2.流动车法注意：

①用流动车法调查交通量要使观测车的车速尽可能接近车流的平均速度，当交通量很小时，则应接近调查路段的限制车速；②对于多车道的情况，最好变换车道行驶；③尽可能使Y=Z，特别是交通量不高时更应如此。三、交通量的调查方法3.仪器自动计测法压管式检测器感应线圈式检测器电接触检测器光电检测器雷达检测器磁性检测器超声波检测器红外线检测器电容式检测器其他类型检测器三、交通量的调查方法4.摄影法摄影法是利用摄像机、电影摄影机或照相机作为便携式记录设备，通过一定时间的连续图像给出定时间间隔的或连续的交通流详细资料的方法。5．GPS法6．航空摄影法

第四节交通量资料的换算一、16（或12）h交通量换算成日交通量：16小时交通系数二．观测轴数换算成车辆数：气压式或电接触式→测出的是轴数借助人工法，调查按车轴划分的分车种交通量，确定出换算系数第四节交通量资料的换算三．混合交通量换算成当量交通量

混合交通量；当量交通量公路工程技术标准规定车种换算系数（JTGB01－2003）汽车代表车型车辆换算系数说明小客车1.0≤19座的客车和载重量≤2t的货车中型车1.5>19座的客车和载重量>2t~≤7t的货车大型车2.0载重量>7t~≤14t的货车拖挂车3.0载重量>14t的货车第四节交通量资料的换算三．混合交通量换算成当量交通量城市道路设计规范规定车种换算系数（CJJ37－1990）车型小汽车普通汽车铰接汽车路段上换算系数1.01.52.0环形交叉口换算系数1.01.42.0信号交叉口换算系数1.01.62.5第五节交通量的表示方法

一、汇总表二、柱状图第五节交通量的表示方法三、曲线图第五节交通量的表示方法四、交叉口流量流向图第五节交通量的表示方法五、路网流量图第五节交通量的表示方法六、区域进出交通量示意图

第五节交通量的表示方法七、交通负荷空间分布图路网交通负荷空间分布图

第五节交通量的表示方法七、交通负荷空间分布图路口交通负荷空间分布图

第四章车速调查道桥教研室第四章车速调查本章要求：

掌握各种车速的定义，时间平均车速与区间平均车速的区别与联系，掌握并会实施地点车速的调查方法，包括调查地点、时间的选取，调查方案的确定实施，数据的采集及地点车速资料的整理，掌握区间车速的调查方法——流动车法、车牌号对照法、跟车法、驶入驶出量测法，了解影响车速的主要因素及车速资料的应用。

第四章车速调查第一节概述第二节地点车速调查第三节地点车速资料整理第四节区间车速的观测第一节概述一、地点车速（瞬时车速）1.定义：车辆驶过道路某断面时的瞬时速度，称地点车速或瞬时车速或点速度。

或

v、V——地点车速，m/s或km/h；

L——短观测段的距离（其长度以车辆驶过的平均时间一般为2s～3s），m；

t——车辆驶过距离L的时间，s。

第一节概述一、地点车速（瞬时车速）2.表示方法频率分布曲线累计频率分布曲线第一节概述一、地点车速（瞬时车速）2.表示方法15%位车速（最低限速）中位车速85%位车速（最高限速）第一节概述二、行程速度车辆通过某段路程的长度与所用的行程时间（总时间）之比。行程时间（总时间）包括：行驶时间+中途停车损失时间三、行驶速度车辆通过某段路程长度与有效行车时间（行驶时间）之比。

第一节概述四、运行（营）速度中等水平的驾驶员在良好的气候条件下所能安全行驶的最大速度。一般指公交，时间：行驶时间+停靠时间+首末站掉头时间。

五、设计车速

计算道路几何尺寸时所依据的车速。即：受道路设计特点控制时所能保持的最大安全车速。第一节概述六、时间平均车速和区间平均车速

1.时间平均速度车辆通过道路某断面时，观测时间内地点车速观测值的算术平均值。——”点速度”式中：——时间平均车速，km/h；

——第i辆车的地点车速，km/h；

——观测时间内观测的车辆数。第一节概述六、时间平均车速和区间平均车速

2.区间平均速度在某一瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆车速分布的平均值。当观测长度一定时，其数值为地点车速观测值的调和平均值。——”线速度”

(km/h)第一节概述六、时间平均车速和区间平均车速3.

两者的数学关系时间区间区间时间回归模型第二节地点车速调查一、调查的主要目的

1．掌握某地点车速分布规律及变化趋势2．作为改善道路的依据3．用于交通事故分析4．前后对比分析判断交通改善措施的成效5．确定道路限制车速6．设置交通标志的依第二节地点车速调查二、调查地点公路：直线段（视野条件好），i=0，不靠近路口，路边无开发的畅行地段。城市道路：路口区间，没路边停车，不受胡同出入车辆和行人的影响。指定地点：经常发生事故地点；拟限制车速地点；拟设标志地点——不受上述要求的限制。第二节地点车速调查三、调查时间气候良好，交通情况正常的日子。调查具体时间取决于调查目的。为了调查车速限制，收集基础数据，应选择在非高峰时间。对比：相同时段。第二节地点车速调查四、调查方法一般情况下是测量驶过已知距离的时间。1.人工法：这是最常用的一种方法。首先在拟调查的路段上选一很短的距离L，其长度根据交通流的平均车速可按下表选取。

地点车速调查的推荐行程长度L（m）

车流平均车速（km/h）行程长度L(m)<402540~6550>6575第二节地点车速调查四、调查方法1.人工法3名调查员1人：起点挥旗1人：终点秒表1人：终点记录

车型序号车型通过时间（s）距离（m）车速（km/h）12第二节地点车速调查

四、调查方法

1.人工法

2．车辆检测器法

3．雷达测速仪法

4．光电管法

5．摄影测量法第二节地点车速调查

五、样本要求

1.样本量：为满足统计要求，需要的最少样本量按下式计算

——用于观测平均车速的样本量式中：n——最小样本量；

E——速度观测值的允许误差（km/h），一般可取E＝2km/h；

K——不同置信水平对应的系数，见（表4-2）；S——样本总体标准差的估计值（与交通区域和道路类型有关）。第二节地点车速调查五、样本要求：1.样本量置信水平系数K值表表4-2样本标准差值S值表表4-3置信水平（%）68.386.8909595.598.899.7K11.51.641.9622.53调查区域平均标准差（km/h）调查区域平均标准差（km/h）双车道四车道双车道四车道乡村8.56.8城市7.77.9郊区8.58.5平均值8.08.0第二节地点车速调查五、样本要求：1.样本量例：在一条城市四车道的道路上，希望获得平均车速的容许误差在2km/h以内，并具有95%置信度的调查，问至少应取多少样本？解：查表：E=2km/hS=7.9K=1.96∴

即至少应取60辆车进行观测。

第二节地点车速调查五、样本要求：1.样本量

用于观测百分位车速的样本量

第二节地点车速调查五、样本要求：1.样本量上例中我们关心的是85%位车速：则即至少应观测93辆以上。第二节地点车速调查五、样本要求：2、抽样方法抽样应是随机的，要避开特殊情况，如减速、停车、突然加速等，不要特意抽取高速或者慢速车辆；当一个车队驶过时，一般只取车头；当不分车种调查时，样本中各车种所占比例应与其在交通流中比例大体一致。

第三节地点车速资料整理一、分组法组数：8～20组距：规则，尽可能取整或取偶第三节地点车速资料整理一、分组法注意：组距和组数确定后，下一部就要确定第一组的上、下限，通常只要将原始数据中的最小值包含进第一组即可。

为不使一个数据同时跨越两个分组，各组分界值应是实测值单位(km/h)下移一位的中值(0.5km/h)。这样每一实测值可位于一个固定组。第三节地点车速资料整理二、成果时间平均速度区间平均速度众值极差样本标准差（均方差）速度频率分布曲线速度累计频率分布曲线：15%位车速；中位车速；

85%位车速。第三节地点车速资料整理二、成果时间平均速度式中：N——总样本量；

——第i组的频数（观测数）

——第i组车速的组中值，km/h；

第三节地点车速资料整理二、成果区间平均速度式中：ti中——以时间分组时第i组的组中值，sＬ——观测距离，m

其它同上。第三节地点车速资料整理二、成果常见速度（众值）：是频率分布曲线中出现频率最高的那个组的组中值。

如果速度频率分布曲线左右完全对称，则时间平均速度、常见速度（众值）及中位车速均相同。样本标准差（均方差）第三节地点车速资料整理二、成果速度频率分布曲线第三节地点车速资料整理二、成果速度累计频率分布曲线15%位车速

27.0km/h中位车速

36.5km/h85%位车速

45.2km/h第三节地点车速资料整理地点车速频率分布表（p66例4.2）组区间（km/h）组中值Vi中（km/h）观测频数（fi）观测频率（fi*）累计频数（Fi）累计频率（Fi*）60～646220.67300100.000.032124768855～5957155.0029899.330.2638554873550～5452144.6628394.330.26972837856………………………………………………15～191782.6782.670.4711362312总计3001008.35211465461885第三节地点车速资料整理二、成果时间平均速度区间平均速度第三节地点车速资料整理二、成果常见速度（众值）：42km/h样本标准差（均方差）速度频率分布曲线、速度累计频率分布曲线第四节区间车速的观测一、调查区间与时间的选择调查区间：一般：交叉口之间无大量出入车辆的路段且区间起、终点选在无交通阻塞处。交通管理：管辖区域。评价效果：措施前后均调查，且相同路段。调查时间：上下午高峰，白天、夜晚非高峰。

第四节区间车速的观测二、调查方法流动车法车辆牌号对照法跟车法驶入驶出量测法第四节区间车速的观测二、调查方法流动车法如果往返观测过程中均没有出现超过观测车或被观测车超过的现象，则观测车的往返时间、就可以认定为车流的往返平均行程时间。如果观测车在往返行驶过程中出现了超车与被超车现象，则用下式修正区间行程时间：

第四节区间车速的观测二、调查方法流动车法：接p45例3.6

计算A—B向的平均行程时间和区间平均速度

第四节区间车速的观测二、调查方法流动车法：接p45例3.6

计算B—A向的平均行程时间和区间平均速度第四节区间车速的观测二、调查方法车辆牌号对照法车辆牌照对照法是在拟调查区间的两端设置调查人员，记录通过车辆的牌照号码及其通过起、终点断面的时刻，以求得区间行程时间，并由此计算出区间平均车速的方法。P69例4.3

第四节区间车速的观测二、调查方法跟车法跟车法是利用观测车在观测路段紧跟车队往返行驶，除非遇到特殊的车辆，一般允许超车。同时记录下所用的时间，用路段的长度除以该时间即可得到行程速度。P71例4.5

第四节区间车速的观测二、调查方法驶入驶出量测法在调查区间的两端设调查人员，并另用一试验车通过区间两次，调查人员在试验车第一次通过调查断面时（起点或终点）开始每分钟记录一次通过断面的车辆数，并在试验车第二次通过时结束调查。试验车记录人员记录通过两断面的时间及超车和被超车次数。然后计算全部被测车辆分别通过两断面的平均时刻，并求算区间平均速度，此法对通过的全部车辆进行调查，其精度极高。P72例4.6

第五章行车延误调查道桥教研室第五章行车延误调查本章要求：要求掌握行车延误的定义，以及点样本法和抽样追踪法测定交叉口延误的方法。第五章行车延误调查

第一节行车延误定义第二节交叉口的延误调查

第一节行车延误定义一、基本定义延误：由于交通摩阻与交通管制引起的时间损失。由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶人无法控制的因素所引起的时间损失，以s/辆或min/辆计。固定延误（基本延误）：由交通控制装置所引起的延误（与交通流性质无关）。停车延误：由于偶然原因使车辆处于静止状态而引起的时间延误，停车延误等于停车时间。

第一节行车延误定义一、基本定义行驶延误：除停车外，由于交通运行状态产生的延误。分为加速延误和减速延误。排队延误：排队时间与车辆畅行通过排队路段的时间之差。引道延误：引道时间与车辆畅行通过引道延误段的时间之差。第一节行车延误定义一、基本定义引道延误：（Ｅ-F）排队时间：（Ｅ-C）停车延误：（D-C）——纵坐标之差

交叉口入口引道上受延误车辆的时间－空间关系图

第一节行车延误定义二、行车延误的影响因素车辆的影响驾驶人的影响行人和非机动车的影响道路条件的影响交通条件的影响交通负荷的影响交通控制与管理的影响道路环境的影响第二节交叉口的延误调查

一、调查地点指定交叉口经常发生交通阻塞的交叉口某个交叉口一个或几个引道

二、调查时间一般高峰时段进行延误调查——早、晚若：高峰和非高峰对比资料时，还要在非高峰时调查。前后对比分析：两次调查应具备相似条件，在时间上尽可能保持一致。第二节交叉口的延误调查三、调查方法1.点样本法调查车辆在交叉口引道上的排队时间。1）样本量要求：式中：N——最小样本数；p——在交叉口入口引道上的停驶车辆百分比，%；K——对应置信度的常数，取值同前。d——停驶车辆百分比估计值的容许误差，一般为

0.01到0.10。第二节交叉口的延误调查三、调查方法1.点样本法2）调查方法每一入口3~4人和一块秒表。观测员站在停车线附近的路侧人行道上，其中一人持秒表，按预先选定的时间间隔（通常为15s，根据情况也可以选取其它值，如20s）通知另外2~3名观测员，第二名观测员负责清点停在停车线后面的车数，记录在表5-6中（P86），每一个预定的时间间隔就要清点一次。第三名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数（停驶数）和不经过停车通过停车线的车辆数（未停驶数），当交通量较大时，可由两名观测员分别清点，每分钟小计一次。第二节交叉口的延误调查三、调查方法1.点样本法3）调查注意事项所调查的交叉口为定时信号控制，选定的取样间隔时间应保证不能被周期长度整除。否则的话，清点停车数的时间有可能是周期中的某个固定时刻，而失去了抽样的随机性。调查启动（开始）时间应避开周期开始（如绿灯或红灯启亮）时间。每到一个清点停在入口车辆数的时刻（如30s时），要清点停车入口（或拟调查的车道）上的所有车辆，而不管它们在上一个时刻（15s时）是否已被清点过。第二节交叉口的延误调查三、调查方法：1.点样本法：4）调查结果总延误＝停在入口处车辆总数×抽样时间间隔，s。每一停驶车辆的平均（停车）延误＝每一入口车辆的平均（停车）延误＝停驶车辆百分比＝停车百分比的容许误差＝

第二节交叉口的延误调查三、调查方法：1.点样本法：p86例5.2总延误＝161×15＝2415辆

s；

每一停驶车辆的平均延误＝2415/143=16.9s；每一入口车辆的平均延误＝2415/302＝8.0s；停驶车辆百分比＝143/302*100%=47.4%；取置信度为90％，则停车百分比容许误差＝

第二节交叉口的延误调查三、调查方法2.抽样追踪法（车牌照法）：调查车辆在交叉口引道上的引道时间。

1）样本要求式中参数同前。2）调查方法第六章交通流量、速度、密度三者之间的关系道桥教研室第六章交通流量、速度、密度三者之间的关系本章要求：交通流可以看成是一种流体，可以用流量、速度、密度三个参数来表述。要求掌握三者之间的相互关系，明确最佳流量、最佳速度和最佳密度的真正含义及作为划分交通是否拥挤的重要特征值。第六章交通流量、速度、密度三者之间的关系一、概述二、流量、速度、密度三者之间的关系一、概述1.交通流——交通体组成的粒子流。如同其它流体一样，也可以用流量、速度、密度三个参数来描述。式中：Q——流量，辆/hK——密度，辆/公里

V——区间平均速度，km/h一、概述三维空间曲线投影到二维空间：

（1）Qm是u—q图上的峰值，表示最大流量；（2）Vm是流量取最大值（Qm）时的速度；（3）u—k图上：k↓,u↑。k→0时，，畅行速度；当时（max），车流水泄不通，u=0时，为阻塞密度；（4）对应时的密度称为最佳密度。

一、概述2.密度：(1)密度K：指道路上车辆密集的程度，即单位长度上的车辆数（某瞬间）。式中：N——某瞬间在长度为L的路段上行驶的车辆数，辆

L——路段长度，km一、概述2.密度：可以用车道表示——某一条车道的密度；可以用某行车方向的全部车道表示——行车方向密度。

例：长500m双向4车道，在某一时刻每一车道上有10辆车，则车道密度：一个行车方向的密度：一、概述2.密度：(2)车道占用率——在某路段内，车辆占用车道长度总和与该路段长度之比。由于不能用仪器直接测量密度，所以在高速公路监测时，用车道占用率来度量交通密度。

空间占有率：在某瞬间观测路段内行驶车辆占路段长度的百分比。时间占有率（按时间计算的车道占有率）：在某测定时段内车辆通过某断面的累计时间与该测定时间之比。一、概述2.密度：

(3)密度测量方法出入量法则任一时刻的密度二、流量、速度、密度三者关系

1.V—K关系（Greenshields模型（线性模型））：假设线性关系：y=ax+b(1)

；V=0K→0认为K=0， (3)代入（2） 将，代入（1）则： 二、流量、速度、密度三者关系2．Q——k关系：抛物线关系二、流量、速度、密度三者关系当K=0,Q=0曲线通过坐标原点。从C点起，K增加，Q减少，直到K=Kj时，V=0Q=0。由坐标原点向曲线上任一点画矢径。这些矢径的斜率表示矢端的平均速度。的点，表示不拥挤情况；的点，表示拥挤情况。二、流量、速度、密度三者关系3.V—Q的关系已知：导出：则：二、流量、速度、密度三者关系曲线在速度等于零和最大值之间，曲线凸向最大流量形成闭合环线；过C点做平行线（平行Q轴）：上部为不拥挤部分，Q↑,V↓直到Q=Qm，V=Vm为止；下部分为拥挤部分：Q↓,V↓直到Q=0，V=0为止；拥挤部分：不拥挤部分：二、流量、速度、密度三者关系二、流量、速度、密度三者关系当车流密度小于最佳车流密度时，车流处于自由行驶状态，平均车速高。交通量没有达到最大值，密度增大，交通量也增大；当车流密度接近或等于最佳车流密度时，车流出现车队跟驰现象，车速受到限制。各种车辆接近某一车速等速行驶，交通量将要达到最大值；当车流密度大于最佳车流密度时，车流处于拥挤状态，由于车流密度逐渐增大，车速和交通量同时降低，交通发生阻塞，甚至发生停车现象。二、流量、速度、密度三者关系例6.1在某公路一个观测断面上，用电子秒表观测车头时距，求出每5min之内平均车头时距，同时用雷达计速仪观测各车辆车速，求出每5min之内的平均车速，其结果见表6-3，试分析该路的交通量、车速、密度三者关系。二、流量、速度、密度三者关系车头时距：相邻两车的车头通过道路某一断面的时间差。 车头间距：两车头之间的距离。导出：第七章交通流理论道桥教研室第七章交通流理论本章要求交通流理论是运用物理学和数学方法来描述交通特性的一门边缘科学。本章重点要求学生掌握交通流的统计分布特性，掌握排队论解决问题的条件；了解跟驰理论和流体力学理论在交通工程上的应用。第七章交通流理论

第一节概述第二节交通流的概率统计分布第三节排队论第四节跟驰理论（自学）第五节流体力学模型（自学）第一节概述交通流理论是交通工程学的基础理论交通流理论是应用数学或物理学原理对交通流的各参数及其之间关系进行定性和定量的分析强调各种方法导出的结果及其应用而不强调数学或物理学的推导过程概率统计分布特性、排队理论、跟驰理论和交通流的流体力学理论及其相关应用第二节交通流的概率统计分布一、离散型分布在一定的时间间隔内到达的车辆数，或在一定的路段上分布的车辆数，是所谓的随机变量，描述这类随机变量的统计规律用的是离散型分布

二、连续型分布交通流前后车辆的车头时距是连续型的随机变量，其分布规律服从连续型分布

一、离散型分布1、泊松分布2、二项分布3、负二项分布一、离散型分布1、泊松分布①公式：

x=0，1，2，……

式中：P(x)——在计数周期t期间到达x辆车的概率；

λ——单位时间的平均到达率，辆/s；

t——每个计数周期的持续时间，s；

e——自然对数的底，e=2.71828…。

一、离散型分布1、泊松分布令m=λ*t——在计数周期t内平均到达的车辆数

则：当m为已知时，可经过上式计算在计数周期t内恰好有x辆车到达的概率如：交通量N=360辆/时，计数周期t=1秒∴m=360/3600*1=0.1辆

一、离散型分布1、泊松分布小于x辆车到达的概率：小于等于x辆车的的情况：一、离散型分布1、泊松分布大于x辆车的的情况：；大于等于x辆车的的情况：；

一、离散型分布1、泊松分布至少是x辆但不超过y辆的情况：递推公式：

一、离散型分布1、泊松分布递推公式：当x≥1时，；

一、离散型分布1、泊松分布②适用条件：车流密度不大，车辆间相互影响微小，其它外界干扰因素基本上不存在——车流是随机的。即：每个计数周期t内到达的车辆数不存在任何规律，此时用泊松分布能较好地拟合观测数据。

一、离散型分布1、泊松分布

例1.设60辆车随机分布在4km长的道路上，求任意400m路段上不少于4辆车的概率。解：t=400mλ=60/4000=6/400（辆/m）

m=λ*t=6/400*400=6辆或：400m一段共4000/400=10段 平均每段的车辆数m=60/10=6辆

一、离散型分布1、泊松分布例2.已知某定时信号灯周期长60s，车流量（一个进口方向）为360辆/h，车辆达到符合泊松分布。求：1）试设计具有95%置信度的每个周期内的来车数；2）在1s、2s、3s时间内无车的概率。

一、离散型分布解：1）m=360/3600*60=6辆符合泊松分布：具有95%置信度的来车数，即P(≤x)=0.95反求x=?因此，设计上具有95%置信度的每个周期的来车数少于10辆。

xP(x)P(≤x)xP(x)P(≤x)00.00250.002560.16200.611510.01500.017570.13890.750420.04500.062580.10410.854530.09000.152590.06940.923940.13500.2875100.04170.965650.16200.4495一、离散型分布解：2）t=1m=360/3600*1=0.1（辆/周期）

t=2sm=360/3600*2=0.2（辆/周期）t=3sm=360/3600*3=0.3（辆/周期）

一、离散型分布1、泊松分布③检验：检验——拟合优度检验检验主要解决下面两类问题：⑴某随机变量x是否服从某完全给定的概率分布？即不仅知道概率分布的函数式，而且还知道该分布所有各参数的值。⑵某随机变量x是否服从某形式的概率分布？即只知道呈什么形式分布（比如说，泊松分布），但并不知道该分布的参数（如泊松分布的m）。在这种情况下，只好从样本资料去估计该分布的参数。

一、离散型分布1、泊松分布③检验：检验——拟合优度检验步骤：1）建立原假设：随变量x是服从该完全给定的概率分布2）选择适宜的统计量：

一、离散型分布3）确定统计量的临界值

确定显著性水平α后，据自由度DF查分布表，查出临界值 。自由度DF的确定： 对于一类问题DF=g-1

对于二类问题DF=g-a-1a——用样本估计的参数的个数4）求统计检验结论：比较的计算值与临界值若：则接受； 则不接受原假设，即拒绝。一、离散型分布1、泊松分布③检验：检验——拟合优度检验注意事项：分组应连续，各Pi值较小。这意味着分组g应较大，通常要求g≮5。各组相应的Fi值不得小于5。如果某组的理论频数Fi<5，则应将该相邻若干组的Fi值合并，直至合并后的Fi＞5为止。此时，应取合并后的实有组数作为g值。一、离散型分布1、泊松分布③检验：检验——拟合优度检验用泊松分布拟合观测数据时，参数m按下式计算：式中：g——观测数据分组数；

fi——周期t内到达x辆车事件发生的频数；

N——观测的总周期数。一、离散型分布

1、泊松分布③检验：检验——拟合优度检验

符合泊松分布，观测数据方差：一、离散型分布1、泊松分布③检验：检验——拟合优度检验例：用泊松分布拟合观测数据： 某日下午1：00~2：00，在北京东单~崇文门之间路段上，观测由北向南的机动车。以1min为计数周期所得结果如下表。试求其统计分布并检验之。

一、离散型分布2、二项分布在拥挤的交通流中，由于车辆自由行驶机会少，观测数据的方差较小。此时，车辆到达的分布符合二项分布。①公式：

——在计数周期内到达x辆车的概率一、离散型分布2、二项分布组合p,n——二项分布参数，0<p<1

，n为正整数。通常记p=λt/n由概率论已知：均值=np

方差=np(1-p)一、离散型分布2、二项分布小于x辆车到达的概率：大于x辆车到达的概率：一、离散型分布2、二项分布递推公式：x≥1时：一、离散型分布2、二项分布②适用条件：车辆比较拥挤，自由行驶机会不多的车流。③检验：拟合优度检验——

检验方法同泊松分布的检验一、离散型分布2、二项分布当二项分布拟合观测数据时，公式中参数p和n可以由观测样本数据估计值和来估算。由概率论已知：均值=np；方差=np(1-p)∴

一、离散型分布2、二项分布例1：据统计某交叉口有25%的骑自行车人不遵守交通规则，交警拦住与人问话，求每拦住5人中有2人不遵守交通规则的概率？

解：①不遵守交通规则的分布

n=5p=0.25x=2一、离散型分布2、二项分布一、离散型分布2、二项分布解：②遵守交通规则的分布

n=5p=0.75x=3

一、离散型分布2、二项分布例2：在某条公路上，上午高峰期间，以15s间隔观测到达车辆数，得到下述结果，试求其统计分布并检验之。

一、离散型分布3、负二项分布（帕斯卡分布）①公式：式中：p——参数<1 k——参数，正整数 x=0,1,2,……

描述某一时间间隔t内来车数分布规律

一、离散型分布3、负二项分布（帕斯卡分布）小于x辆车到达的概率：大于x辆车到达的概率：一、离散型分布3、负二项分布（帕斯卡分布）递推公式一、离散型分布3、负二项分布（帕斯卡分布）②适用条件：适用于交通流有高峰期和低峰期周期性变化，具有较高方差值，即的车流。③检验：检验

——参数估计二、连续型分布1、负指数分布——描述车头时距规律车辆到达符合泊松分布，则车头时距就是负指数分布①公式：车头时距大于等于t秒的概率式中：——车头时距大于等于t秒的概率

λ、t——同前车头时距小于t秒的概率：

二、连续型分布1、负指数分布若Q表示小时交通量，则λ＝Q/3600（辆/s），令T为车头时距的平均值，则有

则：二、连续型分布1、负指数分布二、连续型分布1、负指数分布②适用情况：适用于Q较小，车辆随机到达，一般Q≤500辆/时③检验——

检验二、连续型分布2、移位负指数分布τ——沿t轴向右移动的一段距离，1”~1.5”

二、连续型分布2、移位负指数分布适用条件：交通量较小的车头时距分布规律检验：用描点法

二、连续型分布3、厄尔兰分布k——分布曲线形状参数取整——厄尔兰分布。小数——γ分布二、连续型分布例：1.某路上，车流量Q=400辆/h，问：车流中大于等于9秒的车间时距总数有多少？解：负指数分布λ=400/3600=1/9

总数=400*P(h≥9)=400*0.368=147(个)第三节排队论一、排队论的基本概念二、单通道排队服务（M/M/1）系统三、多通道排队服务（M/M/N）系统一、排队论的基本概念1．“排队”与“排队系统”“排队”单指等待服务的，不包括正在被服务的，而“排队系统”既包括了等待服务的，又包括了正在服务的车辆。例如，一队汽车在收费站排队等候交费，它们与收费站构成一个排队系统。其中尚未轮到交费依次排队等候的汽车行列，称为“排队”。所谓“排队车辆”或“排队（等待）时间”，都是仅指排队本身而言，而“排队系统中的车辆”或“排队系统（消耗）”时间”，则把正在受服务者也包括在内，后者当然大于前者。一、排队论的基本概念2．排队系统的三个组成部分（1）输入过程定长输入——顾客等时距到达泊松输入——顾客到达时距符合负指数分布爱尔朗分布——顾客到达时距符合爱尔朗分布一、排队论的基本概念2．排队系统的三个组成部分（2）排队规则

损失制——顾客到达时，若所有服务台均被占，该顾客就自动消失，永不再来；等待制——顾客到达时，若所有服务台均被占，它们就排成队伍，等待服务。服务次序有先到先服务（这是最通常的情形）和优先服务（如急救车、消防车）等多种规则；混合制——顾客到达时，若队长小于L，就排入队伍；若队长大于等于L，顾客就离去，永不再来一、排队论的基本概念2．排队系统的三个组成部分（3）服务方式

定长分布——每一顾客的服务时间都相等；负指数分布——即各顾客的服务时间相互独立，服从相同的负指数分布；爱尔朗分布——即各顾客的服务时间相互独立，具有相同的爱尔朗分布。一、排队论的基本概念为叙述方便，引用下列符号：令M代表泊松输入或负指数分布服务，D代表定长输入或定长服务，Ek代表爱尔朗分布的输入或服务。于是泊松输入、负指数分布服务、N个服务台的排队系统可以写成M/M/N，泊松输入、定长服务、单个服务台的系统可以写成M/D/1。同样可以理解M/Ek/N，D/M/N…等记号的含义。

二、单通道排队服务（M/M/1）系统平均到达率为λ，则两次到达之间的平均间隔为1/λ从单通道接受服务后出来的输出率（即系统的服务率）为μ，则平均服务时间为1/μ交通强度（利用系数）：ρ=λ/μρ<1，系统稳定ρ≥1，系统不稳定二、单通道排队服务（M/M/1）系统在系统中没有顾客的概率在系统中有n个顾客的概率排队系统中的平均顾客数排队系统中顾客数的方差二、单通道排队服务（M/M/1）系统平均排队长度：平均非零排队长度排队系统中的平均消耗时间（s/辆）排队中的平均等待时间（s/辆）例：p118例7-4；7-5三、多通道排队服务（M/M/N）系统

第八章道路通行能力土交系道桥教研室

227第八章道路通行能力第一节道路通行能力与服务水平第二节道路路段通行能力第三节灯管路口通行能力第四节非灯管路口通行能力第五节环形交叉口通行能力228第一节道路通行能力与服务水平一、道路通行能力概念影响因素道路通行能力的应用道路通行能力分类

229第一节道路通行能力与服务水平一、道路通行能力概念指道路上某一点、某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大的交通实体（车辆或行人）数影响因素道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、驾驶员技术和气候等230第一节道路通行能力与服务水平一、道路通行能力道路通行能力的应用确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素；确定现有道路负荷情况，针对问题提出改进方案或措施；作为交通枢纽的规划，设计及交通设施配置的依据（如交叉口类型选择，信号周期设计）；城市路网规划，分路网规划的依据。231第一节道路通行能力与服务水平一、道路通行能力道路通行能力分类路段通行能力——较长路段畅通无阻的连续行驶车流有平面信号交叉口的城市干道的通行能力→灯管路口合流、分流运行状态下的通行能力交织运行状态下的通行能力→环交232第一节道路通行能力与服务水平二、服务水平概念服务水平划分依据道路服务水平划分233第一节道路通行能力与服务水平二、服务水平概念：指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量如：行车速度、舒适性、方便程度、司机的视野等。服务交通量：不同的服务水平允许通过的交通量234第一节道路通行能力与服务水平二、服务水平服务水平划分依据行车速度和时间；自由程度；受阻或受干扰程度；行车的安全性；行车的舒适性和乘客的满意程度；经济性（行驶费用）235第一节道路通行能力与服务水平二、服务水平道路服务水平划分：3~6级

美国：A，B，C，D，E，F六级日本：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级我国：《公路工程技术标准》（JTGB01－2003）将服务水平划分为一、二、三、四共四个等级

236第二节道路路段通行能力一、基本通行能力二、可能通行能力三、设计通行能力237第二节道路路段通行能力道路路段通行能力公路：《公路工程技术标准》（JTGB01－2003）城市道路：《城市道路设计规范》（CJJ37－90）

238一、路段上机动车道的通行能力（城市道路）1.基本通行能力通行能力的大小主要取决于

道路条件(路面类别、一条车道宽度、侧向净空线性、附加车道、视距、纵坡、干湿情况等)；

交通条件（车速、车辆组成、车道分布、交通管理、交通控制等）和服务水平（道路使用者从速度、舒适方便、经济和安全等方面所得到的服务程度）。2391.基本通行能力基本通行能力建立在以下理想条件下：①车道宽≥3.5m，②从车道边缘至路旁障碍物的距≥1.75m，③平、纵线形满足V计的要求，视距满足要求，④无限速，⑤无横向车辆及行人干扰，⑥车种单一。2401.基本通行能力1)静车头间隔法的L0L0=L反

+L制+L安

+L车2411.基本通行能力式中：L反——反应距离，从司机发现障碍物到制动生效，车辆所走距离（m）L制——制动距离（m）L安——制动停车后，两车间的安全距离，可取

3-5mL车——前车车长小客车5m；载重车7m(12m)；铰接车14m(18m)

2421.基本通行能力1)静车头间隔法2431.基本通行能力2）动车头间隔法

2441.基本通行能力车速V(km/h)

静车头间隔法NB

动车头间隔法NB

观测值NB

（辆/h）L安=3mL安=5mL安=3mL安=5m201157103713631200138030115811611667150015504012581184185717141640501220116320271875169060116411202143200017302452.可能通行能力

上述基本通行能力是按理想条件分析