【深圳地铁7号线华强北站换乘的改善策略探究（论文）12000字】

11深圳地铁7号线华强北站换乘的改善策略研究摘要本文以深圳地铁7号线华强北站为例，探究了深圳地铁7号线华强北站换乘空间的现状与问题，先从换乘空间尺度，交通空间布局和换乘方式3个方面调查了深圳地铁7号线华强北站目前换乘空间状况，认为深圳地铁7号线换乘空间主要存在空间环境设计差、换乘空间尺度无法满足换乘量、换乘空间安排不合理等3个主要问题。其次分析了深圳地铁7号线华强北站转出站空间组织优化的影响因素，认为枢纽站功能定位、开发方式、规模与配置、运营方管理、枢纽站空间位置、设计师素养等均为影响深圳地铁7号线转出站转出站空间的影响因素。最后，对换乘空间优化设置原则进行阐述，强调了安全性、集约化、可持续性和现代化的理念。期望本文的一些研究成果能够对未来地铁枢纽站换乘空间组织研究提出一点有用的参考。关键词：轨道交通；换乘；空间组织；优化设计目录TOC\o"1-3"\h\u3846摘要45151绪论 绪论1.1研究背景目前，我国城市的轨道枢纽工程建设中存在着换乘的困难。因为没有对枢纽站的有效设计，城市轨道交通系统无法充分发挥其大容量、快捷交通运输的功能。在二零零五年，《国务院办公厅转送工程建设部等机关有关优化发展城市公共交通若干意见的通报》中指出，处理城市交通问题，必须“充分考虑各类交通方式和换乘枢纽的合理配置，强化都市交通枢纽工程建设，注重轨道交通枢纽的转换”。一直以来，地铁枢纽站的换乘也是市民关心的重点话题。轨道交通枢纽站是大量乘客和货运的集中、转乘的聚集地点，是各类运输手段的连接点。它作为城市道路功能空间与非道路交通功能空间的结合体，功能日益突出。优化了轨道交通空间组织，能够让地铁目前的疏散工作更为方便舒适；为了增强本站和周边地区的都市活动，使都市轨道交通端点车站更好的作为城市的口户。二十世纪八十年代开始，全球大城市都开始引入了各种轨道交通形式的新型一体化换乘模式，作为一个比较成熟的模式，也是目前全世界城市轨道交通建设的主要趋势。目前我国国内很多城市和地方政府很难建立类似日本东京的一体化城市轨道交通枢纽。由于多数的城市轨道交通枢纽建设以水平分布方式，增大了换乘距离和停留时间，从而大大降低了转乘效果。在交通枢纽建设的规划阶段，由于未能对交通枢纽站的未来发展趋势做出长期的思考，给今后的交通枢纽站建设规划带来了不少隐患。一体化地铁建设应从长期视角考虑交通枢纽站未来的发展走向，进行对未来交通枢纽站的立体化、多元化构建，以达到环保低碳的可持续性发展建设。尤其是对于地铁与交通枢纽间的转乘，因为地下空间的建造成本高昂而且不可逆，因此地铁之间的转乘空间构建就需要一种一体化的建造理念。1.2研究目的与意义1.2.1研究目的通过分析深圳地铁7号线华强北站的换乘空间组织，分析地铁车站的换乘空间组织结构，通过与国外案例的进一步对比，提出了有针对性的深圳地铁枢纽站换乘空间组织优化策略，可用于指导深圳地铁7号线华强北站换乘空间改造设计。1.2.2研究意义由于我国高速发展的城市化使得城市交通覆水难收，地铁枢纽站具备运能大、车速快、安全准点的优势，能够减少城市道路供求矛盾，成为城市交通高速可持续发展的新需要。从设计者的角度出发，通过换乘，就能够实现线和面间的人流流通，从而使线路由点对点的连接增加到面的覆盖。完善的城市轨道交通空间组织不但能够发挥城市轨道交通的优越性，有效吸纳人流，增加城市公共交通的使用率，同时也能够使各种的运输手段充分地发挥各自的优点，互相衔接，相互促进，共同发展，从而建立一体化的都市交通运输，以达到整个城市交通客运体系的有效运转。轨道交通端点站换乘空间可以利用端点车站及周边地区城市功能空间增强公共空间活力、提升周边地区城市价值、发挥地铁枢纽站节点在都市里的总体价值。利用换乘空间组织技术可将端点车站内部交通空间和非交通空间进行有效衔接，构成集约化、立体的有机整体。1.3国内外研究现状1.3.1国外研究现状国外城市化进程相对较早，因此地铁枢纽站及换乘空间组织的发展历程远较国内城市长，经验也比较宝贵。以日本东京站、京都站、大阪站为例，换乘空间组织结构由原来的松散平面状发展为立体集约状，这主要是因为枢纽站的一体化发展模式以及集中的车站空间布局。地铁的运输服务可以通过建筑的发射实现，乘客无须在车站中转；城市交通服务的要素由单纯的商业模式发展成为功能丰富的枢纽站集合，建筑发展呈现出立一体化特点；地下商业街系统完善，商业空间中也发现了消费的空隙；而开放空间的数量也呈上升态势，特别是大阪站，在这里有巨大的休闲广场:多目标、多元化的疏散方式，以及完善的管理都需要人们学习与研究。在国外的突出成果还包括：二十世纪，勒·柯布西耶主张立体交通系统和垂直发展的高层建筑。S.Chien，P.Schonfeld（2016）建立了地铁和公共交通的协同优化模式，优化目标是经营者和出行者的总成本，而决策变更目标为地铁与接驳城市公共交通系统的发车间隔、站点距离，以及线路宽度。美国Md.ShaoaibChowdhury于2017年提出了基于多方式交通网络换乘优势的原理，认为应以各种公共交通方案来适应公共交通使用广泛的地方旅客的交通需要。YousefShafahi，AlirezaKhani（2019）构建了混合整数规划模型，并通过此模型对地铁列车的发车时刻表进行了计算，以满足旅客的等待时间最短。上述研究对于地铁枢纽站换乘空间的优化设置有着较高的参考价值。美国UniversityofMinnesotaUndergroundSpaceResearchCenter（RaymondSterling）和JohnCarmpdy（U.Carmpdy）二位学者在《地下空间设计》第41篇(U.CarmpdySpaceResearchC.)一书中提出了城市设计离不开地下空间的开发，并且在设计的过程中应该考虑到行人心理及生理反应等因素，因为地下空间本身具有封闭的空间属性，所以要尽可能地考虑到环境心理学等因素的综合作用，这部著作给建筑学和城乡规划领域带来了-套比较系统而又比较客观的地下空间设计理论。例如，早稻田大学尾岛俊雄和S格兰尼着作的《城市地下空间空间设计》第42章指出：在日本，地下空间主要是指用于交通活动的地下空间，它具有重要的交通功能，如提高车站通行效率、方便乘客上下车等，同时也可以作为后期城际铁路站及换乘空间的基础。关于换乘流线和行人交通特性方面的著作，美国学者Fruin是较早对行人交通流服务水平进行研究的人，他在《PedestrainPlanningandDesign》一书中首先提出了客站内密度一速度作为定量衡量行人安全疏散和舒适感的标准，并在此基础上提出了一套对客站空间服务水平进行相应分割的方法。在此基础上，他又把45x61cn、大约027米每名乘客的矩形区域界定为地铁内个别行人所占的空间。关于轨道交通枢纽站的设计和地下空间开发，美国学者约翰卡尔莫迪（JohnKarmordy）在《地下建筑设计》一书中较早的列举了“地铁专属空间”。本文倡导把地铁空间视为一个专属而又独立的设计和研究对象，同时也提出了一些相关的设计原理和设计方法，参考本文，有助于笔者对同一地下站点城际铁路站的空间设计和研究方法有一个初步的认识。日本学者海道清作在其著作《紧凑型城市的规划设计》中着重解读了以轨道交通站点为圆心，辐射半径500~600m的城市紧凑集约发展模式。借鉴这篇文章，可以帮助笔者对本研究中城际铁路站-地铁换乘空间集约开发设计问题进行梳理等。1.3.2国内研究现状我国的城市轨道交通起步晚。深圳作为全国经济最发达的地区之一，但深圳的轨道交通发展速度却远远落后于其土地发展速度；主要表现在：枢纽站规模小，空间组织不合理，存在多线换乘现象。这种无序化换乘严重影响了乘客出行效率和安全。非一体化开发模式造成换乘通道过频，枢纽站后建换乘时间比较长；转移空间没有统一管理人员，空间疏散管理没有得到足够的重视。目前国内多从不同角度讨论枢纽站轨道交通换乘问题，其成果如下：同济大学潘海啸（2019）的《城市交通空间创新设计》应该提高公共交通场所的服务质量，使人们的日常生活完全脱离了交通领域，使城市公共交通和各类个体交通服务相互结合，方便了人们进入城市中的每个地方；现阶段，城市规划中过度强调了建筑速度，但却忽视了步行空间的便利性，主要体现在城市建设者与规划师对于交通空间的思考。解放军理工大学陈志龙教授等编著的《世界地下交通》一书在2016年对我国各地区轨道交通建设状况进行说明，认为采用地下轨道交通来辅助城市地面交通系统，将轨道交通可持续发展理念引入到城市地下空间中，从而形成立体交通运输来有效地缓解地面城市交通压力。李传成在《交通枢纽与城市一体化趋势》（2018）一书中提出铁路交通枢纽功能融合以及城市交通网络和城市空间融合；提出城市一体化、功能、空间以及多专业和多部门协作等设计特征，指出了换乘空间组织的优化方向:站城空间一体化。长安大学陈鹏所着《城际轨道交通与城市交通换乘衔接》一书中对城际轨道站客流—技术特征做了梳理之后和对其它类型轨道交通站做了区分和归纳总结异同之处，并且对城际轨道交通换乘模式做了梳理之后以AHP-模糊评价法为基础选择杭州南站作为实例进行分析，着重对站点建筑布局方案，换乘方式，换乘流线组织等方面进行解剖之后建立起一套完整的分析评价模型为以后城际轨铁路的换乘研究和衔接工作提供了一定的理论依据。西南交通大学张兴博撰文《城际轨道交通车站布局及车站内部设施布置研究》对城际铁路车站功能定位，运输组织形式进行了分析与确定，并对车站内部运营特点进行了全面分析，对城际铁路车站布局的影响要素进行了归纳，分别从功能需求和换乘流线基本要求等方面将车站空间划分为七大功能区，最后基于熵权法与模糊综合评价模型针对案例车站进行量化评价。陈伟超撰文《基于城市与城际轨道交通综合体的设计研讨，以成都市犀浦站为例》，针对城市轨道交通综合体这样一个概念进行区分，并且对目前解决城市与区域连接矛盾这一问题对城际轨道交通综合体的现状进行概述，分别对城际轨道车站以及城市轨道交通综合体的空间布局形式进行概括，理清城际和城市轨道位于不同层次却需要紧密联系的必然趋势。长安大学卫星佩撰文《城市轨道交通换乘车站乘客换乘效率提升方法》，以地铁换乘车站为研究对象，根据灰色关联度列出了换乘效率影响因素，分别由密度指标顺序排列至距离指标和时间指标各占不同权重，利用Matlab对结论进行分析，对换乘车站速度与密度关系进行解析，由换乘地铁车站功能分析，乘客组织和乘客分类几方面出发，针对车站换乘给出了优化建议。1.4研究内容与方法1.4.1研究内容第一部分：本章阐述了科研背景、国内科研状况、研究范畴和内涵、科研目的和含义、科研方式以及科学研究内容。第二部分：探究了深圳地铁7号线华强北站换乘空间的现状与问题，先从交通空间布局、换乘方式、换乘空间规模3个方面调查了深圳地铁7号线华强北站目前换乘空间状况，认为深圳地铁7号线换乘空间主要存在空间环境设计差、换乘空间尺度无法满足换乘量、换乘空间安排不合理等3个主要问题。第三部分：通过分析深圳地铁7号线的特点及华强北站的功能需求，结合国内外优秀案例，分别从设计师与运营方两方面提出解决该问题的对策建议，并以枢纽站为例，阐述了枢纽站在不同开发方式下的优缺点，总结出适合深圳地铁7号线华强北站的开发模式。第四部分：对换乘空间综合工程原则进行了介绍，突出可持续性、现代化、安全性、集约化等概念。提出轨道交通七号线华强北站换乘空间总体规划策略，即首先对枢纽站进行分类界定，然后按照轨道交通的类别设置轨道交通空间组织，分为轨道交通、枢纽站和换乘中心的空间组织，接着设置轨道交通空间结构的规模与形式，最后设置轨道交通空间结构的环境。第五部分：总结本文的研究过程及结果。1.4.2研究方法理论与方法研究:阅读了大量国内外关于地铁车站和城市轨道交通综合体建筑设计的理论和作品。实例研究:研究国内外地铁车站综合体建筑优秀实践项目。通过对深圳地铁7号线华强北站的实地调研，找出问题所在并及时解决，并根据实际情况做出理论与分析可以为以后的优化设计奠定基础。设计实践：根据理论研究和深圳地铁七号线华强北站的改造设计总结出一些见解，并且在调研过程中加以创新运用。2深圳地铁7号线华强北站地铁换乘空间现状7号线华强北站，位于振中路和华强北路交汇处，东边是赛格工业大厦、康乐电子有限公司、宝华大厦、广博现代之窗大厦、赛格广场、赛格经济大厦，西边是华强电子世界及地下室。华强北站改造以淡蓝色和米白色为基调，柱面为搪瓷钢板，场地美观、大方、经济实用，并以LED圆形造型灯的设计特点彰显“中国梦-缤纷生活梦”的整体文化特点。华强北站是地下站，其整体装饰采用淡蓝色和白色作为主色调，同时采用LED圆形造型的灯具具有独特的设计特点。华强北站为深圳地铁7号线、2号线换乘车站，车站位于华强北路、振华路的交叉口。该站沿东西向布置，西与华富路相接，东与华强北路相接，南与振中路和深南中路相接，北与振兴路和红荔路相接。华强北站一共有八个出口，A1和B1出口直接面对地铁站商业空间。A2出口面对振中路、宝华大厦、赛格广场、赛格电子市场和华强电子世界。B2出口面向现代之窗大厦、华联发大厦、广博投资集团、乐淘里、华强珠宝世界，华强广场酒店等。D1出入口面对深圳LED国际交易中心、对赛格广场、华强电子世界、华强北地铁商业街、振中路南侧、华强北路东侧(南)、宝华大厦。D2出入口直接面对华强路地铁商业街、华强电子世界、深圳LED国际交易中心、京华大厦、振中路南侧、赛格广场等。E1入口面向华强广场酒店、华强健康电子智能家居国际交易中心、华联发大厦、广发银行、华强北步行街、现代之窗大厦、华强北路东侧(北)、振中路北侧。E2进出口面向华强广场酒店、华强健康电子智能家居国际交易中心、广发银行、华强北地铁商业街、现代之窗大厦、华联发大厦等。以下附有深圳地铁7号线华强北站运营时刻表。运营时刻表(工作日)行驶方向首班车末班车所属线路高峰间隔平峰间隔西丽湖06:4623:167号线10分钟10分钟太安06:3723:407号线10分钟10分钟赤湾06:4123:112号线5分钟8分钟新秀06:5023:502号线5分钟8分钟运营时刻表(休息日)行驶方向首班车末班车所属线路高峰间隔平峰间隔西丽湖06:4623:167号线10分钟10分钟太安06:3723:407号线10分钟10分钟赤湾06:4123:112号线5分30秒8分钟新秀06:4623:502号线5分30秒8分钟运营时刻表(节假日)行驶方向首班车末班车所属线路高峰间隔平峰间隔西丽湖06:4623:167号线10分钟10分钟太安06:3723:407号线10分钟10分钟赤湾06:4100:112号线5分钟8分钟新秀06:4600:502号线5分钟8分钟2.1深圳地铁7号线华强北站地铁换乘空间现状2.1.1换乘空间的规模（1）站台轨道交通二号线站台宽十二点二五米，长一百一十八米，为岛式站台。一号线站台宽度为十米，长度为一百一十八米，也是岛式站台。通过二号线站台中间的楼梯从二号线换乘一号线。换乘空间面积仅为三百五十三米，远远不能满足日均十三点六万人次的需求。（2）换乘大厅两条轨道交通线之间的换乘仅为2号线与1号线之间的环形换乘大厅，它占地约200m,在高峰期达到了近万人/h转车。（3）通道在深圳地铁7号线华强北站，换乘通道为双向通道，容易出现混流，高峰时段2万/h实际转乘客流，既有转乘通道转乘能力严重不足。（4）楼梯及坡道目前深圳地铁7号线华强北站门口及楼梯高差变化处设置楼梯，但是没有设置坡道对换乘速度产生影响。无电梯、坡道、扶梯，换乘速度很慢，对总体换乘效率造成了影响。2.1.2交通空间的布局（1）轨道交通的布局城市轨道交通枢纽站换乘空间平面布置决定着换乘方式并对换乘时间与距离产生直接的影响。合理的平面布局可以使换乘效率得到提高。深圳地铁7号线华强北站一、二号线全部在地下且交错垂直排列。经中央楼梯由1号线转乘2号线十分便利，经上行通道由1号线转乘坐2号线则不便，换乘距离和时间都比较长。图2-1深圳地铁7号线华强北站空间组织图（2）公交站、出租车布局城市公交车站设在一楼地面层，主要设在大楼的东面和西面。并且各个站点均设有约十条线路。这使轨道交通与地面公共汽车间的转乘十分便利。出租车分散在建筑周围，以满足功能要求，而不是集中的站台。2.1.3换乘方式（1）轨道交通间的换乘方式深圳地铁7号线华强北站是1、2号线(地铁)换乘的轨道交通枢纽站。线1和线2形成“+”排列。经过一次改造，目前的转乘途径为二线路口车站之间的二条转乘楼梯通往一线路口，但一号线至二线路口的转乘必须利用上行途径完成。转乘一号线、2号线的，必须经过西北角的换乘大厅转乘。目前，在深圳市轨道交通七号线与华强北车站换乘方式出现了数条客运线的交错混行现象。通过调查分析，在二号线南站大厅的数条客运线路，以及在二号线站大厅，与二号线和一线路口的转乘通道，以及一线路口站大厅和东站厅，与二号线站大厅西侧的转乘大厅。二线路口与一度线换乘路径之间的客流问题严重。以目前在二号线和一线路口的换乘情况为例，我们可以发现在二线路口与一度线间的换乘人流，大部分聚集在二号线站厅的北大厅，也就是说主要集中在一号线和二线路口的人流，规模巨大。此外，2号线B口的疏散客流复杂，形成相互交叉的杂乱无章现象，易造成地铁运营高峰期拥挤。为了缓解该问题，在原有单向车道改造成双向行驶通道后，采用“上下”和“左右”两种不同方向通行方式进行运行组织。双向混合交通在大幅降低线路通过能力的同时对枢纽站运行造成巨大安全隐患。杂乱的换乘空间造成乘客对换乘途径选择性模糊且容易在换乘空间中形成滞留现象，是造成拥堵的重要因素。各种换乘路线的换乘时间与距离也相同有所不同。错误选择较长的换乘时间，不但减少了对旅客的便利性，而且也大大降低了整个换乘空间的换乘效果。（2）其他交通间的换乘方式地面公交和出租车与轨道交通的换乘，经过轨道交通出口到深圳地铁7号线华强北站商业楼，然后通过大楼到达公交站，与出租车转乘。转移空间和转移界面位于地面基地内。其它交通方式均处于封闭状态，轨道交通为主，地面出租车、公交环绕四周。换乘便捷，但是空间扁平且空间集约化程度不高。2.2深圳地铁7号线华强北站地铁换乘空间存在的问题2.2.1换乘空间组织不合理深圳地铁7号线华强北站建设时间间隔较长，缺少统一规划、平面布局缺少一体化设计等原因造成2号线与1号线之间换乘距离远，换乘效率不高，旅客出行不方便等问题。2.2.2换乘方式混乱，换乘量不均衡无序的轨道交通导致换乘通道混乱，客流易在轨道交通空间中滞留，人流交汇混乱，导致拥堵。另外，转移时间的不均匀，西北地区转移量大。一号线西厅换乘量远大于东馆。此外，各个主要转乘路线的换乘时间与相距也有所不同。错误选择较长的换乘时间，不但减少了对旅客的便利性，而且也大大降低了整个换乘空间的换乘效果。2.2.3空间环境设计较差深圳市轨道交通七号线华强北站综合交通枢纽换乘工程中，由于道路弯曲、路线转换次数过多，以及换乘空间的空间格局、采光、颜色、材料等单调，均导致空间朝向不良。在一定程度上降低了换乘效果。深圳地铁七线路口华强北站的换乘问题，是互相牵扯、相互作用的。合理分析了轨道交通体系各部门间的相互作用，并选择合理的方案，设置最适宜的换乘空间，以提升整体转乘的效果。根据上述情况，有必要对深圳地铁七线路口华强北站的整体换乘空间加以合理规划。2.2.4换乘空间规模不能满足现状换乘量设计换乘空间时，对换乘容量的考察不足，且估计空间过小。所以进站大厅和换乘大厅体积设计较小，但道路和台阶的设计比较狭窄，电梯和坡道数量也较小。而目前的换乘能力远没有完全满足要求，容易导致拥堵，也大大降低了转乘的效果。3深圳地铁7号线华强北站换乘空间组织优化设计影响要素分析3.1设计师的素养、运营方的管理轨道交通枢纽站换乘空间设计需要的设计人才受工作队伍、自身专业知识储备、工作经历、工作时间等各种因素影响，使工程设计人才利用组织转换能力克服换乘障碍的技能不同。3.2枢纽站的功能定位、规模和配置枢纽站换乘空间组织系统，是一种能够自我调节的社会有机体。一般而言，枢纽站的地面交通空间类型和其他地面交通空间形式越多，发展立体化水平就越高，对城市交通发展的吸引力也越大，配套功能就越好。即各个定位的枢纽站数量与配置都有所不同，换乘空间的组织形式也就相应有所不同。3.3枢纽站的空间位置，开发方式轨道交通枢纽站不同的空间位置和换乘方式会导致不同的交通换乘空间组织模式。在换乘空间组织系统中，交通换乘空间与非交通空间之间的联系方法也有所不同，并由此形成了不同的社会经济效益。另外，独立的端点车站与联合再开发枢纽站可能会对换乘的空间组织造成干扰。4深圳地铁7号线华强北站地铁换乘空间优化原则及优化对策4.1换乘系统目标与原则4.1.1站城空间一体化城市地铁枢纽站的交通空间与非城市交通的统一设置，很大的便了都市人的日常生活。利用多样化的转乘空间组织，转乘游客就能够透过多样化的运输途径进行零换乘，进而提升了整体枢纽站转换空间的能力效率。同时，枢纽站集高密度的设施(商务、旅游、饮食、娱乐等)，能够实现个性化的客户服务，能够吸纳都市客源，提升都市活力，取得不错的效益。4.1.2高效性和高效益在枢纽换乘空间组织中，效率是最主要的指标。换乘乘客在枢纽区内的停留时间长短直接影响到换乘空间组织的效率。若步行距离太长，出行总量增加，乘客出行质量下降。而枢纽行走距离太长，势必造成大批乘客长期停留枢纽内，扩大运行规模和运行负担，枢纽里的乘客就会因疲惫而产生厌倦。为了确保有效换乘，有必要对城市轨道交通空间作出合理的规划与设置。如按照交通运输手段间的组织方式，有适当长度与宽度的车站空间，有相应长度的换乘走廊空间，有相应规模的换乘场所空间，有适当位置与长度的自动扶梯等。枢纽站与换乘空间组织系统中的城市非公共交通空间能够集合更丰富的都市功能要素，承载更多的都市活动空间，并吸纳大量的消费者，从而提升了城市交通空间的使用率，更关键的是提升了枢纽站的投资效益，也彰显了与换乘空间组织系统的最高效益。4.1.3集约性城市地铁枢纽站在发展初期，城市交通空间和行人密度相对较低，与城市内交通换乘空间大致成水平布置。但随着中国城镇化进程的加速，城市内交通行人密度提高，堵车现象频频出现。枢纽站换乘空间也开始朝立体化方向发展，空间组织呈现高度密集化、集约化的特征。通过集约化换乘空间组织，可以使用地下车站空间、站厅空间、轨道交通场站空间、公共交通场站空间等功能空间，让转乘变得更加便捷有效、低碳环保。经过换乘空间设计团队的完善工程设计，能够让城市轨道交通转乘空间设计变得更为紧凑集约，并且可以节省空间资源与能耗，从而减少了旅客转乘距离。同样，在换乘空间组织上，也可引进中庭，并整合地下室空间设计要求，以提高采光通风要求，并降低对能源的依赖。4.2深圳地铁7号线华强北站地铁换乘空间优化对策深圳地铁七线路口华强北站换乘空间的设置主要是为了确定枢纽站位置。而深圳地铁七线路口华强北站是大型枢纽站，共涉及三条地铁线路。巴士、出租车等运输手段。按照枢纽站的性质，实施换乘空间组织设置、换乘空间结构设置、换乘空间环境设置等。4.2.1换乘空间组织设计针对新建的城市轨道交通枢纽站，在进行城市轨道交通的功能整合之前，就必须要根据城市轨道交通的线网规模，并按照城市交通的远期开发水平设计新枢纽站。深圳市轨道交通七号线华强北站，一直是深圳市内主要的综合交通枢纽。深圳地铁7号线华强北站规划为1号线和2号线双线换乘站。（1）轨道交通换乘空间组织首先结合城市轨道交通整体线网规划确定枢纽站线路方向。规划1号线为首条已建路线，南北向排列，在底。2号线作为后施工线在2号线之上预留一定的空间，1号线与2号线十字排列。依据上述所提出的城市轨道交通枢纽站换乘空间一体化设计策略，在双线换乘空间格局基础上，决定采用同一站台高效换乘方式，即1号线与2号线可在同一站台上换乘并全部选用同一岛屿换乘方式。另一方面，设置在下层的1号线设置在该站的侧站台上。两个方向的乘客可以下车，通过扶梯直接到地下二层换乘。这种双线换乘的设计结合了双线同台换乘和交叉换乘的优点，很好地组织了双线换乘，大大缩短了两线间的转乘间隔，增加了转乘效率。两线换乘空间的设计方案，反映了城市一体化的建筑思想。（2）其他交通换乘空间组织按照上海地铁换乘空间的组合形式，在一号线上设有一个换乘空间，能够与地面的公共交通系统、出租车实现直接换乘。公交车站主要集中有两座，分别布局于换乘厅两侧。出租车不设置集中上下车站点，而是在公交站点附近设置临时停靠点，满足一定需求。（如图4-1）图4-1其他交通方式换乘空间组织（3）构建城市枢纽站另外，随着线路的进一步施工，地下道路也应该和地上建设紧密联系，而换乘、商业服务等附加功能也应该随着都市轨道交通的发展。本文的设计按两条道路并在其上建造了上部构筑物，将轨道交通系统和地上建筑物紧密联系，共同构成了综合性的建筑枢纽站。建筑空间结构变得更加集约化、立体化，建筑功能也变得更加多元化，同时又节约了用地资源，减少了对空间的耗费，形成了低碳环境的城市绿地建设，从而达到了可持续发展的理想。4.2.2换乘空间规模设计通过测量的换乘时间，确定了换乘空间线路的宽度和长度以及换乘电梯的长度和位置，并确定了空间尺寸，绘制各楼层的平面图。图4-22号线站台平面图图4-37号线与1号线始发站站台平面图图4-47号线与1号线到达站站台平面图4.2.3换乘空间环境设计换乘空间的氛围设置主要包括三部分，即标志体系设置、界面环境设置以及精神环境创设。（1）标识系统设计方案结合静态标识系统和动态空间定位。动态定向中柱的高度定向是醒目的。柱中柱也是重要的组成部分。站台空间内，可通过反差大的色彩标识加强空间朝向。红、黄、绿三种颜色是最常用的色彩符号，它们代表着不同的方向和距离，并能给人带来视觉上的刺激。站台空间红色代表线条一，亮黄色表示线2。两种颜色对比鲜明，在引导空间上非常显著。通过在站台空间添加对比色，增强了空间的引导性，使乘客能够快速识别要换乘的线路，提高了换乘效率。图4-5深圳站地铁7号线华强北站1、2线图标（2）界面优化设计同车站换乘空间设计中车站空间的界面建筑设计为重点的建筑设计对象。而侧部则是火车出小站的重要地点，天花板和地面是主要的接口。本方案在吊顶的设计与处理上大量运用了曲面效果，使原来较长的空间设计变得更加流畅，使空间设计不再乏味，增加了情趣，同时又是文化的重要载体，承载了深圳地铁7号线华强北站的水文化。地面处理分两列分为三个区域，两边是等待空间，地面笔直。中间部分则为一个换乘空间，通过流动曲线增强了空间的动感，也与天花板相呼应。（3）营造精神场所结合深圳的城市文化，深圳的文化历史悠久。深圳地铁7号线华强北站空间设计采用了与水有关的纹理进行空间的界面设计。突出深圳地铁7号线华强北站地区水文化，打造宜人的城市精神场所。5结论地铁7号线华强北站换乘空间组织松散、扁平化发展的原因是多方面的。除去对换乘的空间组织上进行统筹管理以外，还是一种很明确的客观现状。松散的场站与空间布局，直接影响地铁线路与换乘空间组织的集约化与立体化发展趋势，也间接影响了地铁和其他重要交通运输方式与换乘空间的集约化发展趋势，并最终影响枢纽站的总体交通条件与非交通运输效率。本章首先介绍了深圳地铁7号线华强北站的概况，从换乘空间规模、交通空间布局、换乘方式等方面对深圳地铁7号线华强北站进行了调研。通过分析，找出深圳地铁7号线华强北站存在的问题。通过按照上述的总体设计思想，对深圳市轨道交通七号线及华强北车站进行了综合总体设计，主要分为换乘空间组织设计、换乘空间尺度设计，以及换乘空间环境设计。通过深圳地铁7号线华强北站换乘空间的设计，希望一体化的设计理