波音飞机滑行教案

波音飞机滑行教案前言滑行阶段可能存在不熟悉当地机场、低能见、不熟悉跑道标示、湿滑跑道、意外的跑道入侵、塔台指挥失误等等客观的复杂情况，严重影响飞行安全但是，我们的很多主观失误也会导致飞机进入复杂状况，复杂状况处理不好就会进入危险……1977年特纳里夫岛两架747在跑道上相撞的事件是世界民航沉痛的教训，2008年在大连周水子机场一架B737-700飞机由于误入跑道差点和一架A319相撞，这给中国民航跑道安全也敲响了警钟……祸患起于忽微，只要我们加强责任心、遵守规章就一定能够确保滑行安全。海南航空股份有限公司飞行部一起飞机刮碰的案例2011年1月XX日，B737-400/B-2501飞机执行（潍坊-广州）航班，在潍坊机场出港至5号滑行道时，飞机左侧大翼前缘与军方加油车发生刮蹭，飞机损伤程度严重。机组反馈机组按塔台指令由5号联络道进入35号跑道，在进入5号道前发现5号联络道的人员和车辆比较混乱，两次确认是否走5号道，塔台给予确认并要求“听指挥、按线滑行”；转向5号道时，机组观察到右侧的军方飞机和车辆距离我公司飞机比较近、左侧较远处有一辆车沿5号道边与我公司飞机相对行驶，机组在转弯过程中，注意力主要观察飞机右侧，转弯后准备直线滑行时，飞机左机翼已与军方加油车刮蹭。现场情况现场地面痕迹，飞机机头向左偏转约20－30度之间，前轮横向偏移大约为4米，纵向位移大约为2.5米（联络道上水泥块约为4×4米），横向位移大于纵向位移飞机损伤情况飞机损伤情况事件原因（局方明电）事件原因（局方明电）事件分析14:53:32，飞机磁航向168.3，滑行速度15；53:49飞机磁航向由123突变至106.8，滑行速度由10迅速减小至2；后滑行速度一直为2，是由于飞机惯导漂移造成（此时飞机与加油车相碰）；14:53:55，机组报告与车辆刮碰地面痕迹，推测：加油车驾驶员本来想赶在飞机前转到对面去，发现可能来不及踩刹车向右避让，但因滑行道旁军方飞机的拖杆阻碍，车也无法靠边，飞机当时正在拐弯，油车司机判断应该能过去，当飞机拐过来对正滑行线后，驾驶员感觉距离不够时已经来不及了。事件分析机组滑出后，由于军方活动机坪较复杂，机组与塔台确认指令的正确性，（通话录音可反映出）说明机组已认识到地面不安全因素的存在机组操纵飞机转弯时，由于右侧是军方机坪并有地面保障车辆不断的运动，此时军方的一辆油车相对行驶并有变向趋势，当油车司机发现已于飞机很近时，右转变向但时间已晚造成飞机与油车相碰。规章分析《空军潍坊机场使用细则》⑴飞行期间，其它车辆一律在平行公路上行驶，不得进入滑行道。⑵军民航同时组织飞行时，飞行场地内的安全警卫由军航负责，民航站坪区的安全警卫由民航负责。《潍坊机场军民航飞行管制指挥细则》⑴军民航同时组织飞行时，各种车辆应停放在规定的位置，按规定的路线行驶，未经飞行指挥员许可不得随意穿越跑道、滑行道、联络道。⑵除牵引飞机外，车辆往返起飞线至着落线，均在平行公路上行驶。一切车辆、人员应避让滑行、牵引的飞机。分析：尽管有严格的规章，但当发现有相对活动车辆时没有采取完全停住的措施，同样说明机组在判断是否继续滑行的决断上有一定的侥幸心理存在。当飞机与其他活动相对滑行或产生冲突时，一定要加强沟通，采用最保守的手段确保滑行安全。当无法确认是否安全时，应将飞机停止滑行进行核实。事件结论以下为局方明电的结论：滑行的基本要求在飞机推出后准备滑出前，要确定一切均检查好，已脱离地面机务内话联系，确定拖车及拖把已脱离，并由地面机务人员核实连接插销已拔除。一般情况下，航空器不得在机坪试车。飞机依靠自身动力的滑行，必须是在机长的指挥和监视之下。必须在得到空中交通管制的许可和看到地面引导员给出的信号后，方可按照指定路线滑行。滑行的基本要求本公司飞机禁止倒滑。需穿越跑道的滑行必须经过塔台管制员的许可，并判明确无起飞、降落的飞机。夜间滑行时，必须打开航行灯和滑行灯，或使用着陆灯，并用慢速滑行。滑行的基本要求跟进滑行时，后机不得超越前机。后机距前机的距离应按以下规定：距轻型航空器尾部：不得小于100米。距中型航空器尾部：不得小于200米。距重型航空器尾部：不得小于300米滑行的基本要求在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证飞机随时能立即停稳。翼尖距离障碍物小于10米时，必须有人引导才能滑行，否则停止滑行。考虑到旅客的舒适，不得用大速度转弯或完全刹住一个（或一组）机轮转弯滑行。同时，要避免突然刹车。机组其他成员，在滑行中应注意对外观察，发现情况及时提醒操纵滑行的机组人员，采取有效措施。注意观察周围的障碍物。严禁发动机尾流吹向人、机动车辆、建筑物及停放的其他飞机。当机组发现滑行引导灯光、标志物、标志线、标记牌等指示不清时，应报告相关部门。滑行的基本要求交叉滑行的规定：自驾驶舱的左侧看到其他飞机时，应停止滑行。转弯飞机避让直线滑行飞机。滑行的速度限制《飞行运行手册》9.13.2.7滑行的速度限制直线滑行：不得超过25海里/小时；转弯滑行：不得超过10海里/小时；拥挤区滑行：不得超过10海里/小时；推出或拖出程序发动机起动程序可以在推出或拖出过程中进行。与地面操纵人员建立通讯机长（C）警戒：在推出或拖出过程中，不要握住或转动前轮手轮。因为可能导致前起落架或拖杆损坏。警戒：在推出或拖出过程中，不要使用刹车。因为可能导致前起落架或拖杆损坏。按地面操纵人员指导设置或松开停留刹车机长（C）注：推出时，根据当时情况，通知地面人员，尽量避免顺风起动发动机。推出或拖出完成时：核实拖杆脱离机长（C）核实前轮转弯锁定销撤除机长（C）A系统液压泵电门——接通副驾驶（F/O）第一部分：各机型基本几何参数了解飞机的基本几何参数是确保滑行安全的基础特别是主轮距、前后轮距、飞机翼展、转弯半径……驾驶舱座椅调节驾驶舱座椅的正确调节是保证飞行员正确的视线范围的必要条件，同样也是保证滑行安全的重要条件驾驶舱视野飞机附近大片区域内的地面人员、障碍物或引导标志在驾驶舱里是看不见的,尤其是从驾驶舱内俯视地面时。在停机区域和在滑行的时候必须特别小心。当停机时,飞行员应很大程度上依靠与地面人员的联络来确保安全和协调操作。驾驶舱视野飞行员的座位应调整到最佳的视线位置。方向舵脚蹬应调整到蹬满舵能进行最大刹车的位置。在滑行中,飞行员的脚跟应该放在地板上,只有当要求使用刹车以减慢滑行速度时,或当在靠近停机坪的停机位附近操作时,才可踏在方向舵脚蹬上。各机型飞行员座椅位置于前轮和主轮的关系B737-800几何参数有翼梢小翼机型几何参数：翼展：35.79m尾翼翼展：14.3m机身长度：39.5m机身高度：12.5m主轮距：5.7m前后轮距：15.6m无翼梢小翼机型几何参数：翼展：34.4m尾翼翼展：14.3m机身长度：39.5m机身高度：12.5m主轮距：5.7m前后轮距：15.6mB737-800转弯半径有翼梢小翼的翼尖半径最大，因此确定最小障碍物距离轨道需依据翼尖半径翼尖半径：22.9米机尾半径：22.9米机头半径：20.1米注：180°转弯最小道面宽度24.1米无翼梢小翼转弯半径如下：机尾半径：21.7米机头半径：20.1米翼尖半径：22.0米注：180°转弯最小道面宽度24.1米B737-CL机型几何参数翼展：28.88米机尾翼展：12.7米机身长度：32.18米机身高度：11.13米主轮距：5.23米前后轮距：12.45米B737-CL机型转弯半径CL机型尾翼的转弯半径最大，因此确定最小障碍物距离轨道需依据尾翼的转弯半径机尾半径：19.51米机头半径：16.76米翼尖半径：18.29米注：180°转弯最小道面宽度19.81米B767几何参数翼展：47.57m尾翼翼展：18.62m机身长度：54.94m机身高度：15.85m主轮距：9.3m前后轮距：22.76mB767最小转弯半径B737滑行SOP程序滑行期间对于通讯的要求是怎样的？答：保持无线电守听，若需进行FMC输入或公司无线电联络，只能在直线滑行或飞机停住的情况下进行滑行期间必须坚持以下原则：若驾驶舱内有任何人对滑行路线有怀疑或有异议，则应停住飞机进行证实。这强调了驾驶舱的任何人都有权利和责任对滑行安全负责。一旦对滑行安全存在疑问，必须进行核实。B737滑行SOP程序问：如果我们得到塔台发出的可以穿越跑道的指令，我们是否就一定能够立即穿越跑道？答：不一定，穿越跑道之前一是要核实是否按照计划路线滑行，二是必须得到塔台的许可，此外，必须强调的是：任何时候都必须保持情景意识，即便得到了许可也必须核实滑行路线是否正确，必须核实是否有潜在和现实的不安全因素B737滑行SOP程序B737滑行SOP程序低能见情况下，报出所有证实飞机位置的指示标志对于防止跑道入侵是很有意义的！B737滑行SOP程序滑行起飞简令滑行起飞简令应该在发动机起动前完成，并在不影响安全的前提下，可在起飞前的滑行阶段进行更新（如需要）。滑行起飞简令至少应包括以下内容：预计使用的滑行路线适用的航行通告（包括机场不停航施工对本次飞行的影响）不利的天气状况和跑道条件使用最低设备清单（MEL）放行离场飞行轨迹（或SID），强调预计航迹和高度限制特殊的减噪音程序中断起飞V1后发动机失效特殊程序（如有），建立航线或返航、备降的方法（如适用）。其它必须复习或确定机组职责的情况。滑行简令对于安全滑行是至关重要的，做简令必须通过简令做到复习、预想和核实，不能流于形式脱离跑道的基本要求脱离跑道后，继续减至正常滑行速度收上襟翼，不操纵飞机的驾驶员完成着陆后程序。航空器在跑道和滑行道区域发生故障时，机组应当及时向空管部门通报情况。在飞机完全脱离跑道，并与地面指挥建立通讯后才能开始做着陆后程序。进入停机位的要求任何飞机都必须在地面的引导下，方可进入停机位。如果安装了对接制导系统，并可以利用该系统安全进入停机位，飞行机组可以使用。一旦发现在停机坪附近区域内有障碍物时，机长应取得地面引导员的帮助。机组在航空器进入设置目视泊位引导系统的机位时，发现有疑问的引导指示，或进入由人工引导入位的机位时发现地面协调员未就位，应当立即停止航空器滑行，及时通报空管部门，并应当保持发动机运转，等待后续处置。停机规定当飞行机组成员看到地面指挥时，应根据地面引导员（或对接制导系统）所给的信号，将飞机滑到停机位并刹住车，然后按照规定的程序关车，与维修人员建立机内通话联系或看地面人员的手势松开刹车。飞行机组成员在离开驾驶舱之前，应该完成以下内容：按照检查单完成所有离机安全程序。检查《飞行记录本》的填写情况。清除驾驶舱内与驾驶舱无关的东西。第三部分：滑行技巧和注意事项本部分主要帮助大家复习滑行期间的转弯技巧、推力使用、滑行速度和刹车、恶劣天气滑行等滑行技巧和注意事项推力的使用飞机对推力手柄移动的反应是缓慢的,特别是在大全重的情况下。驾驶舱内的发动机噪音级比较低，不能作为判断推力的大小的依据。大多数情况下，使用慢车推力滑行就足够了。起始滑行时,需要使用稍大一些的推力设定。在进一步增大推力前，应允许飞机有一定的反应时间。在滑行时推力过大可能会引起外来物吹到后机身下方、安定面或升降舵上,特别是当发动机处于条件不好的道面上时。确保只在养护良好铺设好的道面或跑道上进行试车和滑行。滑行速度和刹车开始滑行前先松刹车，柔和增加推力至使飞机刚好能够向前滑动，然后减小推力到慢车。在达到足够的滑行速度足以让飞机以慢车推力转弯前，不要开始转弯。由于驾驶舱距地面有一定高度，所以对于飞行员来说飞机移动的速度感觉要比实际慢一些。因此，一般会造成滑行过快的趋势，这一点在着陆后退出跑道时尤为明显。可以用飞行仪表上显示的地速来确定实际滑行速度。适当的滑行速度取决于转弯半径和道面状况。滑行速度和刹车某些情况下,通常在10－20KTs之间可能会使飞机振动增强,特别是在粗糙的滑行道上。如果出现这种情况,稍稍增加或减小速度会减小或消除振动并增加旅客的舒适度。在滑出时应一直监控滑行速度,特别是当使用的跑道距停机门较远时。正常滑行速度大约为20KTs，因不同的条件可做相应的调整。在长距离直线滑行时，加速到30节是可以接受的。滑行速度和刹车在距离较长的直线滑行路线上，如果速度大于20KTs时，小心使用前轮转弯以避免过量操纵前轮。接近转弯时，应将速度降低到与条件相符，在干道面上需要大转弯角度的情况下使用小于10KTs的速度。避免长时间使用刹车来控制滑行速度。如果滑行速度太快,使用稳定刹车来减小速度,然后松开刹车使其冷却。刹车减速到约10KTs,然后松开刹车,这样在轮胎和刹车片上的热量聚积要比持续使用刹车少一些。正常情况下,应避免差动刹车和转弯时使用刹车。在湿滑道面上,刹车效应会降低。滑行速度和反推避免与其他飞机距离过近。喷气气流是导致外来物损坏飞机的主要原因。注:

当滑行或着陆滑跑速度低于60KTs时,不推荐使用高于慢车的反推,因为这样做有可能导致外来物损坏和/或发动机喘振。在湿滑跑道上滑行时可能需要使用慢车反推来控制速度。

防滞不工作情况下滑行防滞不工作时,使用中等到强刹车可能会发生轮胎损坏或爆胎。在这种情况下，建议调整滑行速度，以便使用非常轻的刹车。

前轮/方向舵脚蹬操纵机长的位置装有前轮转弯手柄。前轮转弯手轮用于在低滑行速度时通过全方位的转动来控制前轮转弯。转弯时要始终保持在手轮上施加的力，以防止前轮突然回到中立位。方向舵脚蹬只能使前轮进行有限范围的转弯，直线滑行和大半径转弯可以使用方向舵脚蹬来进行操纵。前轮/方向舵脚蹬操纵B737手轮转弯能力：左右各78°，主要用于低速状态下改变方向脚蹬转弯能力：左右各7°，主要在高速滑跑阶段使用B767手轮转弯能力：左右各65°，主要用于低速状态下改变方向脚蹬转弯能力：左右各7°，主要在高速滑跑阶段使用前轮/方向舵脚蹬操纵如果在转弯过程中前轮出现“打滑”现象,应减小转弯角度和滑行速度。避免在转弯时停住飞机，因为再次开始滑行需要过大的推力。飞机大重量作小角度转弯时，可能需要用发动机差动推力。这种方法要按需使用以保持转弯过程中所需的速度。转弯完成后,应将前轮回到中立,并使飞机向前直线滑行一小段,这样在飞机停住前可以解除主轮和前轮结构上的应力。

方向舵脚蹬在着陆滑跑期间用于控制方向手轮使用的时机为速度减到30节以下转弯半径和轮迹在所有的转弯机动过程中，机组应该注意他们与机头和主起落架的相对位置。如右图所示，在飞机转弯时，主轮迹在主起落架轨迹之内。转弯的半径越小，前轮之内距主轮迹的距离就越大，这样就需要将前轮转到离滑行轨迹更外侧的地方（过度操作）。滑行转弯时的目视标志和技巧因为很多条件是相结合的，如转弯角度、滑行道宽度、整流带的大小和滑行道道面情况，所以飞行员必须判断出转弯的开始点和每次转弯时前轮转弯手轮所需的转动量。除了小于大约30度的转弯在进入转弯前速度应为10海里/小时或更小。对于所有的转弯，记住主起落架是位于前轮之后的，这样可以在转弯时保持主起落架沿前轮内侧滑动。

滑行转弯时的目视标志和技巧：小于90度的转弯小于90度的转弯使用与其他大型飞机类似的技巧：在转弯时使前轮尽量远离转弯中心线足以使主轮保持接近中心线。90度及大于90度的转弯90度及大于90度的转弯在交叉滑行道中心线（或计划退出点）大致接近3号风挡的中心时开始转弯。首先将前轮转弯手柄转到头，当飞机转弯时调整手柄的转动幅度以保持前轮在滑行道中心线的外侧，靠近转弯的外侧半径。在转弯快要结束时，当主轮通过内侧半径，在飞机对准交叉滑行道中心线或计划的滑行路线时，慢慢松开转弯手柄。

180度转弯如果可用的滑行区域很窄，可以要求与ATC和地面人员配合，这样有利于安全操作。在这些情况下（例如全重大、飞行员对跑道和/或滑行道边缘裕度不明确、附近有建筑物、车辆等等）选择把飞机拖到位可能是最安全的。如果需要进行180度的最小半径转弯，考虑使用一个地面人员监控机轮的轨迹并向飞行机组报告相关信息。地面人员要注意避开发动机喷流相关的危险，站在安全的位置并确保满足与障碍物间的间隔要求。因为此时推力需要大于慢车，所以飞行机组应该留意飞机正后方的区域和转弯过程中发动机喷流掠过的区域。注：湿道面时跑道标识处会很滑可能会造成在转弯中前轮打滑。180度转弯以小的角度接近滑行表面的边缘直至主轮的外侧接近边缘。主起落架正好在发动机吊架的内侧。将发动机吊架保持在预给的道面。滑行飞机时将主轮胎靠近跑道边缘。这样就提供了更大的用于转弯的跑道道面。使用慢车推力将飞机完全停下来。将前轮转弯手轮保持在最大转弯角度，松刹车，然后增加外侧发动机的推力。只使用转弯外侧的发动机并在转弯时保持5-10海里/小时的速度以将转弯半径减至最小。180度转弯间断地轻踩主轮内部的刹车可以帮助减小转弯半径。不建议在转弯过程中使飞机停下来，除非需要减小转弯半径。飞机超过转弯的90°时，将主轮操纵到大约跑道中线的位置，然后逐渐减小前轮转弯手柄的输入以便使飞机对准新的滑行方向。以上动作会使滑行速度减慢并减少所使用的跑道面积。风，坡度跑道或滑行道道面状况以及中心都会影响转弯半径。180度转弯以下图例显示了飞机在各种跑道转向形态下进行最小半径180°转弯时建议的飞机地面轨迹。这些地面轨迹提供了最好的机动能力使飞机在完成转弯后有最大的可用起飞跑道长度。使用环行转弯时的技巧使用锤头形转弯时的技巧使用锤头形转弯时的技巧恶劣天气滑行寒冷天气操作时,滑行过程中需向两个方向活动前轮转弯，这可以使转弯作动筒中的液压油循环加热,从而减小因低温造成转弯迟缓的现象。如果滑行路线经过低温条件下的融雪或积水区或结冰温度以下降水，应使襟翼收上滑行。在结冰条件下完成进近或者在雪或雪水覆盖跑道上着陆后，为减小襟翼受损的可能,不要将襟翼收至小于15（B737)/20(B767)，直到维护人员检查襟翼区域无外来物。恶劣天气状况下的滑行要求更注意道面状况。大雪中如果滑行时间过长，可能需要在起飞前进行除冰。如需要放襟翼或因大雪而延长滑行时间应在起飞前除冰。恶劣天气滑行当在湿滑或污染的道面上,特别是大侧风时,应用小速度滑行。使用发动机差动推力可以帮助飞机在转弯过程中保持动量。避免使用大的手轮操纵量来纠正机轮打滑。在湿滑或污染的道面上，差动刹车可能比前轮转弯操纵更有效。如果速度较大，在转弯前减小速度。湿滑道面是指刹车能力小于干道面的任何道面。因此，当道面是湿的、有冰、积水、融雪、雪或其他堆积物造成污染，导致刹车能力降低的道面，都被看作是“湿滑”道面。低能见滑行飞行员需要对低能见度滑行时机场道面照明、标志和符号很了解。为保证安全，必须正确理解停止条灯、ILS重要区域标志、等待点和低能见度滑行路线的功能和程序。很多机场有低能见度操作的特殊程序，在低能见情况下按照低能见度操作程序完成滑行。B737单发滑行由于需要附加的操作程序和额外的机组工作量，建议不要在一台发动机关车时滑出飞行。高函道发动机在使用起飞推力之前需要暖机，在关车前需要冷却。如果发动机已经关车了几小时，那么在起飞之前，一般需要在尽可能小的推力上工作几分钟。如果着陆后一台发动机关车滑行，机组必须了解液压系统、刹车系统和电气系统等系统的要求。在发动机关车滑行的时候，APU必须可用。如果可能，使用最小半径转弯，调整转弯方向使工作的发动机在转弯的外侧。在某些操作环境下，诸如上坡、柏油道面软化、大全重、拥挤/湿滑的停机坪和滑行道等，应使用双发滑行。B767单发滑行进近阶段，根据预计的滑行路线并结合机场地面滑行规定，决定是否采用单发滑行程序，如果预期着陆后使用单发滑行，进近简令中要加以说明。单发滑行程序脱离跑道后…