【基于客运网络的农村快递配送新模式探究：以河南省S村为例（论文）12000字】

基于客运网络的农村快递配送新模式研究—以河南省S村为例目录摘要 摘要改革开放之后，我国的经济突飞猛进。物流行业也取得了非常大的发展，物流已经成为了国民经济体系的一个重要组成部分。在城市地区，物流已经得到了充分的发展。但是在广大的中国农村地区，物流服务还不够完善，农村物流还存在很多问题。经济发展不够完善、物流人才缺失、配送成本较高等原因共同造成了这些问题。本文以S村为载体，主要研究基于客运网络的农村快递配送这一新模式。通过可行性分析比较以及量本利分析运算两个方向研究农村发展基于客运网络的快递配送这一新模式。通过文献研究和实地调查获得一手数据，保证了研究的准确性。最后得出结论基于客运网络的快递配送模式在一定程度上有助于解决农村快递出现的问题。本文在思路上突破了传统的物流服务模式的限制，充分考虑到农村物流涉及的各方利益，重视农村快递配送的每一个环节。以此为前提，提出了基于客运网络发展农村快递配送这一新模式，旨在为解决农村快递配送问题提供一个新选择。关键词：企业管理；客运网络；量本利分析；三方合作第1章绪论1.1研究背景改革开放后，国内快递业务伴随着中国经济的崛起也飞速发展。通过国家邮政局发布的《2019年度快递市场监督报告》[1]中可以看出：2019年，全国快递业务数量达到了近635.2亿件，同比2018年增长了25.3%，快递业务收入7500多亿，同比2018年增长24.2%。快递市场飞速发展的同时，慢慢涌现出农村、城市发展两极化的问题。2019年全国快递业务总量635.2亿件中，农村快递约为150亿件，只占约1/4。目前我国快递站点县级以上覆盖率100%，乡镇一级覆盖率也能达到97%。但是，我国快递站点普及层次只能达到乡镇一级，农村居民取快递依然非常麻烦。这些间接的导致了农村市场得不到完全的开发，农村快递配送一直是个急需解决而未能及时解决的问题。农村快递行业虽然遭遇发展瓶颈，农村道路及客运条件却得到了较为充足的发展。早在2006年，我国就提出建议进行“村村通工程”建设。直至2007年底，农村公路建设就超过了300万公里。全国所有行政村公路的通达率达到了85%，客车通达率也达到84%左右。到2020年，又经过十多年的发展，村村通工程在公路和客运方面发展的同时，在电力、饮用水、互联网等方面也取得了充足的发展。这些方面的发展也为农村快递的发展奠定了基础，提供了条件。我所在的卢氏县位于河南省西部深山区，境内地形多为山岭，下辖九镇十乡。总人口38.2万，其中农村人口占了81%，是全省面积最大，人口密度最小的县。S村位于潘河乡，总人口约831人，常住人口450多人。目前卢氏县的快递站点只设到乡镇一级，而S村距离县城路程为23.8km，距离潘河街市为11km，村民取快递只能到镇上取。S村每天都有发往县城的班车，早出晚归。复杂的地形地貌，外加大量而又极为分散的农村人口分布结构，使如S村这种较为偏远的村民取件困难。1.2研究的目的和意义1.2.1研究目的通过这种基于客运网络、三方合作，解决农村快递配送问题的方式，既可以充分利用客运网络资源，又可以解决农村快递配送困难的问题。从而可以提高农民网购欲望，发掘农村快递市场潜力，助力新农村建设。1.2.2研究意义探索出来一套更为合理的农村快递配送新模式，通过协调好县城物流共同配送站点、客车司机和村级代收点三方关系，使农民可以在自己村中取到快递，在一定程度上解决农民取件难的问题。为解决农村快递配送问题提供一个新的选择。1.3国内外研究现状农村快递配送一直是一个急需解决而未解决的问题。为了解决农村快递的问题，国家也进行了很多探索。2014年我国就开展了“快递下乡”工程[2]建设，快递下乡工程开展7年以来。全国一共3万多个乡镇开设了快递服务点，乡镇快递站点覆盖率达97%。但是，这一工程并没有解决农村快递末端配送问题，只把快递站点延伸到了乡镇一级。农民取件难的问题依然没有解决。国内首次提出来利用客运体系发展货运运输业务的想法是在20世纪末。之后，人们对该设想进行了补充和完善，并付诸实践。目前来看，这种基于客运网络，

通过城市快递站点、乡村客车、村级代收点三方合作来解决农村快递配送问题，确实是解决农村快递配送问题的一种新颖而有效的办法。但是这种模式也存在着不足，尚未形成一套科学完善的体系。1.3.1农村快递发展瓶颈问题研究农村快递的发展受到很多问题的制约。我国学者将制约农村物流发展问题的瓶颈总结成5个方面：1、农村基础设施建设还不完善。农村地区相比于城市地区经济发展落后，没有充足的资金进行物流设施建设。刘列转[3]指出因为没有足够的车辆配置，使农村和城市中间的物流运输断绝。基础设施建设不完善是制约农村物流发展问题的根本原因。2、信息技术发展落后。农村地区网络基础建设少，覆盖不全，不能进行适时的物流动态更新。郝赪[4]指出正是因为如此，物流公司对物流的管理比较困难，因此不愿意在农村进行物流建设。3、物流模式缺乏创新。赵静[5]指出现在一般存在的物流模式，一般只针对城市地区物流配送。而对于乡村物流配送，一直没有一个科学合理的模式。4、农村地区自然社会特征。我国的人口分布有着大集聚、小聚居的特点，这一特点在农村地区也非常明显。范林榜[6]认为我国农村地域广阔，人口较为分散，并且受制于经济科技等因素影响农村配送的需求量比较小，难以形成规模效应。王皓[7]通过调查得出：配送一件农村快递的成本大约是配送一件城市快递成本的三倍。5、缺乏政府扶持。周振和蓝海[8]认为政府权责划分比较宽泛，彼此之间协调性和信息共享率不高。这也是制约农村快递发展的一个原因。综上所述，我国农村快递发展受着多种自然因素和社会因素问题的影响。这些影响导致农村快递发展成本较高，又难以取得经济效益，使物流公司缺乏在农村发展的动力，导致了农村快递难以发展。1.3.2“基于客运网络的快递配送模式”与传统快递配送模式的比较研究储涛[9]将现有的农村快递物流配送模式归纳为三个模式：电商自营配送、第三方物流配送、共同配送。1、电商自营配送指电商运营公司自己配送快递，这种配送模式自主管理性较强，但是投入资金比较大且配送效益保证难。2、第三方物流配送是指有配送需求的公司和第三方物流企业合作，把自己的物流业务委托给第三方物流公司执行。这种配送模式专业化程度较高，也可以转移物流业务风险。但是却存在着灵活性较差、企业难以控制等缺点。3、共同配送是指多个物流企业信息共享，相互合作建立的配送联合体。这种模式虽然降低了配送成本，提高了配送效率。但是如果出现问题，责任难以界定。由此可见，这三种配送模式都不能协调好农村快递配送和企业效益提高的关系。而这种基于客运网络的农村快递配送模式可以更好的解决这个问题。由县城物流中心负责发货，农村客车负责运输，村级站点负责代收。既可以解决农村快递的配送问题，又可以降低物流配送成本、增加物流企业经济效益。王显舜[10]指出：快递企业和乡镇运输服务业的合作。可以有效解决农村快递末端配送问题，充分利用客运剩余价值，提高物流企业配送效率，降低物流企业成本，是一种合作共赢的配送模式。1.3.3基于客运网络的快递配送模式研究我国现代物流起步较晚，但是关于客运物流的探索在我国现代物流刚起步后不久就开始了。国内第一次提出来利用客运体系发展货运运输业务是在1999年。之后，很多人都提出了自己的构想。申月[11]提出来通过城市间的客运网络进行城与城的货物运输；屈颖[12]通过SWOT分析法对客运站运输货物进行了更为深入的研究。唐晓菲[13]也根据高速公路的特点探究了基于高速客运网络进行小物件运输的新方法。在国外，NicoieAdler、EricPels[14]通过对海陆空客货联运的比较，以利润最大化为前提建立了三角博弈模型。Ferdinand[15]在2017年提出了物流公司可以根据需要与其他机构建立合作关系。由此可见，基于客运网络的快递配送模式还在发展、尚未健全。1.3.4国内外研究评述综合以上分析可见：我国农村物流受着自然和社会等诸多因素的影响而发展缓慢。为了解决这个问题，人们也探索出来了如电商自营配送、第三方物流配送、共同配送等模式，但是这些模式都存在着各种问题。难以协调好农村快递配送和物流企业效益的关系。而基于客运网络的农村快递配送模式可以较好地解决这一问题。将物流运输这一业务转成客车的附加业务，城市快递站点和农村代收中心负责发和接。既能解决农村快递配送问题，又降低了物流成本。但是，这一模式尚未形成一个完整的体系。本文通过对卢氏县S村快递配送的研究，将该模式加以完善。1.4研究内容和研究方法1.4.1研究内容本文以卢氏县S村为研究对象，主要研究卢氏县S村发展基于客运网络的农村快递配送这一新模式的可行性问题和方案设计问题。研究框架主要包括六个部分：第一部分：通过研究背景、研究的目的和意义以及文献综述介绍了目前国内农村快递配送出现的问题和这些问题的现状，也介绍了本文的研究内容和研究方法。第二部分：介绍本文所用到的相关概念和理论基础。第三部分：介绍S村的基本情况和现在S村快递配送的现状。第四部分：通过对现有情况的了解，指出S村目前快递配送模式出现的问题和这些问题的成因分析。第五部分：进行方案设计。先通过三个指标比较分析S村采用基于客运网络的快递配送模式的可行性，接着分别从“共同配送”和“三方合作”两个方向进行方案设计。最后对新旧两种模式进行量本利分析运算。第六部分：论文总结。1.4.2研究方法1、文献研究法：通过查阅国内外的相关文献资料，获取所需要的信息。对自己需要的信息进行搜集、归纳和总结。为本文提供数据上和概念界定上的支持。2、实地调查法：通过对研究对象的实地调查，获得最真实的资料信息，减少文献资料上的数据误差，获得更具有代表性和真实性的数据。3、对比分析法：通过选取合适的比较指标，对两个及两个以上的目标客观事物进行比较，从而发现事物的客观规律和变化情况，为决策服务。第2章相关概念及理论基础2.1相关概念界定2.1.1配送配送是物流活动中一种比较复杂的业务形式，它包括了物流在小范围活动中的全部形式。它不仅仅是指物品的运输，也包括了物品的存储、包装、分拣、运输、送达等一系列物流活动。另外，配送与商流、物流和资金流都联系密切。但是配送活动与物流的主体活动是有差别的。物流的主体活动主要是物品的保管和运输，而配送的主体活动则是货物的送达，是对物品的最终配置。2.1.2基于客运网络的快递配送基于客运网络的快递配送是指物流商家与客运服务商进行合作，通过客运服务商的固定捎带服务进行物流配送。这一配送模式既降低了物流公司的成本，也增加了客运公司的利润。但是因受到客运工具装载能力影响，一般只适用于少量的小件快递配送需求。2.2理论基础2.2.1共同配送理论共同配送是指一个第三方物流公司为多个客户一起提供物流配送服务，第三方物流公司自己进行物流调度和配送规划。这一配送服务有利于降低有配送需求企业的物流成本，同时容易产生规模效应。共同配送理论一般适用于低密度配送区域的快递配送。共同配送有三种常见的合作模式，分别是盟主模式、联合合作模式和联邦合作模式。1、盟主模式盟主模式是指各快递企业统一推选出一个企业作为“话事人”企业，来管理和协调所有参与企业的配送活动。这一配送模式可以使其他快递企业在空间和活动上保持一定的独立，拥有一定的发展空间，又配合了盟主企业的业务活动。有利于提高整体竞争能力，有利于战略的快速实施，但是对领导人企业的能力要求较大。不断需要领导人企业具有较高的行业影响力也需要其有较强的管理能力和高瞻远瞩的能力。2、联合合作模式联合合作模式是指参与共同配送的各个企业公平参与，协商决策，遇到问题一起讨论，制定的措施共同配合实施。这种合作模式较为公平，减少出现一家独大的局面。另外共同协商制定的政策准确性更高。但是这种合作模式容易出现效率低下的问题。此外，如果有一家出现不协调或者是工作失误，容易给组织整体的运行带来较大影响，对参与共同配送的各个企业其能力都有较高的要求。3、联邦合作模式联邦合作模式是最常见也是最典型的一种合作模式。是指由参与共同配送的各个企业派出管理人才，组成一个协调指挥的团队。由这个团队来指导整个共同配送模式。这个模式统筹和安排各参与成员的资源和信息，统一制定决策，对资源进行合理分配。既能保证各参与成员的共同配送业务的顺利实施，各企业兼顾到自己的发展。是一种比较理想的合作模式。配送理论示意图：快递企业A快递企业A快递企业C快递企业B配送中心……配送节点……6666^^4末端节点快递企业A快递企业C快递企业B配送中心……配送节点……6666^^4图1共同配送理论示意图2.2.2量本利分析量本利分析也叫盈亏平衡分析，主要涉及因素有成本、业务量和利润。通过分析企业生产成本、业务数量和销售利润之间的关系，找出盈亏变化的规律，目的是让企业以最小成本支出获得最大生产利润，为企业选择合适的经营方案提供参考。其主要涉及的重要概念有变动成本率和边际贡献率等。量本利分析需要考虑的因素主要包括：固定成本a、业务量x、单价p、单位变动成本b、营业额px、营业利润P等。根据这些因素可以得到利润公式：P=px-(a+bx)=(p-b)x-a(4-1)利润公式(4-1)是进行量本利分析的基础，这个公式指：企业的利润等于产品单价与单位变动成本的差乘以营业数量后再减去固定成本，也就是总收入减总支出。产品单价和单位变动成本的差称之为单位边际贡献（记为cm)，单位边际贡献公式为：cm=p-b(4-2)单位边际贡献与营业数量的乘积称为边际贡献(记为Tcm),边际贡献公式为：Tcm=(p-b)x(4-3)通过式(4-3),我们可以将式(4-1)变形得到：P=Tcm-a(4-4)即营业利润等于边际贡献减去固定成本。通过式(4-4)我们可以发现：企业的利润与产品的边际贡献有着非常密切的关系，当际贡献大于固定成本时，企业就可以盈利。反之，当边际贡献小于固定成本时就会出现亏损。而当边际贡献等于固定成本时，企业此时刚好处于盈亏平衡，此时的营业数量就是盈亏平衡点的营业量。除此之外，边际贡献率(记为cmR)与变动成本率(记为bR)也是量本利分析中的两个重要指标。边际贡献率的公式为：cmR=(p-b)/p*100%(4-5)变动成本率的公式为：bR=b/p*100%(4-6)边际贡献率与变动成本率的关系可以表示为：cmR+bR=1(4-7)通过式(4-7)我们可以得到:边际贡献率越高时，变动成本率越低，产品或服务的获利能力越高。反之当边际贡献率越低时，变动成本率越高，企业的获利能力也越低。本章为论文起到了概念界定和理论支撑的作用。首先解释了配送、共同配送以及基于客运网络的快递配送的相关概念，这些是本论文的主要研究对象，指出了基于客运网络的快递配送和传统配送的区别。也提到了共同配送理论和成本最小值原则。这些对论文后续有关研究S村发展基于客运网络的农村快递配送模式的总体思路打下了基础。第3章S村快递配送模式现状3.1S村简介S村位于国家级贫困县——河南省卢氏县，是河南省西部深山区的一个小村落，与陕西省接壤。卢氏县境内地形多为山岭，下辖九镇十乡。总人口38.2万，其中农村人口占了81%，是全省面积最大，人口密度最小的县。S村位于潘河乡，总人口约1300人，常住人口900多人。该村地形以山地为主，交通极为不便。后得益于国家的“村村通”计划，村里有水泥硬化乡道直达潘河街和卢氏县城，网络也得到全覆盖。目前卢氏县的快递站点只设到乡镇一级，而S村距离县城路程为23.8km,距离潘河街也有11km。S村每天都有发往县城的班车，一天两趟，早出晚归。另外，除了S村，基本上整个卢氏县的所有行政村都已经公路、网络、客车全覆盖。图2卢氏县地形图3.2S村快递配送模式现状3.2.1S村月快递数量调查经过在潘河街快递收发点的实地考察与统计,我得到了2020年10月份至2021年2月份收货地址为S村的快递数量,共计五个月。因为S村隶属于潘河乡，另外经过走访调查，一般情况下，S村居民快递收货地址也多为潘河乡快递站点。因此，调查的数据虽然存在着小误差，但是在潘河街调查的数量基本可以代表该村的快递数量。详细数据见下表：图3S村月快递类别单量图将S村2020年10月到2021年2月共5个月的三家快递数量进行汇总可得下表：图4S村月合计快递单量图3.2.2S村快递配送模式现状目前S村并没有直达的快递配送。S村居民的快递一般先由发货地配送到卢氏县县城，然后再由卢氏县县城配送到潘河街。潘河街就是S村快递配送的末端站点了，而后居民取快递需要自行到潘河街提取。S村距离潘河街有11km，虽然有乡道连接，但没有客车来往，村民取快递只能自提，非常麻烦。另外，卢氏县发往潘河街的快递是由潘河街上的赵某经营的电子商务服务站进行集散。这个电子商务服务站接收的快递有中通、圆通、百世汇通、顺丰、京东等，基本上发往整个潘河街的快递都在这里集散。图5S村当前配送路线示意图

第4章S村当前快递配送模式出现的问题及成因4.1S村当前快递配送模式出现的问题4.1.1配送服务体验差S村村民的快递直接缺少末端配送服务，S村村民的快递最后配送站点为11km外的潘河街。S村村民上潘河街自行提取快递也要花费大量时间和经历。而潘河乡快递集散点只有两名员工，却要负责整个潘河乡的快递集散，物流设备也极度缺乏，这导致了经常发生快递丢失、快递错拿等问题的出现。取件麻烦、服务水平跟不上等原因导致了S村村民快递配送服务体验差的问题。4.1.2配送效率低下S村距离潘河街快递集散站有11km，距离县城的快递集散站则有23.8km，且全程90%的路程为山路。如果物流服务商自行配送的话，配送成本过高。其中包括人工费、设备费、车辆折旧费、燃料费等等。过高的成本投入，却只满足了少量的快递服务需求。为了降低配送成本，县城每两天才往潘河乡快递站点配送一次，而后居民自行提取快递最少也要花费一天，再加上原有路程花费的时间，导致了配送时间过长。从下单到物流发货，最后到村民拿到快递最少花费的时间平均不低于7天。这些原因共同造成了S村的快递配送效率低下。4.1.3配送流程不合理S村的快递配送一般都是先由县城先配送到潘河街，然后村民再自行去取。从卢氏县城到潘河街的距离大概是45km，从S村到潘河街的距离大概是11km，这样快递从县城到达居民手中最少要经过55km的路程。但是S村距离县城只有32km，花费路程接近实际路程的两倍。4.2S村当前快递配送模式问题成因4.2.1物流投入不足，缺乏管理监督相比较于城镇快递物流的发展，目前农村快递的发展普遍存在着投入较少，缺乏监督的问题。潘河乡电商物流服务站只是一个当地居民自行经营的提供物流服务的场所，并没有受到监督。整个快递服务站只有两个员工，整个经营场所的投入也由商家自己负责，出于利益的考虑，投入的成本也比较少。因为是商家自己经营，所以也缺乏相应的监督体系。4.2.2位置相对偏远、交通较为不便S村位于河南省最西部的大山深处，人口密度全省最低。距离潘河街11km，距离卢氏县城35km，大部分路程均为山路。盘山公路为主，弯急坡陡且路程较远，交通极为不便。村民出行一趟花费较高，商家配送成本也较高。4.2.3快递需求不足、营业利润较少农村地区发展较为落后，甚至很多居民都不会网购，再加上当地取件困难，这导致了S村的快递需求量比较少。S村居民超1000人，但是快递月单量只有300单左右，平均下来每天在10单左右。需求量非常少，如果商家自行配送投入成本很高，这样快递服务提供商获得的利润较少。商家利润获得少就会降低成本，降低成本造成了物流服务不便，进一步导致了居民快递需求不高，这造成了一个恶性循环。4.2.4物流人才缺乏、宏观调控不足目前潘河街的物流集散点是由当地居民自行组建，S村村民更是缺乏物流知识。当地整个物流规划也不合理，配送路程是原有的两倍。农村发展较为落后，物流人才也极度缺乏。虽然目前已经网络全覆盖，政府也提供相应的培训资助，但是物流人才缺乏这一问题依然严峻。本章的主要研究对象就是S村。主要包括S村简介、S村当前快递配送模式、S村当前快递配送模式出现的问题及成因四个方面。本章的作用是指出S村当前快递配送模式出现的问题，为后续章节做铺垫。第5章S村基于客运网络的快递配送模式设计5.1S村基于客运网络的快递配送模式可行性分析5.1.1资源可行性S村目前还没有配送服务，因此更没有物流设施和物流资源的投入。如果发展传统配送模式，投入资金较大。S村目前有完善的公路网络建设和客运网络建设，这使得S村可以以较低的成本快速的发展客运快递配送。因此，在资源上，基于客运网络的快递配送模式更占优势。5.1.2成本可行性传统的物流配送服务投入的成本有配送车辆，物流站点建设，物流设备投入，人工费，燃料费，折旧费等。在农村建设一个完整的物流配送服务体系，需要花费大量的人力物力财力。而发展基于客运网络的农村快递配送模式可以利用现有的资源，以较小的成本将快递收集，相对投入较少。5.1.3配送时效可行性在配送时效上，S村现有的快递配送模式从卢氏县城配送到潘河街需要两天，而村民自行的潘河街取快递也需要一天。而基于客运网络的快递配送模式，直接从县城当天送达村里，时效上也更快。5.2卢氏县共同配送模式设计电商产业的发展使卢氏县各快递公司业务量飞涨。但是业务量飞涨的同时也伴随着客户分散、无法集中管理配送、距离较远、以农村地区涨幅较大等问题的出现。卢氏县目前存在共同配送机构，但其模式与“盟主模式相似”。针对目前卢氏县快递业的实际情况，综合考虑到S村派件量较少，客户较为分散，各快递商家市场占有率也相差不大。所以卢氏县不适宜采用盟主模式或者联合合作模式，而最适合采用联邦合作模式。参考“联邦合作模式”进行卢氏县快递配送模式设计：卢氏县目前已形成基本规模的快递企业一共有五家。分别是中通、圆通、百世汇通、京东物流和顺丰快递，目前这五家快递企业在卢氏县的市场份额基本持平。可由五家快递企业各派出一名业务熟练的员工，成立联合领导小组，开展末端共同配送工作。由联合领导小组进行快递共同配送业务的管理、指定政策、划定责任界限和共享组织资源，从而进行集中配送。五位员工的工资由各自企业发放，工作用地费用和其他成本费用由五家企业均摊。合作模式可见下示意图图6卢氏县共同配送模式示意图5.3三方合作模式设计5.3.1三方合作模式设计思路三方合作模式是指由县级共同配送中心、客车司机，村级代收点三方合作进行快递配送的模式。先由共同配送中心将收集来的快递按照地址进行分类，然后根据快递地址将集中好的快递送达到对应乡村客车。最后由客车司机送达乡村代收点，村级代收点发布取件信息，村民提取快递，配送完成。5.3.2三方合作模式设计卢氏县三方合作配送模式由县级共同配送中心主导，主要参与方有县级共同配送中心、乡村客车司机和村级代收点三个主体。先由卢氏县五家参与共同配送的公司合资注册成立联合公司，建立共同配送站点。股权比重可以根据市场业务量占比进行划分。卢氏县这五家快递企业市场占有量基本持平，也为了公平性，可以将股权均设定为20%。由五家快递企业缴纳4万元作为保证金，运营流动资金20万。通过综合考虑与客车停放点距离和交通条件，在卢氏县合适位置，租用房间，建立共同配送中心。企业成员每日负责将快件从上级分拨中心转运到共同配送中心，并做好入库登记。由共同配送中心进行统一分拣，集中派送出库，做好出库登记，送达客车司机。再由客车司机登记入库，提货装车，并送至S村村级代收点。然后由S村村委会代收点进行登记提取入库，并发布取件信息。最后由村民自行到村委会代收点提取快递，系统自动出库。至此，配送业务完成。经过沟通，客车司机愿意以每天一位最高乘客票价(9元)的价格进行捎带服务，则一个月为270元。村级代收点为S村村委会，考虑到单量较少且大部分工作都有设备自行操作，并且带有惠民和协助当地经济发展的作用，经过与村委会沟通，村委会愿意每月只收取100元作为监督费用。因此，县级共同配送中心每个月需向乡村客车司机支付报酬270元，向村级代售点支付报酬100元。可见示意图:图7三方合作模式示意图5.4S村发展新快递配送模式与现有配送模式的量本利分析比较5.4.1两种配送模式的因素调查两种配送模式的单位变动成本(b)不一样，固定成本(a)不一样，业务数量(x)，业务单价(p)应是一样的。业务单价：经过实地走访调查得知从卢氏县城往S村配送一个普通快递件的单价为3-5元，为了方便计算，这里我们取中数4元，即p=4。业务数量:根据第三章我们获得的数据取平均值可得：（240+253+163+246+328）/5=246,即x=246.基于客运网络的快递配送模式的固定成本:主要涉及客车司机的捎带成本和村级代收点的代收成本，。则固定成本为370元，即a1=370。现有快递配送模式的固定成本：主要包括配送成本、还有油费成本，房屋租金成本。据实地调查从卢氏县往潘河街配送一次成本为60元，每次的油费成本在50元左右，每两天配送一次，每个月共1650元。车辆折旧费：货车价值97000，残值率为5%，折旧年限为10年，因此车辆月折旧费用为：97000*95%/120=768(约值)。除此之外，还有房屋租金成本600元。潘河乡有8个自然村则S村固定成本为(1650+768+600)/8=377(约值)，即a2=377。基于客运网络的快递配送模式的单位变动成本:从共同配送中心配送到客车的费用经过调查可得每一件为0.6元。即b1=0.6。现有快递配送模式的变动成本：从共同配送中心配送到货车处，每件0.6元。潘河乡快递站点的派件费每件0.5元。一共1.1元，即b2=1.1.将因素数据整理成表：表一量本利分析因素数据表单价p业务量x固定成本a单位变动成本b基于客运网络的农村快递配送模式42463700.6现有的农村快递配送模式424637新旧两种配送模式的量本利分析运算基于客运网络的快递配送模式量本利分析运算:P1=T1cm-a1=(4-0.6)*246-370=466.4cmR1=(p-b1)/p*100%=(4-0.6)/4*100%=85%bR1=b1/p*100%=0.6/4*100%=15%现有的快递配送模式量本利分析运算：P2=T2cm-a2=(4-1.1)*246-377=336.4cmR2=(p-b2)/p*100%=(4-1.1)/4*100%=72.5%bR2=b2/p*100%=1.1/4*100%=27.5%（3）新旧两种配送模式的量本利分析运算结果比较通过对S村发展基于客运网络的快递配送模式和现有快递配送模式进行量本利分析运算后发现：P1>P2,cmR1>cmR2,bR1<bR2。根据量本利分析规律可以知道边际贡献率(cmR)越高，变动成本率(bR)越低，产品或服务的获利能力就越大。因此，S村采用基于客运网络的农村快递配送模式不仅可以更快更好的完成配送任务，也可以获利更多。本章先通过三个指标比较分析S村采用基于客运网络的快递配送模式的可行性，接着分别从“共同配送”和“三方合作”两个方向进行方案设计。最后对新旧两种模式进行量本利分析运算对新方案的可行性进行验证。第六章结论基于客运网络发展农村快递配送模式还是一个新兴运输形式。农村环境复杂，快递配送服务难度较大，快递需求量较少，而基于客运网络的农村快递配送模式可以更好地解决农村快递配送问题。本文以S村为研究对象，从出现的问题、新模式的适用性、以及新模式流程设计三个方面入手对基于客运网络的农村快递配送模式进行研究。具体如下：（1）查阅文献资料，对农村快递的发展和客运快递配送服务的发展进行了概括和分析。（2）对研究对象S村进行了深入的分析。主要包括目前S村快递配送服务现状、目前配送服务出现的问题和问题的成因三个方面。（3）用三种指标对新旧两种配送模式的可行性对比分析，再通过两种方案的量本利分析运算进一步分析S村采用基于客运网络发展快递配送模式的可行性。（4）对S村发展基于客运网络的快递配送服务模式进行了运营方案和流程设计的研究。农村地区环境复杂，物流配送服务难度较大，成本较高。本文研究的基于客运网络发展农村快递配送这一模式，旨在为解决农村快递配送问题上多提供一个新的选择。最后，为解决农村快递配送问题提供一些建议：（1）因地制宜发展农村经济农村经济的振兴为农村物流的发展提供了基础和保证，反过来农村物流的发展也会助力农村经济振兴。因此，一方面要因地制宜的发展当地特色经济，另一方面要提高宣传力度，提高外销。也可以充分利用电商和物流的帮助发展农村经济。（2）加强农村物流设施建设，培养农村物流人才。农村物流的发展离不开物流人才和物流设施的投入。物流设施的投入是农村物流发展的基础。物流人才的培养是农村物流发展的保证。尤其是农村末端配送节点的建设非常重要。目前全国农村配送服务已经接近100%覆盖乡镇一级。下一步快递服务进村是农村物流建设的重点，因此要注重末端配送节点的建设。（3）多方协同支持乡村快递发展村快递物流的发展离不开物流公司，政府和社会的协同扶持。物流公司需要提供完善的物流服务，