加氢站技术考察报告

加氢站技术考察报告一、概述城市交通所造成的环境污染长期以来一直困扰着人口、车辆密集的大、中型城市。以氢为燃料的燃料电池汽车有望彻底解决交通污染问题，因此，燃料电池车辆和氢能基础设施的发展一直受到各国政府的重视。欧盟的“欧洲清洁城市交通计划”（CleanUrbanTransportforEurope,CUTE）于2001年11月正式启动，并将于2006年5月结束。该项目在欧洲的9个城市同时进行燃料电池大客车的商业示范运行，在每个城市都配备了3辆由DaimlerChrysler公司提供的Citaro燃料电池大客车，并建有用于车辆燃料加注的高压氢气加气站（加氢站）。与此同时，欧盟还在冰岛进行了名为“生态城市运输系统”（EcologicalCityTransportationSystem,ECOTS）的示范项目，同样由3辆Citaro燃料电池大客车和一座加氢站进行相关的商业运行示范。这些示范项目一方面测试车辆和加氢站在商业规模条件下的性能表现，积累实际运行的经验；另一方面在公众中普及氢、燃料电池和清洁交通的知识，提高公众对燃料电池汽车和氢能基础设施的认知、接受程度，为将来燃料电池汽车的大规模应用做好准备。目前，这些示范项目的车辆和加氢站已经普遍正式运行了一年左右，在项目的规划、筹备、建设、运营和管理等方面，都积累了相当丰富的经验。随着国家863计划电动汽车专项和GEF/UNDP合作项目的开展，燃料电池大客车和加氢站的商业示范即将在我国进行，因此，充分借鉴欧洲已有示范项目的经验和教训就显得十分必要。2004年9月11–25日，科技部组织考察团先后考察了欧洲斯德哥尔摩、雷克雅未克、阿姆斯特丹、汉堡、卢森堡和斯图加特等六个城市的燃料电池汽车和加氢站运行情况，掌握了大量第一手的资料，获取了丰富的信息，加以整理、分析后，可供我国正在进行的相关项目以及未来燃料电池汽车和氢能基础设施的发展进行借鉴。二、加氢站的建设模式欧洲各国所建的加氢站均为本国第一座燃料电池大客车车用加氢站，普遍存在着设计经验不足，管理依据欠缺等问题。这些加氢站都是由包括化学气体公司（NorskHydro、AirLiquide、MahlerIGS等）、能源公司（Shell、BP等）和当地的公交公司等在内的数家企业联合承建，一般说来，各合作方在项目中的主要分工如下：化学气体公司：负责站上制氢设备的设计、安装和调试，或外供氢气的制备、运输和储存，以交钥匙工程的方式向承担加氢站建设的能源公司提供稳定、可靠的氢源，并保证氢气的品质能够满足车载燃料电池的要求；能源公司：对加氢站的各个子系统进行系统集成，负责加氢站的安全保护，以交钥匙工程的方式向业主提供建成的加氢站，并保证加氢站的正常运转；公交公司：作为加氢站和燃料电池大客车的业主，负责站和车的日常运营和面向公众的宣传教育工作，并将积累的数据和发现的问题及时反馈给有关各方。加氢站建设的初投资约占当地示范项目总投资的10%–30%，因所采取技术路线的不同而有所差异。如：卢森堡站将外供氢作为氢源，其站上设备仅花费了约55万欧元（不含运输车辆）；斯图加特站采用站上天然气重整制氢，共计投入了188万欧元的经费用于加氢站建设；其它采用站上电解水制氢的几个站，使用的经费通常在100–150万欧元之间。由于考虑到项目的示范意义，一些设备商和承建方为参与到其中来，采用公司内部补贴的方法压低了报价；同时，一些设备商对加氢站运行过程中可能出现的困难估计不足，签订合同后发现的设备问题只能自己花钱解决。这样，就直接导致了实际工程造价难以统计，并且要高于名义上的项目经费使用额，这一点在斯图加特站上表现得尤为突出。加氢站建设的经费来源比较广，主要来自欧盟CUTE项目经费和企业自筹经费，另外，各国政府也提供一定的经济支持用于加氢站和燃料电池大客车的示范运行。经费来源的分布如下图所示：图1、加氢站和燃料电池大客车示范项目经费构成如果不计项目规划和政府审批所耗费的时间，加氢站的建设周期大约需要半年至一年左右的时间。若采用的供氢技术较为复杂，可能会需要更多的系统调试时间。如斯图加特站为了解决天然气重整反应器最初设计中的问题，就花费了大约六个月左右的时间。由于加氢站建设的费用高，且近期毫无盈利可言，因此，加氢站和燃料电池大客车商业示范项目的主要参加方均为有实力的大公司，加氢站建设成为这些大公司抢占未来清洁能源交通领域的一个切入点。冰岛十余家较小规模的能源、环境和交通公司在冰岛政府的政策和财政支持下联合起来，共同参与雷克雅未克示范项目，以期在未来的竞争中能够占据有利地位。这种联合的方式值得我国的公司借鉴。在加氢站建设和运行的同时，一些当地的科研机构也参与到其中来，如斯德哥尔摩站中的瑞典皇家理工学院、斯图加特站中的斯图加特大学等。这些科研机构对加氢站进行全面的技术经济分析和评价，及时分析其中发现的问题，为氢能基础设施和燃料电池汽车的未来发展提出建设性的意见。三、加氢站的技术特点欧盟的CUTE和ECOTS商业示范项目共在10个城市进行。每个城市都采用了相同的Citaro燃料电池大客车，主要目的是检验不同的地理、气候和城市交通状况对车辆运行的影响。加氢站的建设则燃料电池大客车的选用截然不同，各自采用了不同的技术方案，其目的在于分析、比较各种供氢方式的设备可靠性、运行稳定性和经济性。10个城市加氢站的技术路线可分为三类：电解水制氢、外供氢和天然气重整制氢，其技术路线示意图分别如图2、3、4所示。图2、电解水制氢技术路线图3、外供氢技术路线图4、天然气重整制氢技术路线电解水制氢装置电解水制氢的技术目前已经十分成熟，欧洲的10个城市的加氢站中有5个采用的就是这种技术，所考察的斯德哥尔摩、雷克雅未克、阿姆斯特丹和汉堡站都是电解水制氢的加氢站。电解水制氢装置利用电力将水分解成氢气和氧气后，利用压缩机将氢气以高压形式储存在储罐中，通过加注机完成向燃料电池大客车的氢气加注。由于回收成本的问题，制氢过程中所生成的氧气一般都直接排放到大气中。考察的4个电解水站的制氢装置由NorskHydroElectrolysers（2个站）和StuartEnergyEurope（2个站）提供。因电解水制氢技术已经发展得相当成熟，各个站均采用了高度集成的整体壳装式设备（参见图5），十分便于安装，大大提高了自动化程度，同时减少了设备所占用空间。图5、阿姆斯特丹站（左）和汉堡站的电解水制氢装置因为同样是为了满足3辆Citaro燃料电池大客车的用氢需要，所以各个加氢站电解水制氢装置的设计能力相当，其主要性能如表1所示。表1、水电解制氢设备性能对比城市斯德哥尔摩雷克雅未克阿姆斯特丹汉堡制氢能力（Nm3/h）60606060电力供应（kW,AC）400390390400电耗（kWh/Nm3）4.8±0.14.8±0.14.8±0.14.8±0.1电解液（%KOH）30303030氢气压力（bar）10121012设备可用率（%）>90989898尺寸（L×W×H,m）12.2×2.55×2.9（含冷凝器）7.7×2.5×4.312.2×2.55×2.9（含冷凝器）7.7×2.5×4.3为体现清洁能源的概念，各个城市的项目承担方特别声明用于电解水的电力均来自水利、风能、太阳能、地热和生物质能等可再生能源，并由电力供应商做出相应的保证，但实际上除冰岛雷克雅未克站上使用的是真正的清洁电力（85%地热发电，15%水利发电）外，其它城市使用的都是欧洲大电网所提供的电力，其中应有一定份额的火电、核电这样的不可再生能源。需要特别指出的是，虽然在冰岛雷克雅未克和德国汉堡所使用的电解水制氢装置由挪威NorskHydroElectrolysers公司提供，但实际设备生产商是位于我国河北邯郸的船舶重工集团公司第七一八研究所，这表明我国在电解水制氢技术开发和设备生产等领域已经达到了世界水平。2、高压氢气瓶集束拖车卢森堡站是所考察的六个加氢站中唯一使用外供氢气对燃料电池大客车进行加注的。其氢气来自于200公里以外的一家比利时钢铁企业的副产氢气，由AirLiquide制备并负责运输。管理加氢站的卢森堡公交公司向AirLiquide租借运输氢气的3辆高压氢气瓶集束拖车（参见图6），每辆拖车装有18个高压氢气瓶，每次可以以200bar的压力运送4000Nm3的氢气。平时站区里停泊有2辆拖车，另一辆车往返加氢站和氢源之间，运送氢气，替换站内的空车。图6、卢森堡站所使用的高压氢气瓶集束拖车每辆拖车上均装有压力传感器，当车上气瓶的压力下降到一定程度后，传感器会自动通知30公里以外的AirLiquide分部的办公室，以便着手进行氢气运输。拖车的更换大约每2天1次。拖车上高压氢气瓶中的氢气通过管道直接连接到加注机（参见图7）。图7、拖车上的气瓶直接参与加注由于运送来的氢气已经有200bar的压力，其压力完全可以满足给车辆添加燃料时中、低压加注的需要，因此，运送来的一部分氢气可以在加注机内压力逻辑控制盘的调节下直接向车辆加注，而不需要通过高压氢气压缩机。当燃料电池大客车车载气瓶的压力与拖车上气瓶的压力趋于平衡后，再启用站上压力为438bar的高压氢气储罐中的氢气继续加注过程。这种加注方式可以大大降低氢气压缩机的功耗，同时减少站上所需的高压氢气储罐的容积。3、天然气重整制氢装置天然气重整制氢具有制氢成本低的优点，并能充分利用已有的天然气基础设施来发展氢能基础设施，但其设备初投资较大、制备的氢气需要经过纯化工艺方能满足燃料电池的要求。大规模的天然气重整制氢（>1000Nm3/h）已广泛应用于化工行业之中，加氢站站用规模（50–200Nm3/h）的天然气重整制氢技术目前正在开发之中。欧洲CUTE计划中，马德里和斯图加特两个城市的加氢站都采用了天然气重整制氢技术，其中斯图加特站的天然气重整装置（参见图8）由MahlerIGS公司设计并制造，制氢能力为100Nm3/h。与水电解制氢装置类似，整套装置集成在一个框架之内，便于运输和现场安装。图8、斯图加特站的天然气重整制氢装置所考察的天然气重整制氢装置的流程示意图如图9所示。将水转变为水蒸汽的热量来自于重整反应器所生成的高温氢气和燃烧烟气。天然气经过预处理后，吸收氢气的热量，并与水蒸汽混合，进入重整反应器进行重整反应：CH4+H2O→CO+3H2CO+H2O→CO2+H2重整反应的温度约为900°C，其热量来自部分天然气和变压吸附乏气的燃烧。图9、天然气重整制氢装置系统示意图1、天然气水蒸汽重整器；2、水汽置换反应器；3、天然气预处理；4、水预处理；5、冷凝器；6、7、8、9、10、11、热交换器；12、空气压缩机；13、氢气压缩机；14、吸附塔。重整反应所生成的氢气经换热后，温度降低，进入水汽置换反应器进行水汽置换反应：CO+H2O→CO2+H2该反应进一步生成氢气，其反应温度约为320°C。生成的氢气经多次换热，将热量传递给原料后，进入下一级纯化工艺。重整制氢过程所使用的天然气来自斯图加特当地的天然气公司，实际上，该加氢站就建在天然气公司的场区内。天然气公司将未加硫的天然气用于重整制氢，这样，原料天然气中的硫含量极低。MahlerIGS公司将原料天然气通过锌床脱硫作为预防手段，并不采用专门的脱硫措施，重整纯化后所获得的氢气能满足燃料电池的要求。氢气的提纯采用的是4塔变压吸附（PSA）（参见图10）。为获得更大的氢气产率，重整和水汽置换反应在1.5bar的压力下进行，在进入PSA之前，通过氢气压缩机将压力提高到12bar，利用混合气体中不同组分在塔内吸附、解吸压力的不同达到分离的目的。分离下来的杂质气体与部分天然气混合后，返回重整器燃烧，提供反应所需的热量。图10、变压吸附氢气纯化装置（左）和水蒸汽重整反应器由于天然气中不含硫，通过反应器设计和燃烧控制，同时能够有效地降低氮氧化物的生成，因此，重整器的燃烧烟气中几乎没有SOx、NOx等污染物，烟气直接排放到大气中。自2003年10月斯图加特站投入使用后，运行发现水蒸汽重整反应器（参见图10）在设计上存在问题，主要表现为反应器启动困难和运行不稳定，经6个月左右的问题查找、技术分析和设备改进后，整套天然气重整制氢装置已能平稳运行。目前该装置能够快速启动（少于一天）、快速停车（数小时），制氢能力能够在40–100Nm3/h范围内调节。若短期内产氢过剩，站上会将氢气直接排放以保证设备的正常连续运转，减少反复启停对设备造成的冲击。该制氢装置的其它一些主要性能如表2所示。表2、天然气重整制氢装置主要性能制氢能力Nm3/h天然气消耗Nm3/h水耗kg/h电耗kW(380V)尺寸L×W×H,m10046.51505012×2.5×2.5天然气重整制氢过程中的重整反应和水汽置换反应均为催化反应，根据MahlerIGS公司的介绍，所使用的催化剂为镍基颗粒状催化剂。由于涉及到反应器设计的核心技术，催化剂的具体组成、颗粒的直径、反应器的结构和所做出的改进等一些详细技术内容暂时无法获得。MahlerIGS公司同时介绍：该天然气重整制氢装置使用了一些特殊设计，以防止反复启动、停车对对催化剂和其它设备造成损害。这些设计被证明是成功的，自该装置2004年3月正式运行以来，没有更换过催化剂，反应器的性能也未见下降。这些特殊设计的细节有待今后进一步了解。4、高压氢气压缩机和增压机氢气的升压通过高压氢气压缩机实现。在欧洲建有加氢站的10个城市中，各种类型的压缩机都有使用，所考察各站的压缩机主要性能如表3所示。表3、高压氢气压缩机性能比较城市斯德哥尔摩雷克雅未克阿姆斯特丹汉堡卢森堡斯图加特压缩机类型活塞液压膜片液压膜片膜片液压压缩级数211112压缩能力（Nm3/h）5256230062601005380生产商CompAirHydroPacHoferLindeHoferBurtonCorblinIdroMeccanica为便于安装，生产商将压缩机都集成在一个密闭箱体中（仅卢森堡站的压缩机在顶棚下敞开放置），这样可以达到降低噪音的目的。图11中给出了两个站的压缩机实例。图11、阿姆斯特丹站（左）和斯德哥尔摩站的高压氢气压缩机阿姆斯特丹站正式运行后，压缩机经常发生故障。为减少现场维修时间，满足维修服务合同中设备可用率的要求，压缩机生产商Linde公司在压缩机故障时采用整体更换压缩机单元的方式，保证加氢站在最短时间内恢复运行。第一次更换压缩机单元花费了一个多月的时间，目前熟练后，更换压缩机单元仅需要4个小时。压缩机单元的更换间隔超过半年，更换所需的费用按维修服务合同中的规定，由Linde公司承担。为符合当地的一些安全规定，一些加氢站（如斯德哥尔摩站）上的储氢压力或储氢容量受到限制，所储存的高压氢气不能满足加注，特别是连续加注的需要。为此，这些站上设置了增压机（booster），将较低压力的氢气通过瞬时增压后向燃料电池大客车加注。图12给出了其中两个站所使用的增压机的照片。图12、阿姆斯特丹站（左）和斯德哥尔摩站的增压机高压储罐制备好的高压氢气储存于站上的储罐之中，供车辆加注之用。各站使用的氢气储罐不尽相同（图13），储存氢气的能力也有所不同（表4）。图13、斯图加特站（左）和汉堡站的高压氢气储气瓶表4、各加氢站站上储氢能力比较城市斯德哥尔摩雷克雅未克阿姆斯特丹汉堡卢森堡斯图加特储氢量kg95不详250400500281储氢压力bar380440280440200450250450对于使用增压机进行加注的加氢站，储氢时不需要很高的压力；而对于其它利用站上储罐和车载气瓶之间的压差进行加注的加氢站而言，为充分利用储气瓶中所储存的氢气，加注时按瓶中压力的不同将储气瓶分为低、中、高压三各瓶组，在加注机压力逻辑控制器的作用下，依次向车辆进行加注。这里值得一提的是卢森堡站和斯图加特站：卢森堡站外供氢氢气拖车上的气瓶直接被当成了中、低压气瓶组，接受加注机的调度；斯图加特站上的高压储气瓶组（450bar，2m3水容积）始终在高压下使用，压缩机优先向这些瓶组充气。这两个站的瓶组安排方式可以大大减少站上的高压储气瓶数量，降低加氢站在压力容器安全方面的要求。氢气加注机氢气加注机实现对燃料电池大客车的氢气加注，是加氢站面向用户的一个窗口。为了易于为公众所接受，各个站上加注机的外观设计与传统的汽油、柴油加油机相仿，但又充分考虑了当地公交公司或承建方所建设施的一贯特征，并明确地体现了现代设备的风格（参见图13）。图13、阿姆斯特丹（左）、雷克雅未克（中）和斯德哥尔摩站的高压氢气加注机加注机与被加注车辆之间的连接包括加注枪、通讯电缆和防静电接地线，分别如图14、15所示所示。其通讯和加注协议由DaimlerChrysler公司提供。图14、加氢站加注枪（左）和站车通讯电缆接头图15、加氢站车辆接地线线夹（斯德哥尔摩站）在给车辆进行加注时，按连接接地线、接通通讯电缆、插入并锁死加注枪的顺序进行加注机和加注车辆之间的联接，联接后的状态如图16所示。打开加注枪上的加注开关即可开始加注。当加注完成后，按上述的相反顺序脱离车辆和加注机。为防止加注过程中车辆移动对加注机和用氢安全造成的危害，在加注枪软管和加注机的连接处设有拉断阀（参见图13）。图16、与车辆连接的加注枪、接地线和通讯电缆加注机上均设有显示面板（参见图13），显示已加注的氢气总量，氢气单价和总价。由于在CUTE项目中，加氢站和燃料电池大客车同属当地的公交公司，无需氢气买卖，因此氢气计价功能并未真正使用。除基本加注数据外，一些加氢站的加注机面板上还能显示简单的交互性提示信息。三、加氢站的安全措施氢气属易燃易爆气体，且在加氢站上以高压形式储存，因此，加氢站的用氢安全就显得极为重要。在考察过程中注意到，各个加氢站都采用了比较严密的安全措施。出于安装方面的考虑，电解水制氢装置、压缩机等一些设备被集成在密闭的箱体内，这些箱体内部都设有氢气探头，并在箱体顶部设置有强制通风装置（参见图17）。一旦氢气探头监测到箱内的设备有氢气泄漏，则在报警的同时自动打开强制通风装置，将泄漏的氢气排到箱体外的开放空间，防止氢气在密闭箱体内积累。对于一些半开放的箱体，其顶部最高处设有氢气排放管，使泄漏的氢气可以通过该管逃逸出去（参见图17）。图17、箱体内的氢气探头、箱体顶部的通风装置和氢气排放管（斯德哥尔摩站）所考察的大多数加氢站中，其高压氢气储气瓶都是露天存放（参见图13），因此不需要上述的氢气泄漏监测和通风装置。储气瓶的摆放遵循当地的压力容器和消防安全规定，满足安全距离的要求。加氢站的主要设备上都设有紧急制动开关（参见图18），一旦加氢站出现紧急情况，操作人员无需对所有的设备进行单独操作，只需按动这些开关，即可迅速地发出警报，关闭加氢站，并启动安全保护装置。图18、设在加注机和储氢区的紧急制动开关（斯德哥尔摩站）若加氢站同周边建筑物之间的距离无法满足当地消防安全规定中所要求的安全距离，则需要在加氢站主要设备周围设置防火墙（参加图19）。图19、斯德哥尔摩站（左）和雷克雅未克站周边的防火墙在所考察的各个加氢站中，卢森堡站具有最大的站上储氢量（500kg外供氢），它对站上涉及氢气的操作有着与其它各站不同的安全规定。首先，卢森堡站将储氢区划定在较为偏僻的小山坡上，与公交总站的其它区域分离开。储氢区四面围有铁栅栏，其开口专供高压氢气瓶集束拖车进出，防止因与其它车辆混用出、入口而发生碰撞等意外事故。其次，卢森堡站在加注区域内划定了禁入区（图20中白色阴影线区域），当有车辆在进行加注时，禁止任何人员或车辆进入该区域，以防止对加氢过程的干扰。在禁入区外设有集中控制台，这里实时记录并汇总氢气的温度、压力等数据，同时可以实现对站上主要设备的控制。图20、卢森堡站上的禁入区和集中控制台氢燃料的加注由被加注车辆的驾驶员完成。驾驶员在驾驶燃料电池车辆和使用加氢站上的加注机之前都接受过培训，但各站培训的驾驶员人数差异很大。如斯图加特站仅培训了6名专职燃料电池车辆的驾驶员，以强调车、站安全和驾驶员的责任；阿姆斯特丹站培训了26名驾驶员，以方便车辆和驾驶员的运行调度；卢森堡站则培训了上百名驾驶员，以展示燃料电池大客车的公众化。各站的培训内容基本上都是注重燃料电池车辆和加注机的操作，较少涉及到紧急情况下的特殊应急安全措施。四、加氢站的审批从考察中了解到，欧洲各个城市加氢站的建设和燃料电池车辆的运行，普遍需要当地政府机构中环境、消防和建筑管理部门的审批。在欧盟CUTE和冰岛ECOTS项目实施的前期，当技术方案确定后，各个城市的项目在审批过程中都遇到了比较大的困难，这些困难主要表现为：政府部门的审批缺乏必要的技术标准和行业规范；对加氢站和燃料电池车辆的管理缺乏必要的依据。为解决这些问题，推动示范项目的进展，各个城市采用了不同的审批对策，其中，阿姆斯特丹和斯图加特是比较有代表性的城市：阿姆斯特丹站审批的重点在环境和安全方面，由于审批的依据匮乏，政府部门审批时参考的主要内容有：国家技术标准欧洲天然气安全及使用标准美国有关氢气的行业标准本国加油站、加气站建设标准企业内部规范ShellHydrogen（项目承担方）的用氢安全规范HoekLoos（交钥匙工程的实际承建方）的用氢安全规范DaimlerChrysler的燃料电池车辆操作及维护手册在综合已有的相关技术标准和企业内部规范的基础上，阿姆斯特丹市政府就加氢站建设和燃料电池车辆运行的问题举行公开听证会，加氢站的技术方案经专家讨论、确认后，政府有关部门发放相应的许可。其中，加氢站运行许可的有效期仅为一年，每年政府将组织有关专家到加氢站站区进行安全检查，以决定是否将运行许可延长到下一年。斯图加特站的审批与上述方式不同。该站由斯图加特市政府的有关部门出面，聘请有丰富用氢安全经验的化工公司担任独立的第三方，对加氢站的技术方案进行评审，其评审意见即作为政府的意见，转达给项目承担方。由于斯图加特站采用的是较为复杂的天然气重整制氢工艺，这种政府审批的方式较阿姆斯特丹站的听证会方式更为适合。由于没有先例，欧洲各个城市加氢站项目的审批均比其它类似项目的审批耗时长，斯图加特和阿姆斯特丹站的审批各花费了约半年左右的时间，而斯德哥尔摩站的审批前前后后用了一年的时间。五、加氢站的运行无论采用何种技术方案，欧洲各加氢站均按无人职守的运行模式进行设计，其自动化程度较高，站上各设备不需专门的操作、管理人员。氢气加注对燃料电池车辆的氢气加注由车辆驾驶员完成，DaimlerChrysler公司的燃料电池大客车一次最多可充氢气44kg，可满足公共汽车一天的运行需要（约200km），因此，运行的每辆车每天只需加注一次燃料，每次约加注20–30kg氢气，具体的加注量取决于车载气瓶中的剩余氢气量。加氢站上储备的高压氢气量决定了每次加注所需的时间。储氢量较大的卢森堡、汉堡等站，可在10–12分钟内向车辆加注30kg氢气，即使是多车连续加注，其加注时间也不会延长；而对储氢量较小，并需要增压机进行升压加注的斯德哥尔摩、阿姆斯特丹等站而言，其平均加注时间约为18–20分钟，在连续加注时，加注时间差异明显。如阿姆斯特丹站，其连续加注3辆车的时间分别为12分钟、17分钟和25分钟。氢气生产对使用外供氢的卢森堡站而言，燃料电池车辆的运行模式，即氢气消耗的特性，不会影响站上设备的运行方式；对站上制氢的其它加氢站来说，制氢设备工作与否，与氢气消耗直接相关。各个城市的燃料电池大客车每周运营5–6天，利用周末进行车辆的维护和检修，这一期间没有燃料氢气的消耗。由于站上电解水制氢装置控制简单，启停方便，可以根据站上的实际储氢量进行产能调节，因此在周末，当站上高压储气瓶充满后，电解水制氢设备就基本停止了氢气生产。天然气重整制氢装置要尽量避免反复启停对设备和催化剂造成的损害，因此，斯图加特站的站上制氢设备即使在周末没有氢气消耗时也连续运转。该站目前采取的办法是：在周末前一、两天将制氢设备的产能调低，并尽量消耗站上储存的高压氢气；利用周末的时间将生产出来的氢气充满站上的储气瓶；若氢气仍然过剩，便将多余的氢气排放。设备维护加氢站上主要设备的维护由设备供应商按早先同业主签订的设备维护服务合同进行，以保证加氢站的正常运转。设备供应商对站上的主要设备一般每周进行一次例行检查，每半年进行一次常规维护，随时解决所发现的设备问题。自各加氢站正式运行一年以来，除个别设备外（如阿姆斯特丹站的高压氢气压缩机），站上的主要设备均运转良好。六、制氢经济性比较由于欧盟的CUTE计划和冰岛的ECOTS计划尚未结束，许多技术数据还在收集当中，而且已有的数据也暂不公开，因此这里只能对外供氢、站上电解水制氢和站上天然气重整制氢这三种加氢站技术路线进行一下简单的经济性对比。初投资从初投资的角度来说，租借氢气运输车辆的外供氢方式无疑是最有吸引力的。以这种方式运行的卢森堡站，其站上设备仅花费了55万欧元，但如果为了实现外供氢而专门购买氢气运输车辆，同时考虑到车辆运行的人员费用，这