我国大中城市慢行交通的现状研究

我国大中城市慢行交通的现状研究第一篇：随着我国经济社会及交通运输领域的快速发展，交通拥堵现象不仅在超大城市、一线城市上演，也在城镇化进程中的中小城市中凸显。近年来，古城旅游热度持续飙升，广东省潮州市中心城区交通问题日益突出。潮州市各级党委政府、公安机关牢固树立“以人民为中心、为人民管交通”的理念，在交通基础设施建设、交通组织优化、交通秩序维护等方面做了大量工作，全力构建顺畅通达的交通体系。2021年至2024年，全市交通秩序明显好转，交通亡人事故逐年下降，被广东省安全生产委员会评定为“全省综合治理成效显著的地市”。本文从中小城市交通出行特征视角切入，以潮州市中心城区的交通拥堵治理实践探索为个例，梳理总结经验，探寻适合中小城市交通拥堵治理的有效路径。一、中小城市道路交通环境及群众出行规律中小城市，指城区常住人口10万～100万的城市。据统计，截至2022年底，我国共有中小城市2634个，行政区域面积879.36万平方千米，约占全国的91.60%；常住人口11.91亿人，约占全国的84.47%；地区生产总值75.79万亿元，约占全国的74.77%。从交通规模看，中小城市机动车保有量、居民出行需求持续增长。根据《2020中国人口普查分县资料》，广东省城区人口达到中等城市规模的城市有揭阳、潮州等8个；城区人口规模低于50万的小城市有22个。省内中小城市汽车保有量保持增长态势。其中，当前数据显示，近10年来潮州市机动车保有量以年均10%左右增长率持续快速攀升，截至2023年9月，潮州市机动车保有量为108.5万辆，驾驶人数量为107.3万人。从交通类别看，中小城市慢行交通占出行主体，公共交通出行比例偏低。受城市规模影响，中小城市的交通出行方式以步行、自行车、电动自行车等慢行出行方式为主。在潮州，摩托车出行比例最大，为35.36%，其次为自行车25.96%；私人小汽车15.07%；公共交通出行比例为5.1%，原因是公共交通的优势距离通常为3～10km，在短距离出行中竞争力较弱。从拥堵情况看，中小城市高峰时段局部人、车流集聚，停车困难问题显现，交通拥堵主要集中在早晚高峰时段，和医院、学校、商务中心等人流量大的地区。同时，大部分中小城市因早期停车设施供给整体不足、停车管理不到位等因素，停车难问题也开始显现，矛盾主要集中在老旧小区、老城商业集中区等区域。从规划建设看，大部分中小城市骨干路网已形成，微循环体系尚需完善。老城区建设时间早，次干路及支路占比较高，但道路建设标准普遍不高，支路网络难以有效发挥分流主次干路交通量的作用。新城区则受“大地块式”用地出让模式的影响，道路网密度偏低，主、次干路、支路分流不均。从数字化程度看，中小城市普遍智能交通应用不足，交通管理手段较为单一。如交通信号灯未能实现智能配时远程调控，许多交通基础设施数据未实现联网共享，管理理念与交通基础设施建设之间存在不匹配等。同时，部分市民的交通违法行为也加剧了城市交通拥堵，影响道路运行效率。二、潮州中心城区拥堵问题分析潮州市总面积3614平方公里，是海峡西岸经济区城市之一，粤东地区文化中心。截至2022年，市人口总量257.56万。市中心城区（湘桥区）常住人口93万人，建设用地面积117平方公里，呈“环+放射”路网体系。其中，环线由绿榕南路、绿榕西路等组成；放射线分别为S233、新风路、潮州大道等.当前主要存在以下问题：（一）在道路布局上，中心城区外环线尚未健全。根据《潮州市城市总体规划（修编）（2008—2020年）》，潮州市区路网骨架系统总体规划布局为“三环七射五通道”，即以韩江、潮州古城等区域为城市空间结构核心，以跨江交通干道为轴，营造“一江两岸”的组团式城市结构。截至目前，外环部分线路仍未贯通，渣土车、货车等大型车辆需行经市区部分主干路线过境，城区内部“断头路”较多。（二）在路网结构上，中心城区道路密度低，无快速通道。中心城区现有主干道61条，次干道43条，城市主干路网密度为0.34，次干路网密度为0.7，支路网密度约1.26，均低于国标标准。（三）在公共交通上，中心城区公交发展滞后，载运量较低。全市公交线网布局有待优化，公交站场建设相对滞后，部分首末站只能占用道路空间发车和停靠，配套服务设施有待提升。公交运营服务时间短，且部分线路准时性难以保障。同时，交通信息化应用体系尚未建立，现阶段具备电子站牌、小程序或App等公共交通通用性、片段式服务，但缺乏全场景、动态的公交信息服务。近年来，受私家车增长、网约车行业发展的冲击，潮州公交客运量偏低，根据民调结果，中心城区公交分担率仅为0.42%。（四）在基础建设上，部分路段步行及非机动车道设置匮乏，停车泊位缺口较大。潮州市中心城区步行道被侵占现象比较普遍，非机动车道空间不足，行人立体过街设施数量偏少，外围地区的慢行交通系统发展滞后。目前，潮州市城区共有15459个公共停车泊位，其中，路外智慧停车泊位8603个，城区小汽车保有量为21.62万辆，城区停车泊位总数与城区汽车保有量比值为0.071:1，远低于国际上城市1.2～1.4:1（车位/车）标准。三、治理拥堵经验做法2021年以来，潮州两届党委政府发动各级各部门发起交通安全“畅通工程”，经过近三年的努力，疏堵保畅取得明显实效。（一）聚焦“谁牵头谁主抓”问题，多部门联动治堵。2021年3月成立“交通安全整治”专项领导小组办公室（市整治办）进驻市公安局交警支队，与市道安办联合实体化办公，牵引六个主要部门协调工作；8月，成立由市长任组长的工作专班，强力推进“畅通工程”。市政府领导每月召开专题会议，多次实地检查指导，部门协调推进格局效果明显，为全市交通拥堵综合治理工作提供良好的组织体制保障及运作机制环境。（二）聚焦“抓什么如何抓”问题，借外脑系统治堵。市整治办畅通专班学习借鉴国内外先进城市的经验，引入第三方交通规划设计咨询机构，高效统筹推进交通治堵工作。由交警支队牵头负责，协同有关部门建立“中长期发展战略+近期交通综合治理”互动与协同工作模式。同时，支队基层骨干联合专家组成专班、技术服务平台项目组，创新编制治堵规划方案。制订全市交通综合改善行动计划，包括市区八条主要通道“一路一策一方案”、7个重点片区及31个节点具体优化升级、市中心城区22条“断头路”打通统筹规划，“畅通工程”效果立竿见影。（三）聚焦“治什么如何治”问题，断头路联通治堵。在城市道路的完善和基础设施建设方面，2023年，市整治办全面摸排历史遗留“断头路”22条。跟进已启动建设的外环大桥等项目，加快推进外环线建设。同时，对前中期规划的兴华学校片区高新路等进行细化研究，对远期规划的彩虹路、新春南路等进行摸底，全面优化提升城市路网结构，改善道路循环。（四）聚焦“改什么如何改”问题，精细化改造治堵。联合专业机构，研究出台《潮州市交通拥堵综合治理行动方案（2022—2023）》，对容易拥堵的复杂路口进行重点治理。针对市中心城区早晚高峰机动车通勤量高的现状，对各主干道交叉路口进行优化“微改造”，分批次推动主干道的“短平快”提升改造，区域循环改造，通过压缩渠化岛、优化标志标线等各种措施，挖掘既有交通设施潜力，提高运行效率。3年来，潮州大道“主动脉”等道路通行效率提升20%，潮州大道南较口等改造后通行率提升30%，新设置的“黄色生命等待区”和“摩托车等候区”得到市民的一致好评。（五）聚焦“管哪里如何管”，核心区管控治堵。节假日期间，出入古城区的车流量极大，核心区排堵保畅压力大。近年来，潮州市整治办牵头制定《潮州市城区治堵保畅工作方案》，对古城旅游区近、中、远期停车、疏导、公交、基础设施等进行系统规划，完善古城内部道路标志标线、引导标牌、交通信号、停车诱导等交通综合设施，完善古城区“P+R”停车公交换乘接驳机制，启用古城南部及东部停车场并新增路边停车位1200个。围绕“管点、巡线、控面”工作思路，建立古城区重要节假日道路交通常态管控机制，将城区由内向外划分为“核心管控区、次核心管控区、外围管控区”三个区层，设置环古城路面定点执勤组、机动巡逻组及事故处理组，由内向外逐级控制交通总量。同时，联合互联网运营商，开展古城地图系统更新工作，共计优化22个景点、59个停车场、12条公交路线、7条接驳路线、12条步行道等导航数据，最大限度将外来车辆引导至古城外围大型停车场进行换乘接驳。2023年国庆、中秋“双节”期间，出入古城区的车辆95万辆，占潮州出入总量近一半，古城区交通拥堵指数1.563，同比下降9.1%，高峰期平均车速23.15km/h，同比提升7.8%。（六）聚焦“建什么如何建”问题，智能化调控治堵。2017年11月，市公安局智能交通指挥中心正式投入使用，同步改造建设市区37个路口信号灯系统、28个路口的闯红灯电子警察系统，27个点位的高点监控系统和8个点位的交通诱导屏系统，基本实现潮州中心城区的路面动态实时监控及信号灯远程调控。2021年至2022年，中心城区54个路口的交通信号控制系统全面升级，协同专业机构综合信号机型、横向干扰等技术因素，设计道路绿波协调控制策略，对市区6条主干道32个路口进行双向绿波带智能协调控制。以潮州东大道为例，溪口大道－溪口一村路段绿波上线优化后，道路东往西方向，路段行程时间105s（缩短33%），行程车速54.2km/h（提升48%）；道路西往东方向，路段行程时间105s（缩短19%），行程车速54.2km/h（提升24%）。四、经验启示从潮州市中心城区交通拥堵治理个案实践经验延伸思考，中小城市的交通出行特征与大城市不同，应关注其政策、系统建设模式上的区别，抓住中小城市自身发展的特征和需求，构建完整的交通综合治理体系。（一）“多元主体协同治理”是系统治堵的前提要求。在体制层面，中小城市治堵，需要从传统的政府指导或单一交管部门治理转变为城市建设、公安交管、城市规划、城市管理等部门协同治理，引入第三方交通规划设计咨询机构，参与编制统一的城市交通治理方案和实施计划，实行多元化主体治理模式。（二）“长效机制完善优化”是持续治堵的有效保障。建议建立多部门长效联动协商机制，引入规划、用地的交通评价机制，从源头上避免制造更多的拥堵点。其次，建立健全信息资源共享机制，特别是构建城市“交通大脑”智慧工程，让共享资源信息服务于城市设施管理、执法部门管理、公众出行服务等。（三）“因地制宜精细改造”是局部治堵的科学手段。畅通路网建设、加大基础投入是关键，对于中小城市道路改造成本较高的旧城区，建议以“花小钱、微改造”思路为主，开展精细化交通组织改造。结合本地交通出行特征，加大完善公共交通基础设施和服务水平。同时，应加强对停车场所的规划，如在空间不足的区域建成3D立体设施等，打造布局合理通畅的车辆循环路网。（四）“慢行系统持续发展”是绿色治堵的必由之路。重视对非机动车道建设及公共交通系统发展规划的研究，保障慢行系统的绿色可持续发展。步行和自行车交通方面，应建立完整适用交通网络，与公共汽车网、绿道网形成良好衔接。电动车、摩托车出行方面，应在有条件的道路设置非机动车道、摩托车专用道等。公交优化方面，应注重服务长距离出行及节假日旅游公交接驳，优化相关线路及站点布局，灵活配置多种公交形式，同时加大智慧公交站台建设力度，提升公共交通的可达性、准时性、安全性、舒适性。（五）“社会参与齐抓共管”是全民治堵的必然趋势。针对当前中小城市交通拥堵治理主体主要为政府部门主导，社会组织、市民等参与较低的现状，建议要坚持全范围、深层次、多措施地开展社会化交通安全宣传教育，深入农村、企业、学校等重点场所，增强交通参与者文明交通意识。积极推行全社会齐抓共管氛围，通过政策、法规、规章和参与等方式促进全民加入对交通违法行为的管理中，鼓励交通违法行为曝光举报，推广“家校警”护畅模式，协同第三方组织开展志愿服务等。第二篇:一段时期以来，非机动车道被路边停车位挤占，汽车与自行车、行人“抢道”，线杆、箱体等占压设施设置无序……种种困扰，为自行车和步行出行带来安全隐患，也会影响群众的出行体验。近年来，各大城市加快建设集通勤、健身、休闲功能于一体的慢行交通系统，为骑行、步行提供良好环境，慢出行成为社会新风尚。在传统观念中，城市代表着速度、快节奏，为何众多城市如今想方设法打造“慢行系统”？慢出行缘何受欢迎？慢行真的“慢”吗？本报记者对此进行了采访。市民慢出行意愿持续提升在北京通州，市民高先生“晒”出自己最钟爱的骑行路线：从城市绿心森林公园出发，经漕运码头，一路尽享大运河畔自然风光。骑行已成为高先生生活中的一部分，每次打卡照片都获得好友连连点赞。“在市区骑行能感受城市的发展变化，在郊区可以领略美景。”通过骑车，他收获满满：锻炼了身体，放松了心情，结识了很多“骑友”。和高先生一样，清华大学交通研究所副所长杨新苗也是一名骑行爱好者。他注意到，北京这两年道路上自行车道标识多了，非机动车道不断改造拓宽，骑行安全更有保障。从回龙观至上地，自行车专用路有效提升通勤出行效率；在东黄城根大街，能明显看到“自行车优先”标识。在按照自行车先行设计的道路上，骑行者享有先行权；在平安大街西城段，公交站设在机非隔离带，公交车进站不再影响骑车……杨新苗表示，通过骑行环境的改善，更多人跨上自行车，感受骑行魅力。伴随绿色出行观念深入人心，骑行之外，步行也成为许多人出行的选择。家住福建厦门的陈女士以往通勤都是自驾或打车，自从公司门口的健身步道修好后，她选择了“地铁+步行”上班。不仅规避了堵车，沿途还能赏景怡情。作为城市公共交通的延伸和补充，步道在缓解交通拥堵的同时，还结合了厦门山、海、湖等天然生态景观，让人更接近自然。公司旁还有一条环湖步道，工作之余，陈女士经常来这里散步，“饭后休闲、娱乐健身，慢行步道已经融入了我的生活。”慢行交通是相对于快速机动化交通方式而言的，也称为非机动交通、步行和自行车交通。它既包括自行车等非机动交通工具与停车设施、人行道、非机动车道、信号标识，也包括与轨道、公交等相衔接的换乘设施及配套管理服务。近年来，各大城市纷纷加快建设慢行交通系统。“十四五”期间，北京将五环以内路面宽度12米及以上道路全部施划自行车道，打造约400公里的滨水慢行系统；深圳计划每年建成不少于300公里的非机动车道；重庆提出“山城步道总里程2200公里、自行车道450公里”的目标……市民慢出行意愿持续提升。2021年，北京全市共享单车年骑行量达9.5亿人次，中心城区慢行交通出行比例达47.8%，创近10年来新高；深圳慢出行比也由2016年的58％提升至62％；部分中小城市慢出行比高达70%以上。“在新冠肺炎疫情期间，步行和自行车在保障居民基本生活、维持城市正常运转方面发挥着基础性作用。”中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副总工程师周乐表示，在城市交通的规划、建设和管理中，重视保障慢行交通路权日益成为共识。中国发展慢行交通优势足为啥慢出行受欢迎？首要因素是便捷。杨新苗说，在较短距离内骑行比乘汽车出行所需时间差不了多少。在交通拥堵的情况下，骑行、走路甚至更快，可谓慢行不“慢”。同时，慢行交通环境的改善大大优化了人们慢出行体验。上班族小王的住所距离单位约3公里，他经常骑车或步行上班。“以前很多道路机非混行，很不安全。骑车时，容易和后面疾驰而来的汽车碰撞、剐蹭。有时汽车突然一声鸣笛，让人措手不及。”小王调侃说，没有机非隔离带，也没有护栏，两边都是车，自己成了“肉夹馍”。小王继续讲述自己的经历：有次骑车，停靠在路边的汽车车主猛地打开车门，幸亏反应及时，要不就直接冲上去了。“好在今天，身边越来越多的道路设置了机非隔离带，将自行车和汽车分流，有的地方还鼓励削减路边机动车停车位，这都提升了骑行的安全感。”还有交通信号及标志标线的改进保障着交通系统安全有序运转。长期以来，相较于机动车交通系统，非机动车交通信号、标志标线缺失或不规范问题普遍存在。“北京马甸立交桥形似苜蓿叶，好多次转着转着就‘找不着北’了。”想起之前骑车通过马甸桥去北土城公园健身的情景，市民李先生不由感慨。现在，北京公安交管部门在马甸桥试点非机动车三级指路系统，“路标清晰、明确，一看就知道往哪儿骑。”除了方便，慢行也能放松身心，提升生活品质。各大城市把慢行系统从最初的交通功能，向“交通+休闲”转换。在骑行和步行中，亲近一草一木、感受鸟语花香，不少网友在社交平台分享自己在城里“郊游”的愉悦，感叹“出行原来也能这么浪漫！”“中国已宣布碳达峰碳中和目标，出行方式的转变有助于实现‘双碳’目标。”杨新苗介绍，步行、骑车都是绿色出行方式。以骑行为例，若一名汽车使用者转为骑车出行，一年就能减少1吨碳排量。骑行、步行受欢迎，推广慢出行有了良好群众基础。那么，中国发展慢行交通还有哪些优势？周乐表示，城市道路中预留非机动车道是中国大多数城市市政道路规划设计与建设的“标配”，这为国内城市提供了国外城市所不具备的慢行交通基础网络条件。“中国城市人口密度高、土地利用混合，意味着城市居民的出行大多不需要太远距离，就能满足日常生活需要。”周乐说，这是慢行交通在中国城市中的天然优势。从“有道可行”到“有道好行”家住北方一座城市的刘先生喜欢骑车闲逛。一天，他正骑着，突然发现前方竟没“道”了。于是，刘先生只能在最外侧的机动车道上骑行。还有几次，越往前走，非机动车道越窄。“骑行的连续性有时也很差，比如一辆汽车在前面堵着路，我要停下。有时路边有家单位，进入的车在门口排着长队，我又得停下等。”刘先生无奈地说。周乐指出，现有部分城市道路上，步行和骑行不连续、“断头路”等问题突出，影响了人们慢出行感受。在解决慢行系统“有道可行”的基础上，还要进一步提升设施的人性化、精细化，使得“有道好行”。“这就迫切需要从规划设计的源头入手。”周乐说，一方面，要写好空间保障“大文章”。高效整合利用空间资源，充分保障步行和自行车的通行与停驻空间。另一方面，也要搞好“小设计”。比如面对汽车进出的干扰，路边单位的大门闸口可以采取往里移等方法，减少车辆排队对外面自行车与行人的影响；建设慢行道路，同时做好遮阴绿化、照明、休憩等配套设施建设，营造宜人环境等。杨新苗提出，针对路边停车突然开门情形，实践中，有城市使用了“四边形线”。该线划定的区域为汽车车主开门、下车预留空间，能有效保护骑行者及汽车使用者的安全。记者在采访中发现，早高峰时，有的司机为了更快通过，选择驶入非机动车道。即便区分了机非车道，现实中，机动车抢占路权的现象频发。治理此乱象，还须“软硬”兼施。“硬”的方面，周乐建议，要运用包括大数据在内的多种方式综合调查研判、科学评估，梳理慢出行需求量大的区域、路段，明确慢行交通优先通行权，重点对机动车违法占道行驶、违停等加大监管执法力度。“软”的方面，杨新苗指出，应加强市民道路交通安全教育，通过宣讲交通安全常识、曝光交通事故典型案例等形式，进一步增强司机文明驾驶与行人安全出行意识。如果说城市主干道与公共交通是“主动脉”，那么慢行交通就是“毛细血管”。畅通城市交通大循环，需要二者高效接驳。而慢行系统的薄弱环节，往往是“最后一公里”的接驳。正如部分市民反映的，步行、骑行有时是为了坐地铁、乘公交，慢行系统建设今后要在如何更好地解决步行、骑行与公共交通的接驳问题上多下功夫。慢行系统不只是建设路网，在北大国土空间规划设计研究院副院长李沂璠看来，它跟各种公共设施、生活圈以及停车管理设施等的衔接，是一个系统工程。只有将城市各区域内的慢行系统串联起来，才会形成一个更好更大的服务网络。第三篇：摘要慢行交通是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况下，慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通。城市慢行系统就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用步行+公交、自行车+公交的出行方式。慢行交通系统是绿色出行体系的主要组成部分，在国际上被广泛认作可持续交通发展的象征和核心，对落实“双碳”目标具有重要支撑作用。国内外大量实践证明，推动慢行交通系统发展可有效缓解交通拥堵、促进交通减碳、增强交通韧性，是美化社区环境、改善民众健康和促进经济繁荣的重要抓手。关键词慢行交通系统，绿色出行，可持续交通，“双碳”目标，交通减碳1.引言近年来，绿色环保理念深入人心，国内城市致力于打造宜居空间，积极实现环境可持续发展，城市慢行交通系统日渐兴起，公共自行车、绿色休闲廊道等慢行交通系统的规划建设成为热点。经过多年发展，我国公共交通和慢行交通等城市慢行交通系统逐步完善，相关政策和制度也在不断健全，慢行交通系统的服务品质得到显著提高。但由于中国城市的形态布局多样化、城市化进程发展相差悬殊、交通构成差异较大等，又给城市交通慢行系统提出了特殊的要求。[1]2.国内慢行交通系统发展历程及现状城市慢行系统的作用，是将城市风貌、景观创意、休闲观光、旅游以及产业创新紧密结合，打造全新的城市风貌，从而使城市朝着绿色健康、和谐宜居、低碳舒适的方向发展。从慢行交通系统发展的历程来看，国内城市慢行交通系统经历了一个“传统慢行–机动快行–现代慢行”的发展过程。从最初的传统步行和自行车时代到机动车盛行的快行时代，再到现代慢行交通重新回归，现代城市交通慢行化成为一种趋势和潮流。目前，国内城市慢行交通主要瞄准交通的绿色转型，通过减少交通出行中化石能源的使用，引导从“以车为本”的机动车出行方式向“以人为本”的步行和自行车方式转变，从而减少城市环境污染、缓解地面交通拥堵、减少交通事故等。在城市交通慢行系统中，步行是距离为400m~600m出行的主要交通方式。步行交通方式具有零碳排放、环保健康等优势。近年来，随着国内各大城市交通拥堵的持续加剧和空气环境质量的持续恶化，大力发展步行交通系统，提供良好的步行出行环境，成为城市交通慢行系统的发展趋势。步行空间的不合理设置，会对交通秩序的正常有序产生重要影响。行人需要安全、平整、舒适、宜人的步行空间，这个空间要有一定的独立性和连续性，能保障行人的出行安全顺畅。[2]行人的自由活动要求有多样的设施和可供停与行选择的空间。针对步行环境和空间的提升，国内每个城市又有不同的策略。北京中心城步行交通，近几年来在政策、规划研究层面得到重视，《北京城市总体规划(2004~2020年)》中提出提倡和鼓励步行交通。但总规实施以来，步行交通系统的发展建设不是很理想，问题日益突出。步行道缺失、步行道宽度不足、盲道缺失或不连续、步行道被占用、步行环境差、过街不便等问题非常普遍。主要原因还是在实施层面缺乏有效的落实机制，导致步行交通发展并不理想。[3]南京市的城市步行交通规划，立足于整个城市人行交通体系的完善，建立“安全、便捷、舒适”的步行交通网络；重庆市1997从年开始，分别在市中心，沙评现、杨家坪等地方开辟步行区，建设成为国内山地城市规模较大的现代商业步行区，得到市民的广泛欢迎；广州在珠江新城建设二层步行系统连廊，实现人车分流；深圳市慢行交通系统将形成以轨道交通为核心、常规公交为主体的出行环境，积极引导“公交慢行”出行模式，同时注重慢行环境的舒适性和趣味性，为市民提供一个安全、便捷、舒适、优美的慢行交通环境；厦门在环湾地带、观音山片区等区域，形成不同层次和定位的步行区域，鼓励步行交通发展。现阶段，国家层面开始关注和重视慢行交通系统的发展。2012年9月12日，住房和城乡建设部、国家发展和改革委员会、财政部三部委联合下发了“住房城乡建设部、发展改革委、财政部关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见”，提出各地应加强步行道和自行车道建设、合理设置行人过街设施、保障步行和自行车的基本路权、加大政策支持力度、保障资金投入、加强宣传和监督管理等意见和要求。国家层面已经开始关注和重视城市步行交通系统的建设。3.国外慢行交通系统的发展及借鉴欧美国家起初采取以车为本的交通规划思想，将步行和自行车空间压缩让位于小汽车交通，但随着城市环境污染问题的加剧，欧美国家开始采用慢行交通模式，为城市发展寻求绿色之路，时至今日，慢行交通与小汽车交通旗鼓相当。[4]在丹麦，人们用修建自行车专用路网的办法，来平衡汽车和自行车的关系。哥本哈根市政府每建成一条新的自行车车道，该路段的骑车人数就增加20%，而开车者减少10%。在美国，慢行道系统规划往往和绿道，遗产区域规划相结合，成为保护和利用自然及人文资源的有效手段，是供徒步，自行车等慢速交通方式通行的线性廊道。从1921年建立起第一条长途慢行道至今.慢行道系统已成为美国户外游憩，自然资源和遗产保护规划的重要组成部分，相关体制与方法也趋于成熟。为建立一个绿色环保城市，洛杉矶市大力鼓励市民少开车多骑自行车，并将采取一切必要措施“为自行车开道”。在英国，骑自行车出行也被贴上了流行的绿色标签，俨然成为一种时尚的生活方式。在纽约，骑车的严重事故的数量正在减少，骑自行车的人数则在增多，纽约市在慢行交通空间精细化治理方面成果显著。《纽约街道设计导则》提倡“人本性”的街道精细化设计理念，提出街道设计六大原则：安全性、可达性、协调性、宜居性、可持续性和经济性。同时，纽约交通局曾推出“夏季街道”项目——在数个周末期间指定一些路线暂时对机动车关闭，仅供步行、自行车交通以及跑步与健身活动使用。该项目一经推出，受到市民的广泛好评，让整个纽约城的慢行交通变得有温度。在巴黎，公共自行车系统全面实行智能化管理，任一辆公共自行车均配备自助租用终端，即时可查公共自行车定位、数量及租用状态。柏林的自行车享有专用的交通信号灯，自行车高速公路破除交通信号灯约束，实现无阻骑行，可快速通过交叉口。[5]通过国外的城市慢行交通系统发展可以看出，完善的慢行系统的交通设施，智能化管理慢行交通系统的技术，倡导全民参与绿色出行的公众教育，引导民众环保出行观念以及规划与管理经验对我国慢行交通系统的完善和发展具有重要的借鉴意义。4.国内慢行系统发展趋势的思考慢行交通系统是综合交通系统的重要组成部分，任何交通方式都离不开慢行交通要素的辅助、衔接和补充，城市和乡村民众出行都需要安全、便捷、舒适的慢行交通基础设施。近年来，由于机动化交通的大力发展，步行以及自行车出行的通行权受到严重限制。[6]作为各种出行方式中最具灵活性