《某四驱SUV助力转向系统设计》12000字

第1章绪论1.1汽车转向系统简介每一辆汽车都需要转向，所以需要汽车转向系统来控制。在汽车的使用过程中通过转向系统来保持车辆或者改变汽车的驾驶方向，协调转向轮的转角关系。转向系统好坏的程度可以直接对汽车的转向特性、稳定性和驾驶时的安稳程度产生影响，是汽车的一个十分重要的组成部分。在各类型转向系统中，电动助力转向（EPS）有着各种转向系统所不具备的优点。和油泵一直在工作状态中的液压助力转向系统相比，电动助力转向（EPS）这种只有在车辆进行转向才工作的类型无疑可以有效降低汽车的燃油消耗率。所以这里选用的是电动助力转向（EPS)，因为电动助力转向不仅能够降低燃油消耗率、还能够快速而准确的调节助力的大小，也能够保持车辆的安全性和稳定性。1.2电动助力转向系统国内外研究的状况国外的人们对于汽车的研究很早，在国外最早研发电动助力转向系统（EPS）是日本，首先将EPS系统在微型汽车上进行应用。铃木公司在二十世纪八十年代将EPS系统安装在了奥拓这款汽车中，引来了很大讨论和反响。几年之后，Honda公司也将电动助力转向系统（EPS）研发了出来，同年将高级跑车AcuraNSX的助力系统也换成了EPS，从而使得该款汽车的全球市场中处于优势地位[1]。看到了（EPS）的好处，美国、德国等国家的汽车公司坐不住了，纷纷开始加大力度的研究了各自的EPS并且成功的运用在了汽车之上，之这后剩下的国家开始了汽车电动助力转向系统的研究。在各国的竞争之下，（EPS）也变得越来越受人们欢迎，市场迎来了繁荣的发展机会。与之相比，电动助力转向系统在中国的发展就变得缓慢了起来，技术发展的起步慢，但是，自从国家对车辆的制造、环保的要求和行驶的安全性提出了很多的要求。许多的汽车厂商和高校开始了对电动助力转向系统的研究。，但是由于我们国家起步晚，大多数对于电动助力转向系统还处于摸索阶段。相对于日本、美国、德国等发展较早的国家来说，我国对于电动助力转向系统的研究很慢，但是也在慢慢追了上去。1.3电动助力转向系统设计的目的和意义从世界上第一辆汽车研制成功以来已有很多年了，人们迫切需要汽车具备更多的功能来应对各种事件的发生，EPS系统也需要更市场，许多厂商都把EPS系统作为能够增加更多的销量，来吸引客户购买。电动转向系统(EPS),就是在机械转向系统中,所用的能源是电池,动力是电动机带来的,把转向盘提供的转速和转矩以及车速作为输入的信号,在经过电子控制装置的控制,帮助人使用人力转向,并获得最佳转向力特性的伺服系。EPS汽车转向系统的性能会对车辆的操纵稳定性造成影响,能够确保车辆的安全、减少交通事故发生的概率以及保护车辆乘坐人员的人身安全、使驾驶员在更加舒适的环境中驾驶车辆。第2章电动助力转向系统的总体组成2.1电动助力转向系统的结构和工作原理2.1.1电动助力转向系统的结构电动助力转向系统（EPS）根据传统的机械式转向系统的基础上进行重新设计的，主要由转向盘转矩和转角传感器、车速传感器、轴重传感器、电子控制单元（ECU）、电动机、电磁离合器和减速机构等组成[2]。如图2-12.1.2电动助力转向系统的工作原理汽车才起动或者处于低速行驶的状况时,驾驶员操纵转向盘进行转向,装在转向柱上面的转矩传感器将会连续检测作用于转向柱扭杆上面的扭矩,并将此信号和车速的信号同时输入到电子控制器之中,处理器接收到输入的信号然后开始进行运算处理,最后再确定助力扭矩的大小和方向从而来掌握电动机的电流和转向,电动机经过离合器及减速机构将转矩传递给牵引前轮转向的横拉杆,这样就可以辅助驾驶员进行转向。当车速达到并且超过一定的临界值或者在行驶过程中出现了故障的时候,为了使车辆还在高速上保持住操纵的稳定性,EPS系统就会退出助力工作的模式,转向系统将变换为手动转向模式。不转向的情况下,电动机不工作[3]。图2-1电动助力转向系统结构2.1.3电动助力转向系统的类型EPS系统可分为转向轴助力式、小齿轮助力式、齿条助力式三个基本类型（图2-2）他们各自有着各自的优点。a）b)c)图2-2EPS系统的类型转向轴助力式：这种方式的布置在接近转向盘的地方，会蜗轮蜗杆机构与转向轴连接（图2-2a）。他的控制单元大部分是安装在车辆的主驾驶位下的。这种布置方案的系统可以将转向器占领的空间减到最小的地步，成本比较低，方便布置。但是会影响到驾驶人员的舒服程度，只会应用到小型车辆上。齿轮助力式：这种方式布置在和转向器的主动齿轮相连接的位置（图2-2b），是从主动轮获得助力。提供的转向作用力比转向轴助力式大，能够降低噪声。但是转向轴却需要单独制作，加工的成本高。齿条助力式：这种布置方法和减速机构这些布置在齿条处（图2-2c），并直接驱动齿条实现助力。这种方案的系统传动能力大噪音低，能够给驾驶员带来舒适性比较适合用于前轴的负荷大的车辆。综合上述的内容和所学的知识，采用齿条助力式来进行设计。2.2电动助力转向系统的重要部件按照学习时可知，电动助力系统（EPS)是一种用使用电动机进行工作的系统。他由电动机、扭矩传感器、电子控制单元和减速齿轮机构等一些装置组成的。所以在对进行电动助力转向系统的设计时，必须要了解其中的关键部分。2.2.1扭矩传感器扭矩传感器是用于检测在转向时转向盘传来的扭矩信号的大小和方向的装置。如今大部分的汽车都是用成本较低、容易布置的扭杆式扭矩传感器，可以在在转向轴上的位置加一扭杆，通过扭杆检测扭矩。也有一小部分采用的是体积小，精度高但是成本贵的非接触式扭矩传器[4]。本次设计采用的是扭杆式扭矩传感器。2.2.2车速传感器顾名思义车速传感器就是用来检测车速的：当输入轴转动开始时，磁性转盘也会随这输入轴的转动而转动，固定在磁性转盘附近的霍尔开关集成传感器便可在每个小磁铁通过处产生相应的一个脉冲，通过检测单位时间内产生的脉冲数便可以获取输入轴的转速，它能产生频率与车速成比例的正弦脉冲，该信号经过里程表电路处理后变为方波信号,该方波信号一方面给车速里程表使用，另一方面通过导线送给EPS控制器，向EPS控制器提供车速信号。EPS根据车速信号提供相应的助力，一般低速时提供较大助力，以使转向轻便；高速时减少助力，以提高路感和操作稳定性[5]。2.2.3电动机 电动机时电动助力转向系统的重要部分之一，可以根据指令输出转矩，一般采用无刷永磁电动机，这种电机的效率十分的高，占用的空间也不是很大，最重要的是没有激磁损耗。对EPS的性能能够造成很大的影响[6]。这次选择了无刷永磁式直流电机作为EPS系统的助力电机，转向比起其他的就很轻便，而且可以实现正反转功能[7]。2.2.4减速机构减速机构是很重要的一个机构，能够降低电动机输出轴的输出的转矩然后经过放大，放大后作用于转向输出轴[8]。在论文中，所选用的就是蜗轮蜗杆减速机构，它是与电动机及电磁离合器集成为一体的一个组成机构[9]。2.2.5电子控制单元电子控制单元（ECU）能够接受扭矩传感器和车速传感器发出的信号，分析计算，最后发出控制电动机的动作的指令。除了这些，ECU还有安全保护和自我诊断的功能，能够通过采集电动机的电流、发动机转速这些信号来判断系统是否发生故障，一旦被确定系统具有异常工作的行为，就能够切断电动助力；在这个时候ECU就能进行故障诊断分析，会在故障对应的地方亮起闪烁故障指示灯。第3章电动助力转向系统的设计3.1车辆的基本参数本文选择选取北京现代汽车进行讨论，并设计转向系统，原始数据如表3.1表3-1原始数据表3.2齿轮齿条式转向器的设计3.2.1转向系计算载荷的确定车辆的转向系统性能的优劣直接影响着驾驶员的生命安全，因此对于车辆的转向系统设计来说需要保证一定的可靠性与使用寿命。因此需要对车辆转向系统中的各个部件的受力进行分析[10]。汽车在路面上的原地转向阻力矩MR(N·mm)。Mf——轮胎和路面间的滑动摩擦因数；根据国家标准GB/T26987-2011，本次设计取f=0.7G1GP——轮胎气压，单位为MPa。本次设计取0.24Mpa。将相关参数代入式中得：M作用在转向盘上的手力FhFℎ式中L2MRL2DSWIw——转向器角传动比，取15η+——转向器正效率这里取0.9对于没有转向横臂的齿轮齿条式传动转向机构来说，不计L1、L2故L将相关数值带入公式得F计算车辆转向梯形臂的长度L2:车辆轮辋直径的计算：R转向系统中转向梯形臂的臂长计算：L取L2=160mm车辆轮胎直径计算：RTR这里取R转向横拉杆直径的确定：dσ=d取d初步估算主动齿轮轴的直径：dτ所以取这些计算只能算是简单的计算。3.2.2齿轮齿条转向器的主要部件齿轮[11]：齿轮是一只切有齿形的轴。用齿轮轴的形式加工，这样可以把轴和齿轮看成一个整体，可以保证转向器变得很可靠。还能将来自地面的转向扭矩承受住。齿条[12]：要求是齿条能够在金属壳体内前后平稳的滑动，用金属板材料加工成有齿形的金属条。转向横拉杆及其端部：1.横拉杆2.锁紧螺母3.外接头壳体4.球头销5.六角开槽螺母6.球碗7.端盖8.梯形臂9.开口销图3-1转向横拉杆外接头转向杆和梯形转向杆系统之间着有许多的相似的地方。球销将与齿条和螺纹相互连接。当这些球销按照制造商的规格拧紧时，球销上施加预紧力。在螺纹处转向横拉杆端部与外端联接。这些端部与梯形转向杆系的相似。侧面螺母将横拉杆外端与横拉杆锁紧（见图3-2）。在对齿条进行加工时，可以将工装设备安装在导轨座与机架之间进行平滑连接，并且调整螺丝与壳体进行相连,调整螺丝的位置通过螺母来固定，其中调整螺丝与机架的导轨之间设有弹簧[13]。图3-2所示为齿条间隙调整装置。图3-2齿条间隙调整装置3.3齿轮齿条式转向器的材料选择3.3.1齿轮齿条式转向器的设计要求大部分的齿轮齿条式转向器选择的齿轮是斜齿轮。在取值范围为2-3mm之间选择齿轮模数m，在5-7齿之间选择主动小齿轮齿数z，压力角α在20°左右，在9-15°这样的区间内选择齿轮斜齿角β。齿条齿数应根据方向盘达到最大偏转角时相应齿条行程的值来确定。齿条压力变速比的角度在12-35°之间。在这之后，还要仔细核对齿轮弯曲强度和齿轮接触强度。选择16MnCr5或15CrNi6材料用来制造主动小齿轮，用45钢制造来制造齿条。为了减轻壳体质量，使用铝合金压铸的方法来制造。3.3.2选择齿轮齿条材料、热处理方式及计算许用应力选择材料及热处理方式:齿轮：40齿条：45钢调质处理229−286HBS确定许用应力:σσ计算σσσσσ当零件的应力循环次数N时，对零件的使用寿命系数ZNZ零件的许用应力计算：取Sσσ当零件的应力修正系数为Yσσ3.3.3计算齿轮的基本参数参考机械加工等书籍，仔细考虑精度要求、经济性、加工的难易程度对汽车转向器的齿轮传动精度来确认，最后选择了等级为7的加工精度[14]选择齿轮的参数按当量齿数对齿轮模数m齿轮承受的轴转矩：Tm=2.309mm对载荷系数K进行计算当Kavv在转向其中，他的布置形式时对称的，所以在这里取k=法向模数的修正：m圆整是标准值，所以取mn=33.3.4转向器齿轮的几何参数计算齿轮分度圆直径d的计算d齿轮齿顶圆直径da1的计算d齿轮齿根圆直径dfd齿宽b的计算b=在齿轮完成动力传递的过程中，两个相互啮合的齿轮的齿距的数据是要保持一致的，就是pb1=pb2，因为这样就可以得到pb1=πm齿轮齿条的顶高ℎℎ齿轮齿条的根高ℎf2ℎ齿轮法面齿距sn2s齿轮齿面的接触疲劳强度的校核σ在上面的式子里面，ZE选择齿轮的弹性材料系数；ZH为齿轮结点间的相互啮合系数，取Ze=198.8MPa，得到：σH=198.8∗2.45∗0.8∗齿根弯曲疲劳强度满足要求。3.3.5齿轮齿条转向器转向横拉杆的运动分析每当转向盘从锁点开始运动，最后到锁点，每一只前轮大约转动30°，所以前轮从左到右总共转动的度数有60°左右。而每当转向轮右转30°，就相当于梯形臂或者转向节从OC处绕圆心O转至O时,把齿条左端点E到EA的之间的间距称为lOD=OAcos30DC=OC−OD=160−138.564=21.436mmAD=OAsin30AACl图3-3转向横拉杆的运动分析简图依照和上面一样的方法就可以计算出转向轮左转约30°，转向节就从OC处绕圆心O转至OB处时,齿条的左端点E运动到EB的距离为DB=DA=80mmDC=BBl齿轮齿条啮合长度应大lL取L=200mm3.3.6齿轮齿条传动时的受力分析在实际工作中对齿轮齿条的受力进行分析的时候，因为齿轮和齿轮在相互摩擦时受力较小，就可以进行忽略。所以计算的时候可以把作用在节点p法线方向上的，力FN分解，分为径向力Fr和分力F这两种力。同时还可以把分力F再次进行分解，得到圆周力Ft和轴向力FFF式中：αβTd3.4齿轮轴的强度校核3.4.1轴的受力状态分析当方向在垂直面向时：FF方向在水平面上时：F在水平面上，a−a的剖面左侧和右侧：M在垂直面上，a−a剖面左侧：Ma−a剖面右侧：M合成弯矩，a−a剖面左侧：M这个时候齿轮轴a−a剖面的右侧总力矩是：M齿轮轴所受的转矩为：T=判断危险剖面：通过分析计算，截面左侧的合成弯矩和其他的相比比较大，扭矩为T，该截面的左侧有很大可能是危险剖面。3.4.2轴的弯曲强度校核通过《机械设计》可以查到σαa-a截面左侧Wσ3.4.3轴的疲劳强度安全系数校核查到：σφa截面左侧W查到：Kσ通过表查到绝对尺寸系数ε轴经过磨削加工，查到系数β=1.0则：弯曲应力：σ应力幅：σ平均应力：切应力：ττ安全系数：（3.51）（3.52）（3.53）根据查到的安全系数s图3-4齿轮轴校核分析图3.5间隙调整弹簧的设计计算3.5.1材料的选择通过上文的受力分析，本次设计的弹簧选择的固定方式是两端固定，应该满足Fmax=205N时，λmax＜10mm，一根直径φ=18mm的轴要能轻松的从弹簧中传过去，外径D≤30mm，自由高度H弹簧对材料无特殊要求，就选用C组碳素弹簧钢丝。因弹簧的工作次数小于104，载荷性质属II类，[τ3.5.2计算弹簧丝直径d1选择旋绕比C：通过查询《机械设计手册》可以得到C=42计算D按照D≤30mmD取D23计算弹簧丝直径d4计算曲度系数KK=5计算弹簧丝的许用应力τ6计算弹簧丝直径dd3.5.3计算弹簧圈数和弹簧的自由高度1工作圈数nn=2总圈数n各端丝圈取1：所以n3节距tT=所以t=π×204自由高度HH3.5.4对稳定性验算高径比b;b=满足稳定性的要求。3.5.5检查δ、δ邻圈间隙δδ弹簧单圈的最大变形量：λ所以在最大载荷的作用下仍留有间隙δ1δ3.5.6几何参数和结构尺寸的确定弹簧外径D：D=弹簧内径D1:Dτ弹簧的极限载荷F弹簧的安装载荷Fmin：F弹簧刚度C安装变形量λ安装高度H工作高度HH2=极限高度H3：H第4章设计电动助力转向系统减速机构4.1减速机构的分析减速机构在电动助动转向系统之中不可或缺的重要机构之一，作用是把电机提供的动力进行减速、增加扭矩，最后提供给动力辅助单元，从而达到对车辆进行动力辅助的目的。因此，对于转向器来说，减速机构在EPS系统之中起着至关重要的作用。在这些年来，有着琳琅满目的减速机构，大抵有着蜗轮蜗杆式、行星齿轮式和循环球螺母式三种主流的减速机构。而这次论文里，我选择了蜗轮蜗杆式减速机构。蜗轮蜗杆减速机构，见图4.1，有着两大优点：（1）有着较大的传动比。在车辆的动力传动的过程中，传动比大多数都是在i=5~80;而且有者传动比轻轻松松就能达到300的手动机构的传动、分度机构；但如果仅仅只做着传递运动，传动比就能够达到1000。和其他减速机构相比传动比大、零件数目又少、结构紧凑的蜗轮蜗杆减速机构自然是首选。（2）蜗杆在传动过程中蜗杆齿是连接不断的螺旋齿，这种蜗轮就会缓缓进入啮合状态又慢慢退出啮合状态，因此同时啮合的齿对数会比其他机构多，因此冲击载荷相对就会比较小、传动稳、噪音低。适合选择。图4-1减速机构4.2圆柱蜗杆传动的主要参数和尺寸计算4.2.1选择蜗轮蜗杆的材料在蜗杆传动之中，传递的功率并没有很大，速度也只是中等，蜗杆就能够选用45号钢；对蜗轮螺旋面进行淬火、调质处理，这样可以将效率变得高一点，也能将耐磨性变得好一点。硬度为45~55HRC。蜗轮用铸锡磷青铜ZcuSn10Pb，金属模铸造。因为这种材料的耐磨性很好，但是它的价格较高，用于滑动速度Vs=3m/s的重要传动。为了节约贵重的有色金属，只有齿圈会使用青铜来制造，铸铁HT150用来4.2.2蜗轮蜗杆的参数设计选用普通圆柱蜗杆闭式传动（用于EPS系统中电机输出到转向轴），蜗杆转速n1=1210r/min，扭矩T1=1760N·mm，传动比i=30按照在GB10085−88上面的推荐，这里采用渐开线蜗杆（ZI）。传动比i介于5~80之间，由表4.1可确定蜗杆头数Z表4-1蜗杆头数蜗轮齿数推荐值单头蜗杆传动的传动比相比其他的比较大，但是效率会非常的低，发热量也比其他的大，更容易变成自锁。而且，蜗杆头数一旦过多，会导致导程角变大，制造起来也非常不容易。蜗轮的齿数Z1=iZ2。为了保证传动能够平稳，在传递动力的过程中Z2应不少于28。如果过大，蜗轮尺寸、蜗杆的跨距也要相应的增大，蜗杆的刚度会变得低，影响啮合精度。所以通常取28~80，一般来说是不会超过100的。所以取4.2.3蜗杆模数和分度圆直径的确定蜗杆头数Z1因载荷平稳载荷系数K=1.1—1.3之间取,所以K=1.2锡青铜制造的蜗轮，其δH表4-2锡青铜蜗轮许用接触应力[]M2MM经查表4-3可知m=2.5q=11.2d表4-3普通圆柱蜗杆传动的基本尺寸和参数4.2.4蜗杆与蜗轮的主要参数及几何尺寸的确定（1）计算蜗杆分度圆直径：ddd齿顶高：ℎ齿根高：ℎ顶隙：C=0.2m=0.24涡轮分度圆柱的导程角：r=arctan中心距：a=蜗杆齿宽：bb1b1b1=32 计算涡轮涡轮分度圆直径：d齿顶圆直径：d齿根圆直径：d齿顶高：ℎ齿根高：ℎ涡轮齿宽：z≤≤b4.3涡轮齿根弯曲疲劳强度的校核δYBYa2δFYZ经过查表4-4可知，Y=2.52表4-4齿形系数及应力修正系数应力循环的次数：N=60寿命系数：K经过查表4-5查得[]=40MPa[]=[]KK表4-5蜗轮的基本许用弯曲应力[]δδδ计算得到的数据要比标准值小得多，所以设计的转向轴的强度时符合要求的。第5章减速机构轴和轴承的设计及校核5.1转向轴的设计与校核5.1.1转向轴的设计根据本文的设计，加上材料学可知，实心圆轴的扭转强度：τ可以得到轴的基本直径的估计式：d式中：d−转向轴的最小直径计算，mm；τγT−转向轴在动力传递时转矩，N.mm；p−转向轴工作时的实际传递功率，KW；n−转向轴工作时的转速，r/min；WTτTC—常数，此数值的实际大小与转向轴的材料与实际承受载荷相关，具体数值详见表5.1表5.1轴常用材料的C值i=30=nP在本次的设计中，按照转向轴的实际工作中，将45钢作为转向轴的材料，进行加工的处理是正火处理，估计的直径是d<100mmd表5.2轴的常用材料及主要力学根据本次的设计，根据装配图得出一共有是6段阶梯式的轴组成的，轴径轴长见表5.3表5.3轴径轴长表第一轴段第二轴段第三轴段第四轴段第五轴段第六轴段轴径202525262525轴长3816123812185.1.2转向轴的校核FFF转向轴承的支反力公式为：F将上面的计算结果代入公式得：FF截面C右侧的弯矩：M截面C左侧的弯矩：M计算对转向轴的弯矩：转向轴的支承反力：F在这个时候截面C处收到的弯矩为：M可以从数据中看出截面C处是危险截面，需要对其的强度进行校核：δ通过计算得到的数据要比标准数值小得多，所以设计的转向轴的强度是符合要求的。5.2蜗杆轴的设计计算5.2.1确定蜗杆轴的主要参数在本次的文章中，是设计的蜗杆转动装置的减速器，材料用45钢，正火处理，蜗杆轴的基本直径估计为＜100mm，由表5.2查得=600mm查表5.1取C=118D=CP杆=因蜗杆齿根圆直径d大于轴径d故选用车制蜗杆d=算得的d是最小轴径，原因是该处处开一键槽为了使强度得到保障，就把轴径扩大了3%-7%。最后计算出d=6.715∗1.19=8mm放轴承位置的轴径确定为20，退刀槽径是20，退刀槽长度为12.蜗杆齿宽确定为32。5.2.2蜗杆轴键的选择选择A型键公称尺寸bδδ1在式子中T—设计键动力传递过程中的实际转矩，N.mm；d—实际安装键的转向轴的直径，mm；l—键与相关元件的接触长度，mm；K—键与车轮轮毂的实际接触高度，mm；在这里取K≈h/2。δp将相关参数代入计算公式中，可以求得键的实际尺寸：I=6,L=105.2.3蜗杆轴的校核FFF绘制轴承受力简图（图a）;绘制垂直面弯矩图（图b）;轴承支反力：FF截面右侧弯矩：MM绘制水平面弯矩图（图c）；轴承支反力：F截面C处的弯矩：M绘制合成弯矩图（图d）；MM绘制转矩图（图e）；绘制当量弯矩图（图f）；转矩产生的扭剪应力按照脉动循环变化，所以取值α=0.6，截面C处的当量弯矩为：M校核危险截面C的强度：σ所以强度式足够的。图5-1蜗杆轴的受力图和弯矩图5.3轴承的类型和计算校核5.3.1轴承的选择根据本次的设计参数，选轴承为7204AC轴承5.3.2轴承的校核轴传送的转矩：T=1.76求得轴上力：FFF根据竖直方向力的平衡公式以及合力矩为0，可以求得：F−42FF表5-4角接触轴承的内部轴向力F根据表5-4可得：70000AC轴承的内部轴向力F=0.63FFF计算轴向载荷FA1和因为F判断出轴承2是压紧端，轴承1是放松端。两端轴承的轴承载荷：FF可以对系数X和系数Y进行计算：FFFA1FR1≤e时X1=1,Y1=0反而F由表5-5可知载荷系数f=1.3表5-5载荷系数fpp根据P2>P1所以取P=L所以设计的轴承满足预期寿命要求。结论在车辆中，转向系统是很重要的组成部分，是人们驾驶车辆的时候最主要的机构之一。是汽车在行驶过程中能否按照驾驶人员的想法或根据道路的情况改变或保持方向的系统。而电动助力转向系统就是转向系统中非常好用的一种，能够让驾驶员更加舒适且会降低驾驶造成的疲劳，降低交通事故的发生概率。本论文完成的主要内容如下：结合国内外电动助力转向系统的发展情况，进行了分析，展望了国内电动助力转向系统的发展情况。对电动助力转向系统进行了分析，探讨了其中的结构和工作原理，选择了其中主要元件的型号，确定了其中的参数。对转向器进行了简单的选择，计算和校核，使其具有一定的使用价值。选择了齿轮齿条转向器，对其中的齿轮齿条进行了设计还有间隙调整弹簧的校核。最后在设计过程中，因为自己掌握的只是还不够扎实。可能忽略了一些基本的东西，使得本次的设计还不够完美。这些就需要在今后的工作生活中继续学习。这次的论文设计本身对我来说也是一种挑战，在写论文的过程中，使我在学校学习的知识变得扎实，让我对助力转向系统，有了充分的认识。这是人生中不可忘的一件事。参考文献林逸，施国标，邹常丰.电动助力转向系统转向性能的客观评价[J].农业机械学报，2003，34（4）：4-7.雷琼红.汽车电动助力转向系统（EPS）技术的现状和发展趋势分析[J].机械工程师，2009（9）：53-55王常友,董爱杰.汽车转向系统的现状及发展趋势[J].北京汽车,2007(03):7-10.卓敏,许超.汽车电动助力转向技术分析[J].机电工程技术,2002(05):17-18+27.李俊峰,尹芳莉,荆雄,郝询.基于EPS中车速传感器的模拟设计[J].机械工业标准化与质