2026-2027年乘用车双积分政策分析-2025-03-市场解读

2025年1月2日，工业和信息化部公开征求对《关原质检总局等五部委联合发布《双积分办法》，通过建立积分交易机制，形成促进传能源汽车产业协调发展的市场化机制。首版《双积分办法》自2018年4月1日企业燃油车节能技术投入不够、积分交易市场供需不平衡、新冠肺炎疫情影响等问题，五部委积分办法》进行了首次修改，完善了新能源汽车积分比例要求、引导传统乘用车节能、关联企等制度。2023年6月，针对《双积分办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调首版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行2016年9月22日，工业和信息化部公开征求对《企业平均暂行办法（征求意见稿）》的意见。2017年9月27日，工业和信息化部业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，自2018年4月1日起施积分报告和公示、积分并行管理、监督管理、法律责任、附则，共八章四十条。其中规业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让；新能源汽车正积分可以依据易，不得结转。另外，按照《新能源乘用车车型积分计算方法》，要求纯电法）不低于100km，续驶里程越长积分越高。同时，按照2014版《乘》规定，2018年至2019年，纯电动乘用车计算企业平均燃料消耗量时首版《双积分办法》实施以来，在引导汽车行业提高节能技术水平、促进[愿景]最具价值的汽车信息交流平台和行业研究机构[宗旨]为汽车企业服务为中国汽车产业发展做贡献[价值观]专业共享高效创新2020版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能2020年6月15日，工业和信息化部等五部委以第53号耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定”。6月29日，修订后的《双积分办2021年1月1日起施行。此次修订主要是解决现行政策中存在的引导传统乘用车以及积分交易市场供需不平衡的问题。此次修订后的主要变化有以下几点：一是增加了引车节能的措施。对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0积分灵活性措施。建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向富了关联企业的认定条件。允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。四是将燃用醇醚燃料的乘2023版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能2023年6月29日，工业和信息化部等五部委联合公布了《中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题，同时为助力实现“双碳”目标，再次对现行《双积分办法》进行了修改。此次主要修改了以下内容：一是调整新能源规定工信部可以根据实际情况及时对《新能源乘用车车型积分计算方法》作出调整。二是建活性交易机制。建立积分池管理制度。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时释放积分池中的积分。三是优化其他积分管括适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制；延长企业负积分抵偿报告提交时间和完成负[愿景]最具价值的汽车信息交流平台和行业研究机构[宗旨]为汽车企业服务为中国汽车产业发展做贡献[价值观]专业共享高效创新《双积分办法》促进了新能源汽车的研发和生产，推动了汽车行业的技术进步和产业升级。为应对产业快速发展变化形势，该政策先后进行了两次修订，并在2023年建立积分池制度失衡问题，提高了政策的稳定性。随着全球汽车产业加速电动化转型，我国新能源汽车产模化发展的新阶段。面对消费市场和汽车产业快速发展、持续变化的新形势，《双积分办法断完善和调整中。例如，研究双积分管理政策向碳排放管理政策转变等，以适应新的市场发展需求。同时，《双积分办法》考核标准越来越严格，导致不达标的企业不降反升。对于车处于落后位置的企业来说，压力必然会越来越大。为了倒逼汽车企业加快新能源化发展由工业和信息化部制定并公开发布。为更好发挥政策引导作用，指导行业企业做好合2025年1月2日，工业和信息化部公开征求对《关于与新能源汽车积分管理有关要求（征求意见稿）》的意见。《意见》作出如下要求：一、2026年2027年度的新能源汽车积分比例要求分别为48%和58%。二、对核算年度生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用进口乘用车供应企业，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《消耗量评价方法及指标》（GB27999）规定的企业平均燃料消耗量要求基础上上不满4%的，其达标值放宽30%。三、乘用车企业核算新能源汽车积分量或者进口量按照其数量的0.1倍计算。四、2026—2027年度的新能源乘用对标准配置循环外技术且具有循环外节能效果的车型，继续给予其燃料消耗量减免一定额2023年下半年开始，工业和信息化部启动下一阶段积分管理工作方发展和有关政策实施进展情况，以及建立碳管理体系工作需要，经深入研究评估，按照保2027年《双积分办法》框架基本稳定、同步推进向碳一、明确2026—2027年新能源汽车积分比例和分值要求。将2例设定为48%和58%（年均上调10个百分点，与上一阶段调整幅度一致），将新能源二、优化调整新能源车型技术指标要求。纯电动车型方面，一是优化电36980.1《电动汽车能量消耗量限值优于目标值的车型，按目标值和实际值的比值计算，最高按1.2倍计算；高于限值但不型，按1倍计算。二是新增低温续航衰减率系数。对低温续航衰减率低于35%的，给予1.2倍积分鼓励。插电式混合动力车型方面，为促进产品能效提升，支撑绿色低碳消费，结合技术潜力评估持模式下油耗要求由油耗限值的70%加严至60%，将电量消耗模式下电耗要求由电严至电耗限值的130%。燃料电池车型方面，与车购税减免等政策要求保持一致，提高三、其他内容。一是提高低油耗车型奖励幅度。考虑第六阶段油耗目标加等客观情况，在2026、2027年度新能源汽车积分达标值核算中，将低油耗2026、2027年将继续保持现阶段优惠力度。三是继续对循环外节能技术征求意见稿与现行《新能源乘用车车型积分计算积分上限为1.2分，燃料电池），积分上限为2.3分，燃料电池1征求意见稿《新能源乘用车车型积分计算方法》（1）当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时（2）当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，能量密度调整系数为0；当90Wh/kg≤质量能量密度<0.7，当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8；当125Wh/kg≤质量能量密度时，能量密度调整系数为1。（3）纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100（kW·h/100km，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目保留两位小数，上限为1.2倍）；车型电能消耗量满足《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB36980.1）规定的限值要求但不满足目标值的，EC系数为1倍；其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。纯电动乘用车电能消耗量目标值为《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（4）按照《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》（GB/T18386.1）附录A测定的低温环境开启暖风装置制热状态下的续驶里程相比于电动汽车续驶里程（工况法）的下降率低于35%的，低温续驶里程调整系数为1.2倍，其余车型低温续驶里程调整系数按1倍计算。插电式混合动力乘用车应符合《插电式混合动力电动乘用车技术条件》（GB/T32694）要求。车型电量保持模式试验的燃料消耗量与《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于60%；其电量消耗模试验的电能消耗量与《电动汽车能（GB36980.1）中车型对应的电能消耗量限值相比应当小于130%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标燃料电池乘用车纯氢续驶里程不低于300km，当P不低于驱动电机额定功率的50%且不小于50kW，燃料电池乘用车所采用的燃料电池系统启动温度不高于-30℃,燃料电池堆额定功率密度不低于3.0kW/L，系统额定功率密度不低于400W/kg时，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；其余车型积分按照标准车注：在核算乘用车企业新能源汽车积分实际值时，同一车现行标准《新能源乘用车车型积分计算方法》相（1）当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时，续驶里程调整系数为（2）当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，能量密度调整系数为0密度调整系数为0.7，当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8；当125Wh/kg≤质量能量密度时，能量密度耗量（kW·h/100km，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实）；纯电动乘用车电能消耗量目标值：m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000<m≤1600时，Y=0.007插电式混合动力乘用车应符合《插电式混合动力电动乘用车技术条件》（GB/T32694）要求。车型电量保持模式试验的燃料消用车燃料消耗量限值》（GB19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满燃料电池乘用车纯氢续驶里程不低于300km，当P不低于驱动《双积分办法》是我国建立节能与新能源汽车协调发展市场化机制的重要尝