2022公交优先信号控制规范

公交优先信号控制规范PAGEPAGE11PAGEPAGE10公交优先信号控制规范范围本标准规定了公交优先信号控制规范的基本原则、控制分类和控制方式。本标准适用于道路交叉口公交优先信号的控制。规范性引用文件件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB/T31418 道路交通信号控制系统术语DB34/T2423安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范术语和定义GB/T31418和DB34/T2423界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1公交优先信号控制busprioritysignalcontrol使公交车辆可以优先通行的交通信号控制方式。注：本标准中公交指道路交叉口载客运营的公交车。3.2可识别距离identificationdistance使驾驶员在交叉口之前能识别交通信号和交通标志等的距离。3.3弹性约束elasticrestraint在一定条件下有一定的弹性范围的约束条件。3.4相位跳跃phasejump跳过本该执行的下一相位，直接执行后续相位。3.5专用相位插入specialphaseinsertion为公交车辆的优先同行而临时增加某一个相位。3.6干线绿波mainlinegreenwaveband做相应的调整，以确保该车流到达每个路口时，正好遇到“绿灯”。3.7公交到达分布busarrivaldistribution时间信息，统计不同周期每个时间间隔内的车辆到达情况。3.8弹性时间窗elastictimewindow利用弹性的公交信号时间窗口控制模式进行各交叉口信号配时。控制原则安全性应避免通过交叉口的公交车与其他交通参与者产生交通冲突，保障通行安全有序。快捷性方案，提高公交通行效率。可靠性应降低公交车辆的信号延误，提高准确率。协调性应合理协调公交与其他交通参与者的利益，尽量减少对其他交通流的负面影响。控制分类单个交叉口采用单点定时控制，结合该交叉口的交通运行状况，合理设置该交叉口的信号控制相位和相序。干线交叉口到达分布情况，合理设置各交叉口的信号控制相位和相序。区域交叉口使所有交叉口的信号能够协调联动，实现整个区域公交车优先通行。控制方式单个交叉口控制静态控制进行配时，减少公交车辆停车、延误。动态控制检测公交车实时位置、速度等连续运行状态和线路、运营计划等信息，通过绿灯延长、红灯早断、相序调整、相位跳跃及相位插入等方式，结合其他交通参与者的通行信息，实时调整信号灯相位时长、相序等控制参数。控制策略参见附录A。干线交叉口控制设置干线绿波带配时方案，使得各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行。设置弹性时间窗多约束条件下的有弹性的公交信号时间窗口控制模式。控制策略参见附录B。区域交叉口控制定时控制间段的各个交叉口信号进行周期调整，实现公交优先。自适应控制行的理想动态特性进行比较，自动调整信号控制系统相关参数和运行状态。附录A（资料性附录）单个交叉口公交优先控制策略交叉口交叉口示意图如图A.1、图A.2。图A.1混合车道示意图及检测器布设图A.2专用车道示意图及检测器布设公交优先控制策略（信号灯100处，检出检测器布设在停车线后人行横道线后5m处。测公交车到达停车线的时刻。以下列出典型场景：A.310s的下一相位；若延长绿灯预计将超过最大绿灯时间，则不予延长并运行下一相位。公交检出优先请求最大绿灯时间公交检出优先请求最大绿灯时间相位3相位2相位1

控制时间精度1s相位4相位4图A.3动态绿灯延长控制策略示意图优先请求预计到达 公交相位红灯早断时间相位4相位1相位2相位3大绿灯提前量实际到达A.4优先请求预计到达 公交相位红灯早断时间相位4相位1相位2相位3大绿灯提前量实际到达图A.4红灯早断策略示意图优先请求 预计公交车到达相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位1相位2相位3优先请求 预计公交车到达相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位1相位2相位3实际公交车到达正常信号状态优先信号状态优先请求 预计公交车到达相位1相位2相位3相位4相位1相位1优先请求 预计公交车到达相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位3相位1相位2实际公交车到达正常信号状态优先信号状态3图A.5相位跳跃策略示意图相位1行人相位1行人非机动车机动车相位2相位4相位3相位1相位2相位4相位3图A.6相位跳跃策略的相位相序图优先请求 预计公交车到达相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位1优先请求 预计公交车到达相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位1相位3相位4实际公交车到达正常信号状态优先信号状态优先请求 预计公交车到达相位1相位2相位3相位4相位1优先请求 预计公交车到达相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位3相位1相位4实际公交车到达正常信号状态优先信号状态3图A.7相序调整策略示意图相位1相位2相位4相位3 相位1相位2相位4相位3

相位1非机动车机动车相位2相位4相位3图A.8相序调整策略的相位相序图时间，则可以在公交车到达停车线时刻前3sA.9A.10优先请求

预计公交车到达

插入的公交专门相位相位1相位2相位3相位4实际公交车到达图A.9专用相位插入策略示意图相位1行人非机动车机动车相位1行人非机动车机动车相位2 公共汽电车相位4相位3相位4

相位X

相位2相位3图A.10专用相位插入策略的相位相序图附录B（资料性附录）干线交叉口公交优先控制策略干线交叉口公交优先控制策略示例干线现状调查（太仓路至建国东路B.165369338692539745个公交站，其中下行32个。表B.1干线上5个交叉口的调查流量流向数据交叉口东进口南进口西进口北进口直左右直左右直左右直左右太仓路701400901025南昌(兴业)路4113939018256132760265自忠路145122136170892复兴中路4402112011230370877160合肥路1600867221建国中(东)路1346350300254128867仿真模型建立与标定VISSIMB.1OD流量数据如表B.1所示。按照实际运行的SCATS系统控制方案在仿真模型中设置对应的信号控制方案160交停靠站，按照公交线路发车情况设置公交线在模型中的起始位置和发车班次，平均发车频率为1.59辆/分钟。15％以内，仿真模型的拟合度比较好。图B.1干线简图公交优先控制实现根据SCATS控制系统运行的协调方案，在Crossig配时软件中的5个交叉口信号协调关系如图B.2所示。图B.2Crossig重庆南路干道上5个交叉口的信号控制方案分别如表B.2所示。表B.2各交叉口现状信号控制方案序号路口名称相序相位1相位2相位3绿间隔周期1南昌(兴业)路-重庆南路相位图4s160s相位时间41s74s33s2自忠路-重庆南路相位图4s160s相位时间100s52s3复兴中路-重庆南路相位图4s160s相位时间71s54s23s4合肥路-重庆南路相位图4s160s相位时间24s93s35s5建国中(东)路-重庆南路交相位图4s160s相位时间82s70s（重点是停车线处体分析与设计，选取绿灯延长和红灯早断两种控制策略，其最大绿及最大提前时间的约束框架如图中的虚线所示。图B.3红灯早断与绿灯延长控制框架干线上5个交叉口的定时信号控制方案以及感应信号控制参数如表B.3所示。表B.3各交叉口信号框架参数序号路口名称相序相位1相位2相位3相位4周期1南昌(兴业)路-重庆南路相位图160s相位时间56s56s36s最小绿/最大绿56s/62s56s/56s30s/36s绿间隔4s4s4s2自忠路-重庆南路相位图160s相位时间36s30s36s50s最小绿/最大绿36s/36s30s/48s36s/36s32s/50s绿间隔0s4s4s4s3复兴中路-重庆南路相位图160s相位时间54s23s71s最小绿/最大绿54s/90s20s/30s38s/71s绿间隔4s4s4s4合肥路-重庆南路相位图1