不同结构的ATC系统15课件

不同结构的ATC系统《城轨列车运行控制系统应用与维护》系列微课轨道交通信号教研室

轨道交通信号教研室

学习内容掌握ATC系统分类了解基于轨道电路的ATC系统了解基于轨间电缆的ATC系统了解基于无线通信的ATC系统1234按地面信息传输方式分为点式和连续式两种结构。ATC系统的分类点式连续式ATC系统,按地面信息传输方式分靠点式应答器传递信息，车载计算机进行信息处理。信息传输方式：采用有源应答器，用车载计算机进行信息处理。特点：系统结构简单、安装灵活、可靠性高，造价低。功能：实现列车超速防护缺点：不能适应高密度行车区段。1.点式ATC系统为什么点式的ATC系统无法实现高密度运行？后续列车驶过后，尽管前行列车已驶离，但后续列车因得不到新的信息只能减速运行，直到抵达运行前方的地面应答器，才能加速。后续列车驶过地面应答器时，因前方区段有车，它算出的速度曲线是一条制动曲线。2.连续式ATC系统基于轨间电缆ATC系统基于轨道电路ATC系统基于无线通信的ATC系统点式连续式ATC系统2.1基于轨道电路的ATC系统不论是速度码系统还是距离码系统，其轨道电路都作为传输信息的通道，完成列车占用检测和发送ATP报文信息。基于轨道电路ATC系统速度码系统距离码系统①速度码系统采用模拟式音频无绝缘轨道电路，通常是移频轨道电路，即用不同的频率来代表不同的允许速度。特点：信息传递、车载处理方便；允许速度阶梯式分布；只能构成固定闭塞。应用案例：北京地铁1号线、上海地铁1号线2.1基于轨道电路的ATC系统②距离码系统采用数字编码音频无绝缘轨道电路（FTGS），使用广泛，我国大多城市采用了这种系统。距离码系统是前方目标点的距离等一系列基本数据从地面传至列车上；

车载计算机根据地面传至列车上的各种信息，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据，实时计算出允许速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控。特点：实时计算列车速度控制曲线，可以有效实现平稳驾驶，构成准移动闭塞。2.1基于轨道电路的ATC系统应用案例：上海地铁2、3号线（包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度、区间线路的坡度等）（列车长度、常用制动及紧急制动的制动率、测速及测距信息等）小结：基于轨道电路的ATC系统随着城市轨道交通的发展，基于轨道电路的列车控制方式的各种弊端也逐渐显现出来。①以钢轨作为信息传输的通道，传输频率受到很大限制，导致地一车的通信容量很低，同时信息的传输受到牵引回流的影响，传输性能不够稳定。难以实现列车与地面间的大容量信息交换。②只能采用的固定闭塞、准移动闭塞制式，列车间隔进一步缩短和速度的提高受到很大的限制。2.2基于轨间电缆ATC系统1965年开始，德国西门子公司开发了世界上首次实现连续速度控制模式的列车运行控制自动系统（LZB系统），该系统利用轨道电缆作为车—地间双向信息传输的通道，利用轨道电路来检查列车占用。1965年在慕尼黑—奥斯堡间首次运用，1992年开通了西班牙马德里至塞维利亚471km高速线。

我国武汉轻轨1号线采用的这类系统。2.2基于轨间电缆ATC系统该类ATC系统主要由控制中心设备、轨间传输电缆及车载设备组成。2.2基于轨间电缆ATC系统轨间电缆交叉点形成零电平,抗牵引电流干扰，每隔25米设置一交叉。每当列车驶过电缆的交叉点，通过检测信号极性的变化,地址码就会加1,当控制中心接收到地址码后,通过解码就可确定列车的具体位置.及计数来确定列车的实际位置。2.2基于轨间电缆ATC系统利用轨间铺设的电缆传输信息。后续列车前行列车控制中心列车信息允许速度允许速度vsvmaxV允许联锁设备沿线的信号显示、道岔位置控制中心存储线路的固定数据。列车信息：载重量、列车长度、制动率、所在位置、实际速度特点：地面电缆传输稳定，不受外界环境影响。缺点：造价高，维修成本高，不便线路养护。较少采用。2.2基于轨间电缆ATC系统后续列车前行列车控制中心列车信息列车信息允许速度允许速度vsvmaxV允许2.3基于无线通信ATC系统无线通信的ATC系统利用无线通信的方式传输列车信息。地面编码器生成编码信息、将列车限制速度、坡度、距离等有关数据通过天线发送到列车上，由车载计算机计算机目标距离，对列车进行监控。用无线通信实现了车－地双向、大容量数据传输，真正实现了移动闭塞。空间自由波传输基于无线通信的ATC系统,按传输技术分漏泄同轴电缆传输波导管传输小结基于轨间电缆ATC系统空间自由波传输基于轨道电路ATC系统基于无线通信的ATC系统漏泄同轴电缆传输波导管传输点式连续式ATC系统,按地面信息传输方式

速度码系统距离码系统以下各系统采用哪种闭塞制