【飞行人员疲劳与飞行安全研究文献综述】10000字

飞行人员疲劳与飞行安全研究文献综述目录TOC\o"1-3"\h\u3267飞行人员疲劳与飞行安全研究文献综述 1134511.1飞行疲劳 1138231.2飞行疲劳表现及后果 4238511.2疲劳和疲劳风险 825404参考文献 121.1飞行疲劳国际民航组织，将疲劳定义为:由于睡眠不足昼夜节律相位或工作量超负荷而导致的精神或身体表现能力下降的生理状态，。飞机在全球多个时区运行，短途、多航段和长途飞行都面临挑战。此外，技术的发展使飞机比过去飞得更远。在这种环境下，各种因素都会影响飞行员的机敏度、判断力和表现。这些因素包括:飞行时间;昼夜或昼夜转换;白天睡眠时间;连续工作期间的休息时间;给定时间段内的起飞和降落次数;时区变化对昼夜节律的影响;提前开始时间;还有通勤。该提案包括与飞行员通勤有关的规定，包括在确定休息时间时考虑通勤时间，以及考虑与飞行员"基地"有关的飞行和值班时间。联邦航空局欢迎公众就解决这一重要问题的策略发表意见。虽然联邦航空局的规定已经规定飞行员必须适合执行任务，但联邦航空局提议加强这一要求。根据该提议，如果飞行员过于疲劳，航空公司将无法指派(而且，飞行员也无法接受)任务。此外，如果公司员工怀疑飞行员在飞行过程中过于疲劳而无法履行职责，则可以向航空公司报告该信息，以便航空公司确定飞行员是否过于疲劳而无法飞行。从测量的角度来看，人员疲劳实时测量有两种方法:主观方法和客观方法。生化指标来判断疲劳状况，肺、脑等多个系统，，受试者疲劳信息，但目前多用于实验室研究，不适合在实际操作中应用。主观方法主要依靠各种自评量表，通过受试者的主观疲劳感来确定其疲劳状况。常用的自评量表有:卡罗林斯卡嗜睡量表、艾普沃思嗜睡量表、桑佩雷利量表等，但该方法主观程度较高，易受被试情绪的影响。从预测的角度来看，许多国家普遍采用生物数学模型来预测人员的疲劳状况，但这种模型被认为是不完善和暂时的科学工具，各国开发的模型也存在一定的局限性和不足。Caldwell和Caldwell(2016)强调，需要摆脱疲劳只是一种心理状态而不是真实和有形的东西的误解。对工作场所的疲劳已经进行了充分的研究(Bowden和Ragsdale，2018)。然而，航空疲劳的研究仍然不足，学者们在研究人类运输操作人员的消耗时，对如何操作疲劳还没有达成一致意见(Phillips，2015)。一些关于疲劳所带来的风险的模型系统，已经被开发出来(例如，疲劳风险管理系统(FRMS)，避免疲劳调度工具(FAST)，睡眠、活动、疲劳和任务有效性(SAFTE)。Davidovi´c等人(2018)研究了巴士和卡车司机的疲劳。他们发现，昼夜节律、睡眠和工作因素对司机的疲劳有影响。他们得出的结论是，司机工作时间超过法定限度，驾驶性能下降更多，参与事故的机会增加。安德森等人(2017)研究了限制卡车司机工作时间和驾驶时间的服务时间规定政策的变化，以减少涉及卡车的疲劳相关事故，并得出结论，他们没有导致事故的明显变化。多年来，航空业的疲劳一直是国家运输安全委员会(NTSB，2016)关注的十大安全问题之一。尽管百分比各不相同，但据估计，60-80%的航空事故是由人为错误造成的(Shappell&Wiegmann，1996)。人为错误被定义为''在没有一些不可预见的事件的干预下，计划中的行动未能达到预期目的''(Reason1997)。因此可以理解，人为错误通常与预先计划的行动有关，特别是在复杂度较高的系统内，人的因素在过程的某些阶段发生了故障。如今，在航空事故中，人为错误的贡献已经成为一个主要因素，因为在1992年至2001年期间，66%的机身损失事故与飞行人员有关(波音公司，2006)。人为错误在通用航空中的影响甚至更为显著。例如，2006年在美国发生的致命事故中，有79%是由飞行员的错误造成的(Krey，2007)。92%的飞机与地面车辆或机场结构的碰撞都是人为错误造成的，不包括滑行道的操作，全球航空业每年的损失约为100亿美元(Lacagnina，2007)。疲劳被认为是影响飞行机组成员决策的最关键因素之一。Caldwell(2005)介绍了美国国家运输安全委员会(NTSB)对1978年至1990年美国国内航空公司重大事故的研究，该研究估计疲劳导致了4%至7%的民用航空事故(Kharoufah等人，2018)。此外，Caldwell(2005)提出了一项对飞行人员的调查，接受调查的国际机组人员表示，困倦和昏昏欲睡、认知迟钝、注意力不集中是飞行人员疲劳的常见原因。国际飞行员经常把疲劳归咎于睡眠不足和与时区转换有关的昼夜节律紊乱。此外，调查发现，大约70%的公务机飞行员报告说他们在飞行中睡着了。同时，90%接受调查的飞行人员建议，在他们的操作环境中，飞行安排是减少疲劳的主要因素(Caldwell，2005;Kharoufah等人，2018)。在欧洲进行的研究表明，50-54%的飞行员承认在驾驶舱内睡着了(BALPA2015)。疲劳会损害警觉性和整体表现，会对航空安全构成巨大威胁(Wise，2010;联邦航空管理局，2018)。美国联邦航空管理局(2011年)报告说，在过去几十年里，人为错误并没有减少，仍然是航空事故的主要原因。Shappell等人(2007)发现，近60%的商业航空事故可直接归因于不安全行为，这些行为可分为无意的错误和故意的违规行为(Scarborough等人，2005)。这些错误又被进一步分为决策错误、技能错误和感知错误(Shappell和Wiegmann，2003)。根据美国国家运输安全委员会的统计，有300多起死亡事故是由于疲劳造成的，其中一些是由于长时间值班、昼夜节律紊乱和睡眠不足的直接原因(AversandJohnson，2011)。根据Goode(2003)，每个飞行员的事故数量与他/她的值班时间长短成正比，并与他/她的疲劳程度直接相关。Folkard和Lombardi(2006)得出结论，与8小时轮班相比，10小时轮班的错误和事故的风险增加了13%，12小时轮班增加了28%。工作量和其他因素，如疲劳，影响着飞行人员的表现，应该保持在合适的水平，以确保安全运行(Efthymiou等人，2019)。美国联邦航空局几十年来一直规定9小时的休息时间，然而，新的规定要求10小时的休息时间，并有机会获得至少8小时的不间断睡眠。最大飞行时间也已更新:白天最大飞行时间为9小时，夜间最大飞行时间为8小时。新规则还将飞行员的飞行值班时间限制为9-14小时，取决于开始时间和飞行段的数量。风险管理系统来帮助飞行员满足新的要求。最后，联邦航空局建议航空公司实施疲劳风险管理系统，以协助飞行员满足新的要求(交通部。联邦航空管理局，2012)。在Jeppesen的一份报告中显示，目前的航空规则本身并不能有效地说明疲劳问题(Olbert和Klemets，2011)。1.2飞行疲劳表现及后果根据NASA的统计，疲劳因素占报告飞行事件20.1%[9]。有许多因素，导致了疲劳，有些是航空作业中特有的。Lee和Kim(2018)列出了所有的飞行员因素，然后归为8类(飞行方向、机组调度、伙伴关系、飞机环境、工作分配、种族差异、酒店环境和其他)。在航空业，机组人员需要不定时工作，长时间轮班，增加了跨越时区的时间(Caldwell，2005)。研究表明，在飞行任务期(FDP)之前，睡眠时间不足是延迟反应时间和/或错误的预测因素(Cabon等人，2008)。科学证据表明，人类在每24小时内平均需要8小时的高质量连续睡眠，以避免疲劳的发生(Campbell和Bagshaw，2008;Ewing，2008)。长期轮班工作的船员，日夜颠倒，有可能出现累积的睡眠债务(Caldwell，2005)。这种现象表明，每个睡眠期减少一小时的睡眠就会引起疲劳，随着随后的睡眠期的减少，疲劳会逐渐变得更加明显(Darby和Walls，1998)。睡眠周期的中断、睡眠损失和剥夺会导致疲劳(Caldwell等人，2012;Samel等人，1997)。此外，在白天获得的睡眠不如夜间睡眠有效(Harrison和Horne，1999)。船员的轮班模式增加了对睡眠周期的干扰，对执行任务时的警惕性和警觉性构成挑战(Previc等人，2009)。Gander等人(2015年)发现，短途运营的飞行员的平均值班时间为10.6小时，进一步的研究还表明，飞行员在值班时间的后半段表现出更多的失误(Gander等人，2014)。值班时间延长到夜间，导致昼夜节律紊乱，研究表明，在这些时间段工作会导致绩效下降和错误增加(Akerstedt，1995)。此外，非传统的工作时间、技术进步和自动化程度的提高对船员的疲劳程度有直接影响(Dinges，1995)。最后，欧洲驾驶舱协会(ECA，2012)，对飞行员进行了调查，发现夜间飞行是造成疲劳的一个主要因素。70%以上的航空事故可归因于人为因素，现在被认为是管理和改善飞行安全的关键决定因素之一(Kelly和Efthymiou，2019;Gander，2001;Jin-Ru等人，2009;Jeng-Chung和Yu，2018)。Jin-Ru等人(2009)调查了在台湾航空公司工作的1891名飞行员(1062名机长和831名大副)，发现大多数飞行员表示在长途飞行中感到疲劳甚至打瞌睡。许多研究表明，由于飞行操作导致的疲劳、睡眠损失和昼夜节律紊乱会影响机组人员的表现和飞行安全(Rosekind等人，1997;Spencer，2001)。警觉度下降，反应能力变慢，降低飞行员飞行技能，飞行员任务操作能力将会受到影响感觉到疲劳程度越大并且可以从自身感受到出现疲劳的时间也越早[12]。大多数航空事故也发生在这11分钟里，如图3.1所示。滑行滑行11%起飞10%起始上升6%巡航11%爬升6%下降4%下降进近16%起始进近14%着陆20%图1.1飞机失速事故统计根据欧洲运输安全委员会（2001年），驾驶员的疲劳是导致大约20%的重型商用车车祸的一个重要因素。超过50%的长途司机在驾驶过程中曾经睡着过（Hamelin，2000）。由于疲劳驾驶导致的碰撞，其死亡或重伤的可能性要大3倍，因为碰撞速度快，而且缺乏避让动作（道路安全局，2008）。卡车司机更容易受到伤害，因为他们轮班工作，在方向盘后面呆的时间长，而且经常在与睡眠有关的碰撞的高峰期开车。因此，对司机工作时间的限制，也被称为服务时间的规定，是为了消除可能导致车祸的瞌睡类型（联邦汽车运输安全管理局的，2017）。飞行时间限制（FTL）规定了那些在航空业工作的人的工作时间。FTL的主要目的是确保对疲劳的控制和法规的标准化（Steiner等人，2012）。这些限制详细列出了一个人的最长工作时间、累计工作时间、最长飞行时间和机组成员的最低休息时间要求。表1总结了法规的变化和变化的理由。通过轮值制度防止疲劳是空中作业的基本要求之一。然而，一些人对该条例提出质疑，因为它没有考虑到其他变量，如工作负荷严重程度的变化、工作/生活因素和容易受个体差异影响的警觉性水平，以及恢复时间（Fletcher等，2015）。一些研究认为，航空业的疲劳管理需要考虑疲劳的几个原因。其中一些是缺乏足够的睡眠（Dawson和McCulloch，2005）、工作量（Bennett，2016）、时区交叉（Gander等人，2014）、日常身体节奏，即昼夜节律（Gander等人，2015）、任务时间（Gunzelmann等人，2010）、睡眠质量（Sieberichs和Kluge，2016）和午睡的好处（Hartzler，2014）。休息时间、指挥官的自由裁量权和共同责任是新条例所强调的领域。疲劳培训是一项强制性要求，应包括疲劳的可能原因和影响以及对抗疲劳的方法。营运之间的差异（如长途与短途）被FTL法规所忽视（Steiner等人，2012）。Stewart（2009）指出了一些与疲劳有关的变量，而FTL并没有考虑这些变量。反映生活方式和社会需求的船员睡眠机会。在平衡灵活的轮班模式时获得睡眠的难度。白天和晚上的睡眠改变在睡眠不足的状态下执行安全相关任务的能力的个体差异。由于天气等不利的操作变化而导致的名册变化以及这些变化可能对睡眠机会产生的影响。工作量的复杂性和变化。每天最大的飞行工作时间（FDP）仍为13个小时。在连续夜班的情况下，每个夜班最多可以运行四个航段。在夜间值班超过10小时的情况下，必须采用当局批准的适当的FRMS（EFT，2014）。另一个与疲劳和FTL有关的新元素是疲劳风险管理系统（FRMS），它已成为航空公司的强制性要求。FRMS的目的是确保机组人员在一个令人满意的水平上运行（ICAO，2012）。该系统考虑到了个人能力的变化，以及睡眠和昼夜节律水平相对于绩效的预测。1995年，新西兰民航局改变了他们的规定，以允许运营商使用FRMS（新西兰民航局，2007）。新西兰航空业的FRMS显示，自我报告每周至少一次疲劳的飞行员比例从1993年的近70%下降到2010年的40%以下。FRMS考虑到了可能导致疲劳的额外因素，如执勤前的休息和影响或时区（Signal等人，2008）。新加坡航空公司利用FRMS来减轻与2003年引入的超长途飞行有关的疲劳（Spencer和Robertson，2004）。民航局（CAA）对EasyJet的花名册进行了为期6个月的审查，经过安全审查，EasyJet被允许偏离FTL，因为新的花名册系统大大降低了疲劳风险和飞行甲板错误（Stewart，2009）。FRMS采取了更科学的方法来规范船员的休息，认识到要求船员在工作前应得到充分的休息，并在飞行和执行任务后提供足够的休息时间（ALPA，2008）。根据新的欧盟发生报告条例（Reg.376/2014），疲劳报告不再是一种选择，而是一种义务（ECA，2016）。越来越多的员工面临着报告疲劳或在疲劳状态下工作的同事的窘境。研究表明，当对自己有利时，个人会撒谎（Ellingsen和Johannesson，2004；Gneezy，2005；Gibson等人，2013；Gneezy等人，2013）。此外，由于担心被同行排斥和惩罚，很多时候会避免举报同事，因为"举报人"甚至不受那些诚实行事的人欢迎（Reuben和Stephenson，2013）。报告疲劳可能会产生社会、经济和法律后果。机组人员是否愿意报告疲劳，很大程度上取决于他们所处的报告文化类型。FRM支持FTL方案的应用，通过对睡眠丧失和性能的科学研究，认识到机组人员在执行飞行任务前需要充分休息。这是通过航空公司持续监控其与潜在疲劳职责相关的运行安全并采取相应行动来实现的。这一过程通过航空公司安全管理系统进行监测，并由国家当局定期审查（国际民航组织，2011a；2011年b；2011年c）。了解航空公司运营的复杂性，以及它们如何根据运营需求显著变化。飞行时间规格方案为航空公司提供了一个机会，他们可以向国家当局证明，他们在飞行时间限制方面具有更大的灵活性。如果要求偏离，航空公司必须使用科学原理提交定期报告，概述对机组疲劳的影响(ORO.FTL.125）详细表格，以避免误解。对昼夜节律低谷期（WOCL）连续工作的慢性睡眠丧失的科学研究表明，WOCL阻碍了警觉性水平和工作表现，从睡眠和工作表现的研究中取重点，制定了严格的限制条件(Rosegind等人，2006年）。航空技术的进步现在允许飞机飞行16小时或更长时间。这会导致机组人员在长时间的清醒状态下执行与安全相关的任务，并在任务疲劳时积累更多的时间。减轻长途运输中这种疲劳的措施之一是引入机上休息。该领域的一些研究人员已经对其进行了科学和医学研究，以帮助在长途作业中对抗疲劳（Roach等人，2011年）。新的限制考虑了不同的WOCL时间，考虑到这是身体进入睡眠状态的时间，在睡眠状态下，表现和警觉性都会下降(飞行安全基金会，2014年）。在执行任务期间，至少在家休息12小时。离开基地10小时或执行任务的时间。由管理局补偿的时区差异。对船员进行生物钟和睡眠模式的教育，睡眠债务的影响，并引入报告流程，以非惩罚性方法报告疲劳，以消除疲劳对安全的影响（Werfelman，2012）。休息时间=36小时，包括两个当地夜晚，最多168小时。所以，飞行航段越多，那么飞行员集中精力的时间也就越多，疲劳也容易发生通过对739名民航飞行员调查发现[15]，疲劳可由多种原因引起。重要的因素不是什么导致疲劳，而是疲劳对一个人执行任务的能力的负面影响。长时间的精神刺激，如为考试而学习或为报告而处理数据，可能和体力劳动一样疲劳。他们可能会有不同的感觉——身体酸痛而不是头痛和眼睛模糊，但最终的结果是一样的，无法正常工作。疲劳会导致飞行员执行任务的能力下降。有几项研究表明，一个人执行需要手动灵巧、注意力集中和高阶智能处理的任务的能力受到严重损害。疲劳可能会剧烈地发生，也就是说在一些重要的体力或脑力活动之后的相对较短的时间（小时）内。或者，它可能会在几天或几周内逐渐发生。通常，这种情况发生在长时间睡眠不足的人（如睡眠呼吸暂停、时差或轮班工作）或正在进行体力或脑力活动而休息不足的人身上。1.2疲劳和疲劳风险疲劳是一种普遍缺乏机敏性和精神和身体表现退化的现象，会影响飞行员在飞行中的机敏性、表现和判断力。飞行员疲劳早在1927年查尔斯·林德伯格横渡大西洋时就有记载。美国国家运输安全委员会将减少疲劳相关事故列为2017-2018年十大最希望改善的运输安全措施之一，交通部在2009年的航空公司安全行动呼吁中将飞行员疲劳问题列为重中之重，在科尔根航空3407航班坠毁之后。2011年12月21日，美国联邦航空管理局发布了一项关于大型客机商业飞行员飞行、值勤和休息时间的最终规定。为了帮助飞行员避免飞行疲劳，NIOSH最近在阿拉斯加完成了一项针对商业飞行员的疲劳预防培训。这种培训可以由飞行员个人使用，也可以由公司作为飞行员初始或定期培训计划的一部分。这些信息可能对任何飞行员都有帮助。疲劳带来了一点小小的不便，可以通过小睡解决。一般来说，没有重大后果。然而，如果此人参与与安全相关的活动，如驾驶机动车、驾驶飞机、进行手术或运行核反应堆，疲劳可能是灾难性的。由于原因的巨大变异性，确定人类的疲劳是极其困难的。疲劳的原因从无聊到昼夜节律紊乱，再到剧烈的体力消耗。用俗语来说，疲劳可以简单地定义为疲劳。然而，从操作的角度来看，一个更准确的定义可能是:"疲劳是一种不适感通常伴随着疲倦感。"压力源:一般来说，通用航空飞行员不会像商业飞行员那样承受同样的职业压力(例如，长时间的工作日、夜间飞行或时区变化引起的昼夜节律紊乱或日程安排变化)。尽管如此，他们仍会因各种其他原因而产生疲劳。考虑到单一的飞行员操作和相对较高的工作量，他们在事故中的风险(可能甚至更大)与商业船员一样大。任何疲劳的人都会表现出同样的问题:嗜睡、注意力难以集中、冷漠、孤独感、烦恼、对刺激的反应时间增加、更高层次的精神功能减慢、警惕性下降、记忆问题、任务固定以及执行任务时错误增加。这些都不是发生在飞行员身上的好事，更不用说飞机上没有其他人帮忙了。在各种各样的研究中，疲劳的个体总是低估了他们真正的疲劳程度，这是通过生理参数来衡量的。一个疲惫不堪的人确实没有意识到实际损害的程度。任何程度的经验、动机、药物、咖啡或意志力都不能克服疲劳。获得充足的睡眠是预防或解决疲劳的最佳方法。睡眠使身体得到一段时间的休息和恢复。睡眠不足会导致严重的生理和心理问题。平均来说，一个健康的成年人在8小时不间断的睡眠中做得最好，但个人差异很大。例如，随着年龄的增长，睡眠困难会增加，夜间睡眠时间会显著缩短。各种各样的健康状况会影响睡眠的质量和持续时间。举几个例子：睡眠呼吸暂停、不宁腿综合征、某些药物、抑郁、压力、失眠和慢性疼痛。一些更常见的社会或行为问题是：深夜活动、过量饮酒或咖啡因使用、旅行、人际冲突、不舒服或不熟悉的环境以及轮班工作。没有人能免于疲劳。然而，在我们的社会中，建立广泛的预防措施来对抗疲劳往往是一个很难实现的目标。个人，以及组织，经常忽略问题，直到事故发生。即便如此，也不能保证实现持久的变革。生活方式的改变对个人来说并不容易，特别是如果这个人不能完全控制病情的话。例如，商业飞行员必须应对轮班工作和昼夜节律紊乱。通常，他们也会选择长途通勤去上班，这样当一个工作周期开始时，他们已经走了好几个小时了。虽然通用航空飞行员可能不必处理这个问题，但忙碌的生活方式或其他问题可能会导致疲劳。因此，通用航空飞行员必须尽一切努力改变导致疲劳的个人生活方式因素。在飞行过程中，不同的飞行阶段需要不同的警戒。起飞和着陆被称为“危险的11分钟”，被认为是工作量最大的阶段。波音公司的统计数据显示，大多数航空事故都发生在这11分钟内[19]。因此，飞行员在起飞和着陆时需要更高的机敏度。如果起飞和着陆阶段的警戒性较低，将导致更高的安全风险。根据机场的繁忙程度和机场的地理条件，将机场分为综合机场和一般机场。复杂的机场要求飞行员在起降过程中具有较高的机敏性，另外，航空公司的天气、提前起飞或夜间飞行是影响飞行负荷的主要因素。所需的警觉性由以下公式表示：战斗疲劳动态风险指数是预测的机敏度与每个飞行阶段所需机敏度的比值。通过所需警觉性和预测警觉性对不同作战阶段的安全风险进行评估。指数越大表示风险越高，指数越小表示风险越低。如果动态风险指数小于0.9，则表明飞行员的疲劳风险是可接受的；如果在0.9-1之间，说明疲劳风险在可承受范围内，应采取小睡或喝咖啡等措施缓解；当大于1时，表明疲劳风险是不可接受的，应采取更换机组等措施进行缓解。减少、控制和管理飞行疲劳已成为提高飞行安全的一项重要工作。飞行疲劳动态风险指数模型综合考虑了多种疲劳因素，用警戒能量和飞行疲劳动态风险指数的简单概念表示，有利于推广应用。该模型应为实施疲劳风险管理系统（FRMS）提供支持。背景：飞行中的休息时间在长途飞行中使用，使飞行员有睡眠的机会。美国联邦航空管理局的值班和休息规定限制飞行员在降落时使用第三个休息时间。目前尚不清楚这些限制对飞行员睡眠能力的影响。我们假设第二次和第三次休息的飞行员在自我报告的睡眠、警觉和疲劳方面没有差异。方法：两个美国商业航空公司的飞行员都有资格参加这项研究。志愿者们完成了一项在下降顶点（TOD）的调查，包括自我报告的飞行中睡眠时间、SamnPerelli疲劳和Karolinska嗜睡量表评分。我们使用非劣性分析比较了第二次和第三次休息休息。一天中时间的影响（家庭基准时间；采用重复测量方差分析（ANOVA）对4小时组的HBT进行评估。结果：从787次飞行中，500名飞行员提供了完整的数据。第二次休息时间不劣于第三次休息时间（1.50.7hvs.1.40.7h），疲劳（1.01.0vs.1.91.3），以及着陆飞行员TOD时的嗜睡（1.61.4vs.3.81.8）。睡眠时间、疲劳和嗜睡的测量值受一天中HBT昼夜节律时间的影响。讨论：我们的结论是，自我报告的飞行中睡眠、疲劳和第二次飞行中休息的着陆飞行员的嗜睡等同于或优于第三次休息的飞行员。我们的研究结果为飞行员在增程飞行中选择第二次或第三次飞行休息提供了依据。GregoryKB、SorianoSmithRN、LampACM、HilditchCJ、RempeMJ、FlynnEvansEE、BelenkyGL。在长途飞行中，飞行机组的机警和睡眠与飞行休息时间有关。睡眠是缓解疲劳有效措施，主观测量包括填写睡眠日志、问卷、调查等，客观测量包括多导睡眠图（PSG）等[12]。然而，客观测量不适合作为模型的输入，对设备和实验条件要求很高，因此模型采用主观测量作为校正参数来评价飞行员的睡眠质量。睡眠状况。各种睡眠状况包括睡眠环境和睡眠模式都与睡眠密切相关。影响睡眠环境的问题包括温度、阴影、隔音。最适合的睡眠环境是20-23岁℃室温的温度。当噪音超过35dB或强光会明显干扰睡眠[13]。然而，对睡眠环境的温度、阴影和隔音的客观测量过于复杂。为简化系统输入，采用主观自评法对睡眠环境进行评价。由于民航业的特点，飞行员经常飞越该地区。运营商经常安排飞行员在其他地方过夜，以满足监管部门的休息要求。考虑到睡眠模式的形式会影响睡眠质量，睡眠模式分为习惯性居所床、临时避难所床和落地式座椅。个性。不同个体的打鼾环境和睡眠模式不同，睡眠质量也有很大差异。为了评估模型中的个人警觉性，确保最大的准确性和最小的不确定性，考虑了打鼾和睡眠模式等个人特征的影响。在呼吸时会增加动作，导致睡眠时觉醒，产生睡眠碎片，影响睡眠质量[12]。从睡眠模式来看，有些人是早睡，有些人是晚睡。有些人习惯打盹，有些人则不习惯。由于时间安排的不同，飞行员每天的睡眠时间也不尽相同，。持续的觉醒会降低人类的警觉性。警觉性会在清醒时消耗，工作负荷也会降低警觉性。这两个都在系统中考虑。工作职责类型。就飞行员而言，工作任务类型包括飞行任务、模拟机指令、管理、过渡等，导致不同的工作量消耗率。2002年，英国民航局完成了一项短途飞行中机组人员机警性的研究。这项研究是通过分析收集的日记来确定导致疲劳的因素。日记采用改良的7分Samn-Perelli量表来评估飞行员的主观疲劳水平。研究表明，在7点疲劳量表上，飞行执勤飞行员的疲劳水平比休息飞行员每小时增加0.16。当与模型的输出进行比较时，相当于每小时减少1.656次警觉性。机警使用用线性函数[15]表示，因此飞行值班工作量消耗率Kf为0.04。线路段数。一项研究表明，短途作业会导致飞机起降次数频繁，增加工作量。这意味着多段飞行的飞行员特别容易疲劳。飞行员曾经报告说，在4-5个扇区的短途操作中，这种方法更为常见[17]。从一个部门到四个部门的疲劳增加非常接近线性。额外的扇区相当于额外45分钟的飞行任务[16]。因此，第n个扇区的工作量使用率由以下等式表示:昼夜节律是一个人的行为和生理的日常变化，由大脑中的生物钟控制。随着一个人生理、心理状态的节奏变化，警觉也出现节奏变化。警觉节律振幅与当前警觉能量水平和年龄有关。参考文献[1]基于飞行疲劳角度探究民航飞行员飞行安全策略[J].湖北农机化,2020,No.241(04):142-141.[2]赵明达,徐莉,胡强,等.飞行疲劳相关性分析与恢复进展[J].中国疗养医学,2020,v.29(01):17-21.[3]邹琳,张朵.民航飞行"浅疲劳"显性体征与运动干预技术实证研究[J].微计算机信息,2019,000(002):15-18.[4]李康.跨多时区航线飞行员疲劳特征及风险防范研究[D].中国民航大学,2020.[5]孙瑞山,丰雯娟.国内外飞行员疲劳风险管理规章对比研究[J].民航学报,2019.[6] 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