【48v混合动力汽车的工作模式与控制策略分析案例1800字】

XII48v混合动力汽车的工作模式与控制策略分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u2104748v混合动力汽车的工作模式与控制策略分析案例 -1-127031.148v混合动力汽车的工作模式与能量流的分析 -1-184781.2混合动力汽车的能量管理控制策略 -4-135971.2.1混合动力汽车能量管理控制策略 -4-122051.2.2基于逻辑门限制的48v混合动力控制策略 -4-169771.3本章小结 -8-1.148v混合动力汽车的工作模式与能量流的分析定义表1.1所列的几种工作模式表1.1工作模式表模式序号工作模式1纯电动模式2发动机驱动电机扭矩补偿模式3电机驱动发动机扭矩补偿模式4发动机驱动行车充电模式5能量回收模式(1)纯电动模式纯电动模式，由电池为电机提供能量，由电机直接驱动整车。当整车的行驶速度较低时，发动机在低速和低转矩的情况下工作效率低，因此在这种情况下考虑通过纯电动模式行驶。能量流如图1.1所示。图1.1纯电动模式能量流(2)发动机驱动电机扭矩补偿模式当整车的需求功率较大时，即整车处于加速状态或者爬坡状态时，进入发动机驱动电机扭矩补偿模式，在这个模式中之所以要用电机扭矩进行补偿，主要是在这种情况下发动机工作时的功率较高，导致耗油量增加，而使电机提供辅助转矩可以使发动机处于最佳性能的转矩并且提高整车的燃油经济性。能量流如图1.2所示。图1.2发动机驱动模式能量流(3)电机驱动发动机扭矩补偿模式车辆的行驶速度达到一定水平时，且转矩的请求较高时，即大于选定的电机外特性曲线+发动机选定的工作曲线时，电机走外特性曲线，发动机输出剩余的扭矩。该模式的能量流与模式2相同。图1.3电机驱动发动机扭矩补偿模式能量流(4)发动机驱动行车充电模式当电池的SOC下降到一定值，并且整车所需的扭矩不大时。发动机可以对电池充电。该模式的能量流如图1.4。图1.4发动机驱动行车充电模式能量流(5)能量回收模式将车辆进行制动，电池的SOC未达到设定的上限值时，车辆进入能量回收模式，系统将回收的能量通过ISG电机供给电池充电，以此来达到节能的目的。其能量流如图1.5所示。[2]图1.5能量回收模式能量流1.2混合动力汽车的能量管理控制策略1.2.1混合动力汽车能量管理控制策略混合动力汽车的能量管理控制策略对于混动车的意义重大，在制定能量管理控制策略前，需要明确制定策略的目的。本文中控制策略的制定是以节约整车的燃油消耗为目的。需要注意的是，制定策略不能单方面的追求减少油耗，保证整车的动力性也是非常重要的一点。1.2.2基于逻辑门限制的48v混合动力控制策略整车的能量管理控制策略主要是根据需求车速和需求转矩对发动机和电机转矩进行合理的分配。根据动力源的外特性曲线和需求车速来最终确定各种情况下选择出的工作模式，即本文提到的五种工作模式。各驱动模式的工作区域如图1.6所示，根据需要的转矩T和转速n对两个动力源工作点进行合理的配合，使其各自工作在高效率区。图1.6各驱动模式工作区域基于逻辑门限值的控制策略需要制定输入信号与信号定值、计算需求扭矩、输出分配扭矩三个模块。其中在计算出需求扭矩后需要直接连接到模式选择模块，模式选择需要通过发动机和电机的特性、电池soc值、需求车速等数值进行逻辑判断。本文中，电池soc值的工作上限设为80%，下限设为5%。主要工作模式的切换条件和动力分配如下，在逻辑判断条件下，T1为电机选定工作曲线时的扭矩，T2为发动机选定工作曲线时的扭矩，V1为整车需要发动机提供转矩时的最小车速，Tm−max为电机的最大输出转矩，Treq为整车的需求转矩，Topt为发动机最佳效率工作转矩，(1)纯电动行驶模式(该模式下发动机不工作，即EngineSwitch=0、MotorSwitch=1)执行条件：SOC>0.2、V<V1或者Treq<T1、Treq转矩输出：Te=0、Tm(2)发动机直驱行车充电模式(EngineSwitch=1、MotorSwitch=1)执行条件：V≥V1、T2>Treq≥T1、或者SOC≤0.2或者转矩输出：T(3)发动机驱动电机扭矩补偿模式(EngineSwitch=1、MotorSwitch=1)执行条件：V≥V1、Tm−max转矩输出：T(4)电机驱动发动机扭矩补偿模式(EngineSwitch=1、MotorSwitch=1)执行条件：V≥V1、Tm−max转矩输出：Treq(5)能量回收模式(EngineSwitch=0、MotorSwitch=1)执行条件：V≥0.1且制动压力>0时输出转矩：T根据以上的控制逻辑与策略，在simulink中搭建出模式切换的流程见下图1.7、1.8、1.9、1