全球运筹国际物流管理储管理

全球运筹国际物流管理储管理全球视角

总配送成本分析运输成本反映所有移动商品的相关成本，包含了运费、报关、货运文件处理等等；存货成本主要包含与持有存货相关的物流成本，包含从仓储和搬运产品到遭淘汰或损坏产品的存货呆帐认列等；托运人应该根据不同商品类型总配送成本(totaldistributioncost)—结合运输及存货成本的考量，做出最佳运输模式的选择。6-2前言运输与仓储是物流活动中最基本、也是最重要的两个加值功能。国际物流活动的运输距离更远，伴随而来的运输与仓储相关课题也更多且更复杂，因此运输与仓储扮演的角色更形重要。6-31.1运输管理运输在社会经济发展中具有非常深远的影响。运输以相对区位(situation)取代绝对区位(site)，此意味着透过运输功能，经济活动不仅能够超越自然条件，同时也超越了空间限制。6-41.1运输管理(续)运输活动对人类文明经济带来重要改变，是一项较无法直接表明的影响。首先，运输提供了地理专业分工(geographicspecialization)的可能性。如果没有运输活动，一个地区必须独自生产它所需要的所有产品；有了运输活动，一个地区才能致力于生产最适合该地生产的产品，再利用运输服务与其他地区交换彼此所需之产品。其次，由于产品不需要在消费市场附近生产，不但提供大规模生产(large-scaleproduction)的可能性，甚至提高整体的生产效率。最后，由于土地可以得到最有效的利用，也因此提升了土地的价值(increasedlandvalue)。6-5在国际物流过程中，运输提供了「实体移动」(physicalmovement)与「储存」(storage)两大功能。运输的实体移动功能是无需说明的。储存功能则是从托运人交付货物时即开始产生，储存期间可能只有几天、几个星期，也可能长达数个月。在实务作业上，某些厂商会放慢运输的速度，增加货物在路途运送的储存时间，这种情形通常发生在大宗散装货物运输上。因为散装货物即使提早送达目的地，也只是提早进入陆上仓库存放而已，因此有时厂商会利用海运，刻意放慢运输的速度，以减少货物存放在陆上仓库的时间，尤其当路上仓储成本高于运输储存成本时。6-61.1运输管理(续)我们可以将运输视为执行物流活动的一个功能，不过运输本身也是一项重要的产业。运输活动（包括客运与货运）传统上大约占一个国家国民生产毛额(GNP)的8～9%。然而，由于运输效率的增加，近年来运输活动占国民生产毛额的比重已有下降的趋势。6-71.1运输管理(续)许多公司都设有专职运输经理负责处理公司的运输物流相关业务运输规划必须了解三个关键因素，即「速度(speed)」、「一致性(consistency)」与「控制(control)」。「速度」系指尽快将货品从出发地运送到目的地的能力；「一致性」指每次皆能稳定地将货物在同一时间送达的能力，存货需求为判定一致性的重要指标，运输服务的一致性愈高，对存货的需求就愈低；「控制」则指在运送前或运送期间，可掌握或变动运送条件的能力。6-81.1运输管理(续)运输经理之重点职责包含：确保运输作业的安全性和合法性。管理车队和驾驶员。探询、评估和分析运输契约式竞价。协商与管理运输契约协定。运输预算编列与支出控制。决定具经济效益的运输模式与路线。6-91.1运输管理(续)在运输过程中我们必须考量成本与服务间的互抵关系，运输的总成本不单单只是运费单上的账面成本支出而已，我们必须考量运送货物时，可从中得到多少利得。在某些情况下值得将货物运往世界各地，但在某些情况下货物由当地自行供应或是部分由当地供应则较为划算。托运人在进行每一趟的运送活动时，必须同时考量运送的总成本及效益。虽然航空运输的成本远高于其他运输模式，然而对于某些货物而言，利用空运所得到的整体利益仍然较高。其原因在于对某种货物，如：高价值货物、高保额、高时间价值货物、生鲜食品等，一个快速但是昂贵的运输服务会更具有成本效益。6-101.1运输管理(续)运输经理必须就整个配送网络系统进行分析，以寻求运送多个货件的最有效运输网路。由于设施区位及路网设计属于企业长期营运决策，一旦决定并建置后，将会影响许多中期及短期运输决策且短时间内不易调整。当一家公司在某市场地区的运输配送成本低于竞争者时，该公司在该地区便拥有相对的竞争优势。然而跨过这块市场区域，此公司虽仍可能获利，但当竞争者有成本上的优势时，竞争者将拥有较高的边际利润，并能轻而易举的进行削价竞争、促销等活动。6-111.1运输管理(续)运输之规模经济与距离经济6-12运筹知识

拉德能法则拉德能法则(Lardner'sLaw)，又称「运输与交易平方法则」，指的是当运输成本降为一半时，商品可触及的市场范围会扩大为原来的四倍。举例来说，若一个工厂的产品能够很容易地在10公里的范围（即约以工厂为圆心，半径10公里之区域）内配送产品，当运输成本减半时，则其服务半径增加两倍，而服务范围则增加为原来的四倍。1.1运输管理(续)运输成本包含了「固定成本」与「变动成本」两部分。变动成本，如：驾驶员薪资、燃料费等，会随着运送距离和货量的增减而改变，而固定成本则不会随着运送距离和货量的增减而改变。造成运输规模经济与距离经济的主要原因是因为固定成本占总成本的百分比会随着距离和货量的增加而下降。6-131.1运输管理(续)6-14图6-3拉德能法则范例1.1运输管理(续)对大货主而言，一些行政上的工作，例如：报关与货物承揽作业，可以由公司内部人员自行处理，但对一家小货主来说，便可能没有足够人力处理这些工作，而必须委托货运承揽业或报关行代为处理。6-151.1运输管理(续)1.2贸易与运具平衡运输平衡系指在一条贸易航线上，双向往来的运输货量或运具数量约略相同。譬如，若从欧洲运送一批货物到亚洲，同时也从亚洲运送相同数量的货物到欧洲，即可称为达到运输平衡。从一家海运业者的角度来

看，如果往来欧亚双向运

输的货量相同，即可称为

达到贸易运输平衡。6-16图6-4平衡的贸易与运输往来1.2贸易与运具平衡(续)为什么贸易平衡如此重要？因为贸易往来与商业交易的平衡可使运具运能的使用最具效率。运输平衡，就有如会计系统中的借贷平衡或物理学的守恒定律。亦即在一个封闭系统中，必须保持输出与输入的平衡，且在此系统程序进行过程，不致发生耗损。对货车运输而言，由于车辆的设备成本较低，设备利用率低产生的影响较小，但是船舶、飞机这些运具的期初投入成本极高，因此必须尽可能地提高它们的利用率。6-17复合货柜运输失衡系指进行双向贸易运输时，航线一个方向的货柜数量较多，而反方向的货柜数量较少的情形。为了满足运输需求，必须让输出较多的一方持续有足够的空柜可以使用，因此，必须先将卸货后的空柜，从输入较多的一方运送到空柜短缺的一方，这也就是所谓的「空柜调节(emptycontainerrepositioning)」。搬运空柜的成本极高，业者必须花上好几百美元来支付这个空柜的港埠装卸费用。6-18图6-5 不平衡的运输与贸易(equipmentimbalance)1.2贸易与运具平衡(续)实务上往往超过两个港口的双向运输课题，而须考量多个港口构成的多向运输课题。就物流观点来看，衡量两个港口间的贸易是否平衡并不特别重要，衡量一个区域或港口在整体进、出口货量是否平衡才是更应该注意的焦点。实务上，常常出现不平衡的现象，而运输业者的目标并不是要创造每条航线的平衡，而是着重在整体运输系统的平衡。6-19图6-6 不平衡的运输与贸易

(equipmentimbalance)1.2贸易与运具平衡(续)不平衡的贸易与运输往来将立即影响到运价。当某一港口货物吞吐量处于剩余(surplus)状态时，亦即表示货物进口多于出口，此时运输业者应提高进口运价、降低出口运价；相反地，如果该港口货物吞吐量处于赤字(deficit)状态时，表示该地区出口多于进口，因此业者应降低进口运价、提高出口运价。6-201.2贸易与运具平衡(续)如果运输业者只能改变单方向的运输价格，此时应该改变出口还是进口的运费，则须视不同情况而有不同考量。若该航线使用的是大型货柜轮，在某一方向尚有未使用的空舱位，但另一方向满载时，若能够改变一个方向的运价，则建议降低利用率较低方向的运价。对于运具期初成本相当高的运输业，例如海运或空运，应该以追求满载为原则，寻找各种方案来解决贸易与运输不平衡的问题。其次是考虑顾客的价值。一般而言，不建议提高长期顾客的运费，即便在短期内可能对公司的收益有相当的挹注，也应尽量避免。6-211.2贸易与运具平衡(续)除了调整运价之外，也可以利用运能调整来解决不平衡运输问题。对于运输业者而言，调整运能是属于经营策略层面的课题。一家运输业者原来可能配置多架飞机或多艘货船负责该条航线的营运，运能调节的做法系将部分运具改配置到其他航线营运。不过这种情形通常适用于长期不平衡的市场，而非短期失衡时的调节。6-221.2贸易与运具平衡(续)运量不平衡问题很可能发生在任何运输模式中。由于货柜运输业者拥有相当多的顾客，所以他们有许多方法可以进行运输平衡的调节。油轮运输则是一个极端不平衡运输的例子。一艘油轮只能用来运送油品，无法运送其他货品，亦即从产油国家运送油品到主要消费地区，但回程则完全无法承载其他货品。这意味着船运公司在订定运输费率时，为了获利性考量，除了必须含括去程运输所需的成本外，还必须将回程空载的成本一并计入。6-231.2贸易与运具平衡(续)贸易活动不平衡的问题也可能导因于季节变异因素。通常来说，运输业者在夏季运送的货量较少，虽然调整价格可以影响货运量，但是由于夏季需求减少属于整体需求的降低，调整价格后对货运需求的增加并不大。有时航运业者也会采行减低航线运能的调节方法，但是由于夏季需求衰退现象属于全球性问题，因此运能移转的效果亦不显著。6-241.2贸易与运具平衡(续)关于运输设备平衡这个课题对运输业者在市场营销上的影响，除了先前提到的油轮例子之外，很少有个别运输业者有能力单独影响其平衡状况，这也是为什么价格的变动总是反映在所有顾客身上。另一方面来看，货主通常可以透过寻找那些来自剩余港口或离开赤字港口的航线来获得商机，因为这些航线的运费会比较便宜。一般在全球移动商品的贸易商都可以看到边际利润所在，他们往往会寻找这种不平衡的潜在获利机会。6-251.2贸易与运具平衡(续)托运人协会是由一群托运人所组成，其目的是在向运输业者争取条件更好的运输费率。托运人协会与运输业者签订契约，保证进、出口的货量相同，这种做法替运输业者解决了一个很重要的营运课题。这种契约曾在亚洲金融危机时提出，当时在跨太平洋航线上有非常严重的运输需求不平衡情况。近年更因为新冠肺炎疫情造成亚洲至欧美航线货柜运输高度失衡问题，许多大型跨国公司以高价签订一年、甚是一年以上的海运货柜舱位契约。6-261.2贸易与运具平衡(续)另一种解决供需不平衡问题的方法是货柜或底架共享(containerorchassispools)。参与货柜或底架共享的业者同意和其他业者分享货柜或底架设备，有时候设备分享刚好达到平衡，有时候则未必恰好平衡。此时公司会经过一段固定期间进行结算，也许是几个月、也许是一季，如果有未平衡的部分，再支付现金以为补偿。最常见的设备共享情形多出现在具有服务伙伴关系的运输业者之间。货柜与底架共享是国际间最常见的运输业者之间的协作模式，甚至可以延伸到其他类型设备，例如栈板的共享。6-271.2贸易与运具平衡(续)1.3 运输模式选择及运输业

管理托运人与运输业者之间的营运流程与关系，是物流活动能否平顺的重要环节。运输决策涉及四个关键因素，分别为货物(shipments)、托运人(shippers)、运输业者(carriers)、以及收货人(consignees)。托运人是需要安排运输活动的需求方，当然对于运输活动的进行方式有主要的决定权。然而托运人的选择决策也受到货物、运输业者、以及收货人等变量所制约。事实上，货物特性几乎已决定了最佳的运输模式，托运人只能选择提供该种运输服务模式的运输业者，而这些选择通常是相当有限的。此外，在收货人采购之后，通常也会去影响或甚至决定运输方式。6-281.3 运输模式选择及运输业

管理(续)运输型态可分为「非公用运输」与「公用运输(commoncarriage)」两类，其中，「非公用运输」又包含「私有运输(privatecarriage)」及「契约运输(contractcarriage)」。运输型态的选择因素相当多，其中最重要的是托运人愿意承担的风险(risk)及承诺(commitment)。在一个稳定的环境中，使用「私有运输」及「契约运输」等「非公用运输」型态较为有利。稳定环境是指货物的容积、起运地点、送达目的地和运送时间等方面是已知的。6-29影响运输经济的因素（常用来决定货物运输特性）：尺寸(size)：货物的大小与材积。重量(weight)：货物的净重。密度(density)：货物的体积及重量。装载能力(stowability)：上述三项因素对货物装载能力都会有影响。搬运作业(handling)：有些货物需要特殊的搬运或处理。责任(liability)：对货物损坏或遗失成本所需担负的责任。危险物品(dangerousgoods)：运输过程中有可能造成危险的货物。特别服务的要求(specialservicerequirements)：有些货物在运送过程中有特别的需求。6-301.3 运输模式选择及运输业

管理(续)在比较评估过托运人的营运需求、货物及运输模式特性后，托运人便可以选择合适的运输公司。在目前商业市场上，企业间的合伙关系与长期合作关系愈来愈受到欢迎，这种关系可以降低风险，亦可以增加托运人与运输业者间的了解与合作默契，使运输与物流作业效率更高。6-311.3 运输模式选择及运输业

管理(续)不同运输模式各有其适用范围。价值较低、重量较重、且体积庞大的货物通常利用海运或铁路运输。质轻价昂的货物多使用航空运输。6-321.3 运输模式选择及运输业

管理(续)图6-7运输模式的选择托运人对于运输业者的要求愈来愈高，例如特殊加值服务、货件追踪等。基本上，有些托运人希望知道有关托运货物的重要信息，希望在任何时间都可以知道托运货物的状态，当然也有一些托运人并没有此一需求。事实上，对于到底需不需要提供那么多的运送信息给托运人一直仍有争议。Hi-TechForwardersNetwork公司的执行长RobertGlaviano认为，托运人只想知道提货与送货时间，其他的信息根本不需要知道。6-331.3 运输模式选择及运输业

管理(续)在决定有哪些不同运输模式可供选择时，不仅是运输业者间的竞争，同时也是运输模式的竞争。托运人可以选择将货物利用海运或空运来进行横跨海洋的运送；在横跨陆地时，更可以选择绕行陆地的船只、或是陆面运输的卡车或铁路、甚至利用飞机来运送货物。有些货物可以选择的运输模式很少，例如，从中东地区运送原油至欧洲，若以经济角度考量，只能透过油轮运送；而高价值半导体芯片则会利用空运加以运送。6-341.3 运输模式选择及运输业

管理(续)运输业者间可经由合理分配需求与运能来修正需求不平衡的问题，这个做法指的是企业之间-往往是竞争性企业—共同分享彼此的运能。此类竞合策略一方面可以提升对顾客的服务水平，另一方面则可降低营运成本。海运货柜船业者会在航线上彼此分享舱位，以便提升顾客服务水平。例如，从新加坡出发到香港的航线每周同时有七家船公司提供一个航次的服务，如果这七家船公司可以相互分享运能空间资源，他们便可以从每周一次的服务提升为每天一个航次。此外，当两家运输业者都只承揽到运能一半的载货量时，他们可以将货物合并由其中一家公司的货柜船来运送。如此，货柜船的运能利用率将可以从50%提高到100%，营运成本也能够大幅降低。6-351.3 运输模式选择及运输业

管理(续)1.4运输管制近年来，政府管制的影响在某些方面逐渐降低，但是在另一些事务上却逐渐增加。在一般企业与企业间营运的商业关系管制，有逐渐下降的趋势；由政府采取计划控制的经济体制，如共产主义经济制度，几乎消失殆尽，而自由市场经济制度则愈来愈普遍并受许多政府接受；但在安全(safety)、环境保护(environmentalprotections)、劳工条件(laborconditions)以及其他永续相关议题，相对受到较多的关注与管制。6-361.4运输管制(续)政府管制主要来自各国中央政府层级，经常有人将这些管制与国际法串联在一起，这是错误的。目前世界各国只有少数国家法律体制为国际法与一元制国内法(monistlegalsystem)，亦即当国家签署了任何一项国际协定时，该协定即自动成为国家法律的一部分。大多数国家法律系统是采国际法与二元制国内法(dualistlegalsystem)，就是即便该国政府参与签署某项国际法规或协定，仍必须等到国内立法通过接受该国际法律条文后始可生效。6-37各国间也会在商业法规(businesslaws)上产生竞争。通常托运人托运货物时，可选择交易或运输活动要经过哪些国家。如果一个国家对于商业活动有高度的限制或是成本特别高昂，托运人会考虑寻找其他替代国家或地区完成该项交易或运输活动。在亚洲，香港和新加坡常被当作货物运输的转运中心，若两者中的某一政府想要提高相关费用或是改变管制规定时，必须考虑另一国家的做法，以及这些改变可能带来的整体影响及是否确能如其所愿等课题，当然这些影响并不容易评估与预知。加拿大港口有时会被当作货物进入美国的转运港，譬如当西雅图港或是纽约港将港埠相关费率提高，或是发生港口工人罢工的情况时，加拿大港口将立即成为另一个替代选择。6-381.4运输管制(续)隶属于国家中央政府层级下的地方政府也有一些管制法令会影响交通运输活动。基本上地方法一般不得牴触中央法规，各国中央政府会阻止地方政府订定与国家法律相牴触的地方法规，在国际运输与贸易活动上更是如此。6-391.4运输管制(续)在一个传统商业行为中，交易对象通常都只有一个（或是特定的数目），但在物流活动中，交易对象不尽多个却具有连锁性质，这代表了「责任(liability)」范围可能远较其他交易活动还要宽广。实务上，所有其他和物流相关的法令规章，如契约订定等，皆属各国当地法律所规范。然而，物流活动通常需要提供涵括不同产业、运具、与跨越国境的一个整合程序。目前尚无一套关于国际运输和物流的完整法规系统。国际海运相关法律规范大多以海牙公约(HagueRules)的规范为基准，空运的法律则系另一完全不同的法规体系，而铁路和公路货运的相关法律亦极不相同。6-401.4运输管制(续)法律系统中可以规范的不仅是法律条文上有明文记载的事项，常常也包括未明文规范的事项，有时政府法规对某些议题可能会保持缄默。例如，美墨加自由贸易协定(USMCA)中的国家，美国对于货车重量、每单位轮轴重量、前后轮轴分配重量、以及两轮轴间距都有详细规范，但墨西哥就不一样。6-411.4运输管制(续)为什么运输需要政府管制呢？托运人和运输业者各自有其利益，而他们可以透过运输管制来达成个别的目标。托运人倾向于寻求一竞争激烈的环境，因为如此将可降低运输成本，但运输业者很明显的不希望处在激烈竞争的环境中。美国的国家产业运输联盟(NationalIndustrialTransportationLeague,NITLeague)是一个为托运人争取利益的非营利组织，例如，他们游说国家去推动使运输业竞争更为激烈的相关法规。近年来，物流产业强调托运人及运输业者的合作关系，这一趋势使托运人和运输业者双方的对立关系减少，甚至托运人和运输业者的角色区别亦逐渐模糊。6-421.4运输管制(续)竞争管制(competitionregulation)是国际物流和运输中最受争议的地带。若是缺乏政府管制，会产生两种极端的情况，独占(monopoly)或是破坏性竞争(destructivecompetitive)。国家或政府经常指出某些事件违反自由竞争的精神，或是违反市场机能以及开放竞争的相关法规。但事实上，没有人能清楚指出何谓「理想的」竞争水平。在海运及空运市场中，事实上，并没有所谓的完全自由市场存在，政府介入经济活动的情形随处可见。6-431.4运输管制(续)市场结构(typesofmarketstructures)可区分为：完全竞争(purecompetition)、独占(monopoly)、寡占(oligopoly)、及独占性竞争(monopolisticcompetition)等四种型态。企业、社会、以及政府对于每一种运输模式的需求皆不相同，产业会因其特性而倾向于某一种市场结构。政府对产业的管制乃基于产业特性而为之，这也是海运、公路货运及航空货运各有不同管制法规的原因。6-441.4运输管制(续)为了确保运输产业能维持在一个竞争市场的状态，让市场拥有多家运输业者竞争是一种方法。然而，究竟需要多少家运输业者才能维持一个理想的竞争市场却极难认定。有许多本地运输业者在本地市场中营运和有许多运输业者相互竞争是不一样的。即使我们看到市场中有许多运输业者同时营运，具竞争力的中小型运输业者，也有办法找到其专属市场(nichemarket)。6-451.4运输管制(续)政府削弱市场竞争的一个常见措施是授与业者货物优先权(cargopreference)，类似国货国运政策。美国与许多国家政府都会要求政府输出或输入货物，必须交由国籍运输业者负责运送。也就是说，美国政府的货物只能交由美国籍运输公司来运送，往往基于国家安全理由，这种规定对市场机能运作的影响相当明显。美国政府托运货物时常支付高于其他托运人的费用，有时甚至是其他托运人的二至三倍。6-461.4运输管制(续)政府通常希望国籍厂商具有国际竞争力，希望出口愈多愈好。这也是各国政府对物流及运输市场进行管制的一个背后动机。他们希望国籍物流及运输产业能够具有竞争力，而且能提供最低廉的运费。当然，各国政府也都不希望看到国籍业者被其他国家或他国运输业者透过管制措施加以歧视。政府希望国籍厂商都能到国外市场自由发展，这也是为何几乎所有现代国家政府都订有无歧视条款的规范。6-471.4运输管制(续)无歧视(non-discrimination)是一个法律上用来保护竞争及避免不公平商业活动的观念。这个观念在国际运输范畴上有两项重点：运输业者对相同性质的托运活动，不可采取不同收费方式，而且不得拒绝服务任一托运人。其次，所谓无歧视是指运输业者不得拒绝托运人或相似托运人的服务要求。换句话说，运输业者不能运送某一家公司的货物，而拒绝运送其竞争者的货物。例子：有两家化学公司都要从德拉瓦州的Wilmington市运送同样的货物到日本东京，这两家化学公司便可称为相似托运人(similarlysituatedshippers)。这时若有另一家化学公司，例如，在路易斯安那州，那这家化学公司还会是相似托运人吗？6-481.4运输管制(续)1.4.1 公用运输公用运输业者是指有固定营运路线，且关于服务班次及费率等相关信息均正式对外公告的运输业。无歧视原则并非适用于每一家运输业者，但是对于所谓的公用运输业一定要遵循无歧视原则。货柜运输具有：(1)有许多不同客户、(2)提供定期航班、(3)费率公告等特性，货柜运输往往属于一种公用运输。油轮运输通常采租佣制(chartered)，一次只为一位顾客提供运送服务，且均以单一费率计价，这种交易特性便很难符合法律上对公用运输业的描述。6-49在美国法律体制下，公用运输的无歧视原则有两个限制。公用运输业只需提供他们实际能力所及的服务。换言之，如果他们没实际能力提供竞争者服务，可以拒绝提供服务而不被视为一种歧视行为；一个所谓相似托运人必须来自同一市场区域，例如，一家利用散装船运送产品的公司，不能宣称受到使用货柜船的竞争者的歧视。6-501.4.1 公用运输(续)1.4.2 境内营运权虽然多数政府积极鼓励开放运输竞争，但有一个范围并非如此，即国内运输市场。在同一个国家范围内两地间的货物运输权利一般称为境内营运权(cabotage)或称内河及沿海航行权，亦即此种货物载运权仅有国籍运输业者享有，极少国家会将内河及沿海航行权开放给外国籍运输业者经营。在某些特定例子中有降低的情形，例如，美国对加拿大货车司机就有例外，也就是说如果加拿大公路货运业者将货物运至美国后，回程可以承揽新的货物。6-516-52图6-8境内营运权(cabotage)1.4.3 解除管制几乎所有地区的经济活动都曾经受到政府反竞争管制措施所保护，而运输与物流几乎是最后才解除管制的经济活动。解除管制的意义是什么？一般来说，价格上限管制(pricerestriction)乃在制定市场价格上限水平。过去为了防止运输业者利用提供新航线或其他加值服务等名目要求提高运价，对于运输业者提供的服务范围也会加以限制。在解除管制之后，现在美国铁路业能够自由提供新的服务，也可以随着营运需求下滑而停止既有营运项目；航空运输则可提供新的航线。过去，公用运输业者必须证明某些运输服务的必要性，才可以开辟新服务。在解除管制的环境下，运输业者只需要证明具备提供新增服务的能力即可，无须再提出必要性的证明。6-531.4.3 解除管制(续)解除管制对物流产业也带来市场混乱及营运不确定性增加的效果。在此一新竞争环境中，若是一家运输公司营运效率不佳，很容易就会被市场淘汰，而价格和服务的变动，对营运带来一些冲击。因此，为降低不确定性，多年期服务契约不断增加，以期稳定托运人与运送业者的交易关系。6-541.5运输经济价格(price)及费率(rate)是一样的概念，运输业大多使用费率这个名词，制订费率的程序又称为定价（rate-making或pricing）。运输业者定价行为过去是受政府管制的，后来不同运输行业定价行为陆续被解除管制。运输费率如何影响运输服务呢？与其他行业相似，运输业者营销部门主要负责定价的工作。国际运输比较独特，是以货物分类为订定费率的基础，即使其产品成本并无差异。例如：货柜运输乃根据装载货物的分类来定价，瓶装啤酒的运送费用会比桶装啤酒的运送费用来得高，即使两种包装内容都是一样的啤酒。6-551.5运输经济(续)前述定价模式系采用盈收管理(yieldmanagement)的原理，亦即产业定价策略乃以从每位客户身上获取最大盈收(yield)为目标。以盈收管理定价公平吗？不同的顾客支付不同的价格公平吗？盈收管理尝试利用动态定价技术，使每个客户皆支付他们愿意且有能力支付的价格，而其结果乃支付较多费用的客户事实上补贴了支付较低费用的客户。6-56定价过程由于策略联盟及伙伴关系的发展而更为复杂，运输账单不再单纯的只是以服务性质为基础，通常受到伙伴关系的影响，这些伙伴关系可能包括以服务或是商品交易来抵销运输费用。运输服务契约愈来愈多被使用，因为它们是增进运输业者与托运人之间合作或承诺的一种方法。6-571.5运输经济(续)定价过程中主要影响因素：提供服务的成本(costofprovidingservice)：空运运费比海运运费就会高出很多，所以空运是以公斤计费，而海运往往是以公吨计费。服务对顾客的价值(valueofservicetocustomer)：购买行为是因为期待所购买的物品或服务可以带来至少和支出费用相当的回报而产生的行为；商品支付运费的能力(abilityofthemerchandisetosupporttransportexpense)：运费必须要低于货物在两个地点的售价差额，而且如果运费降低，从一地输出的货物会相对的增加；整体经济环境(economicconditionsingeneral)：需求通常比供给容易产生变化，例如经济衰退时，交易需求会大幅度的下滑，但船舶及飞机却不会因此消失不见，因而导致超额供给及运费下降的情形；供给和需求(supplyanddemand)：供给和需求关系是经常改变的，而且受到相当多变数的影响。6-581.5运输经济(续)运输费率可分为等级费率(classrates)及大众货物费率(commodityrates)两种。等级费率是在无法替每一种货物从任一起点至任何可能目的地决定其特定价格时所使用的方法，为了控制费率种类的数目，乃设计出几种货物等级，愈高等级则收取愈高费率。大众货物费率是以货物种类为基础制定，这种费率可能是因为货物处理成本较为特别，也可能纯粹是基于市场考量而采用，例如托运人愿意支付较高费率来运送高价值货物。运输过程中如发生特殊需求，则运输公司将会收取特殊费用：在途服务(transitservices)、改变既定航程(diversion)、改变收货人(reconsignment)、分割运送(splitdelivery)、货柜延迟（货柜为运输业所持有）／延滞（货柜为托运人所持有）(demurrage/detention)、附加费用（汇率或燃料之变化）(accessorialcharges)。6-591.5运输经济(续)1.6仓储仓库提供企业二大基本功能，即货物搬运(movement)及储存(storage)。搬运工作包含进货、库内搬运、出货等活动，储存则包含计划性储存及非计划性储存等活动。仓储作业看似简单，实则不然。仓库管理(warehousemanagement)已成为一项细致、技术且竞争的专业。现代化仓库的任务愈来愈重要，必须执行许多物流、简易加工，甚至营销的工作。6-601.6仓储(续)仓储业可分为公用(public)、私有(private)、契约(contract)三种。最具成本效益的仓库策略是将正常仓储需求以自用或契约仓库应付，而将非正常仓储需求（尖峰期超出正常数量的需求）利用公用仓库解决。假如物流系统是由中央仓库供应各市场之地区仓库，则中央仓库可采自用型，而各市场地区仓库则可采公用型或契约型。仓库设计时必须包含三项基本设计要素，即设计准则、物品搬运系统规划、储存需求与设备规划。6-61仓库设计应谨守三大准则：楼层数：如果土地取得成本不高，应尽量采用单一楼层。高度及空间的利用：不论仓库的大小，各楼层间的高度应在建筑法规限制下做最大高度的设计，如此方能达空间容量利用的最佳化。物品流程：物品在仓库内移动的路径规划应力求笔直顺畅，如此方能降低库内交通交织与拥塞问题，加快移动速度，同时降低机具与货品碰撞的机率。6-621.6仓储(续)物品搬运系统指的是仓库内搬运实体货物的系统，属仓储设施中的物流管理。物品搬运规划的最高目标就是不做任何搬运物品搬运系统设计的基本考量：设备标准化(standardizedequipment)：一个仓库内采用相同品牌的堆高机；持续流动(continuousflow)：系统设计要达到最大物品持续流动，避免物料流程之间断；投资于搬运设备，避免投资于固着式设备(stationaryequipment)；设备闲置率(ratioofdeadweighttopayload)最小化；尽可能利用重力搬运(gravityflow)原理。6-631.6仓储(续)储存规划必须考虑到存放物品的下列特性：产品销售量：高销售量产品储存地点应能使其搬运移动距离最小化，例