CN120207541A 波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法

(19)国家知识产权局2633号樊红元马洪猛王亚磊丁超王德安(74)专利代理机构上海远同律师事务所31307波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法本发明公开了一种波浪中敞口箱船开敞货环境条件和试验对象进行模拟；步骤2,进行试21.一种波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其特征在于，其包括：步骤1,对试验环境条件和试验对象进行模拟；步骤2,进行试验，包括进行初步试验和基础试验；进行试验时的配载方案包括第一种配载方案和第二种配载方案；第一种配载方案包括敞口航行最深吃水T1、水平纵倾TR1和初稳心高极限曲线上敞口第二种配载方案包括敞口航行最深吃水T1、水平纵倾TR1和初稳心高GM2的组合，GM2为实船横摇周期与谱峰周期发生共振所对应的初稳心高值；如共振初稳心高值大于初稳心高极限曲线上的最大初稳心高值GM3或实船敞口最深吃水装载工况对应的最大初稳心高值初步试验包括：船模调试至第一种配载方案，开敞货舱内均不布置集装箱，确立初步试验工况，分别测量在全部初步试验工况中打入船模的每个开敞货舱的进水量，确定迎浪、艏基础试验包括：确立基础试验工况，开敞货舱内集装箱布置根据浪向变化而动态调整，任一浪向下，由初步试验获得的该浪向最不利货舱模拟为无集装箱，其他开敞货舱完全满载高出露天甲板的集装箱，船模分别调试至第一种配载方案和第二种配载方案，分别测量在全部基础试验工况下打入船模的每个开敞货舱的进水量，确定最不利浪向和开敞货舱最大每小时进水高度；步骤3,对试验结果进行评估。2.如权利要求1所述的波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其特征在于，步骤1中，对试验环境条件的模拟包括模拟海浪谱和模拟浪向，对试验对象的模拟包括确定用于模拟实船的船模、确定各试验工况对应的船模配载方案并调试、确定试验航速；确定各试验工况对应的船模配载方案包括：确定各试验工况对应的配载方案的吃水、纵倾、初稳心3.如权利要求1所述的波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其特征在于，步骤1中，船模能够采用备用桨和备用舵代替设计桨和设计舵。4.如权利要求1所述的波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其特征在于，步骤2中，当实船固有横摇周期为2倍遭遇周期时，在艉斜浪、随浪工况下或2kn,确定静水中该航速对应的螺旋桨转速N.1,以螺旋桨转速Ns1进行试验。5.如权利要求1所述的波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其特征在于，步骤2中，进行试验时的配载方案包括第三种配载方案；第三种配载方案包括敞口航行最深吃水T1、附加纵倾TR2和初稳心高极限曲线上敞口最深吃6.如权利要求5所述的波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其特征在于，步骤2中，进行试验时的配载方案包括第四种配载方案；第四种配载方案包括敞口航行最深吃的初稳心高值；如共振初稳心高值大于初稳心高极限曲线上的最大初稳心高值GM3或实船敞口最深吃水装载工况对应的最大初稳心高值GM4,则在GM3和GM4中选取一个作为GM2。7.如权利要求6所述的波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其特征在于，步骤2中，进行试验还包括进行附加试验；确立附加试验工况；进行附加3三种配载方案，按照基础试验的方式布置集装箱，在由基础试验获得的最不利浪向中开展附加试验，附加试验的要求与基础试验的要求一致；随后，船模调试至第四种配载方案，按第三种配载方案下的试验方法进行试验。8.如权利要求1所述的波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其特征在于，步9.如权利要求8所述的波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其特征在于，评估标准为试验所测得的任一开敞货舱的最大每小时进水高度应不超过各航区规定的最大10.如权利要求8所述的波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其特征在于，超出评估标准时采用的应对措施包括：优先进行较为不利的浪向的试验工况，对于超出评估标准的试验工况，采用增加模拟堆放在货舱舱口围板上或露天甲板上的货舱盖，作为减少水打进空货舱的附加措施，重复步骤2进行试验。4波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法技术领域[0001]本发明涉及船舶技术领域，特别涉及一种波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法。背景技术[0002]随着全球经济与贸易格局变化，敞口箱船需求大增。海事组织和船级社规定敞口箱船需考虑开敞货舱上浪量影响。过去，敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验多被国外水池[0003]获得开敞货舱上浪量的现有技术包括数值模拟技术和物理模型试验技术。数值模拟技术包括计算流体力学(CFD)和经验公式计算；物理模型试验技术包括波浪水池试验和海上实船试验。计算流体力学(CFD)是利用专业软件构建船舶与波浪的数字模型，模拟上浪过程。经验公式计算是依据大量试验数据和实际航行经验总结公式，估算上浪量。海上实船试验是在实船上安装测量设备，记录航行时的上浪量。波浪水池试验是在水池内按比例制[0004]计算流体力学(CFD)技术，模型准确率依赖于合理假设和经验公式，对复杂波浪现象模拟能力有限，难以准确捕捉动态变化。[0005]经验公式计算技术，适用范围窄，通常是基于特定的船型、海况和试验条件得出[0006]海上实船试验技术，风险高，恶劣海况对船舶、人员和设备安全造成威胁，且成本[0007]波浪水池试验技术，由于国内水池起步较晚，对于如何准确模拟环境条件如海浪及航速、如何真实构建实船的结构特征、如何充分考核船舶实际运营的纵倾及重心范围、如何设计试验流程等问题，不能准确把握。试验的准确性和可靠性很难保证。为规避风险常常济性的问题。试验期间，不能及时采取合理措施，导致增加试验次数，拖延设计和建造周期等问题。[0008]论文“核定敞口集装箱船干舷的甲板上浪评估方法研究”(作者孙安林等，中国造船第60卷，第3期(总第231期))公开了核定敞口集装箱船干舷的甲板上浪评估方法研究。该现有技术存在以下不足：该现有技术提出“剩余5个敞口货舱，采用柔性防水材料进行覆盖，以便用于盛接上浪进水导致的积水”,其存在对象模拟偏保守的问题，无法提高船舶的经济性。[0009]论文“DNV·GL新规范对敞口多用途船总体设计的影响及减少上浪的措施”(作者何新宇等，船舶，2021年第3期，总第192期)公开了对敞口多用途船总有技术存在以下不足：第一，该现有技术提出“在所有浪向下船舶GM选取在横浪中使横摇周期与谱峰周5方法带来试验结果偏安全的问题。[0010]第二，该现有技术提出“在所有浪向下进行上浪进水量测量，每个工况1h,再在结果较差的3个浪向进行重复测量，附加纵倾值需要增加到敞口耐波性模型试验中”。其存在8个水平纵倾试验工况可能还要叠加8个附加纵倾试验工况带来的试验工况多、试验时间长的问题。发明内容[0012]为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供一种波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法。[0013]本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题：一种波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验方法，其包括：步骤1,对试验环境条件和试验对象进行模拟；步骤2,进行试验，包括进行初步试验和基础试验；进行试验时的配载方案包括第一种配载方案和第二种配载方案；第一种配载方案包括敞口航行最深吃水T1、水平纵倾TR1和初稳心高极限曲线上敞口最深吃水对应的初稳心高值GM1的组合；第二种配载方案包括敞口航行最深吃水T1、水平纵倾TR1和初稳心高GM2的组合，GM2为实船横摇周期与谱峰周期发生共振所对应的初稳心高值；如共振初稳心高值大于初稳心高极限曲线上的最大初稳心高值GM3或实船敞口最深吃水装载工况对应的最大初稳心初步试验包括：船模调试至第一种配载方案，开敞货舱内均不布置集装箱，确立初步试验工况，分别测量在全部初步试验工况中打入船模的每个开敞货舱的进水量，确定迎基础试验包括：确立基础试验工况，开敞货舱内集装箱布置根据浪向变化而动态调整，任一浪向下，由初步试验获得的该浪向最不利货舱模拟为无集装箱，其他开敞货舱完全满载高出露天甲板的集装箱，船模分别调试至第一种配载方案和第二种配载方案，分别测量在全部基础试验工况下打入船模的每个开敞货舱的进水量，确定最不利浪向和开敞货舱最大每小时进水高度；步骤3,对试验结果进行评估。[0014]进一步地，步骤1中，对试验环境条件的模拟包括模拟海浪谱和模拟浪向，对试验对象的模拟包括确定用于模拟实船的船模、确定各试验工况对应的船模配载方案并调试、确定试验航速；确定各试验工况对应的船模配载方案包括：确定各试验工况对应的配载方[0015]进一步地，步骤1中，船模能够采[0016]进一步地，步骤2中，当实船固有横摇周期为2倍遭遇周期时，在艉斜浪、随浪工况下，提高最小操纵航速1或2kn,确定静水中该航速对应的螺旋桨转速N1,以螺旋桨转速N1进行试验。6[0017]进一步地，步骤2中，进行试验时的配载方案包括第三种配载方案；第三种配载方案包括敞口航行最深吃水T1、附加纵倾TR2和初稳心高极限曲线上敞口最深吃水对应的初[0018]进一步地，步骤2中，进行试验时的配载方案包括第四种配载方案；第四种配载方案包括敞口航行最深吃水T1、附加纵倾TR2和初稳心高GM2的组合，GM2为实船横摇周期与谱峰周期发生共振所对应的初稳心高值；如共振初稳心高值大于初稳心高极限曲线上的最大初稳心高值GM3或实船敞口最深吃水装载工况对应的最大初稳心高值GM4,则在GM3和GM4中[0019]进一步地，步骤2中，进行试验还包括进试验时，船模调试至第三种配载方案，按照基础试验的方式布置集装箱，在由基础试验获得的最不利浪向中开展附加试验，附加试验的要求与基础试验的要求一致；随后，船模调试至第四种配载方案，按第三种配载方案下的试验方法进行试验。措施。[0021]进一步地，评估标准为试验所测得的任一开敞货舱的最大每小时进水高度应不超过各航区规定的最大允许值。[0022]进一步地，超出评估标准时采用的应对措施包括：优先进行较为不利的浪向的试验工况，对于超出评估标准的试验工况，采用增加模拟堆放在货舱舱口围板上或露天甲板上的货舱盖，作为减少水打进空货舱的附加措施，重复步骤2进行试验。[0023]本发明的有益效果在于：本发明方法可模拟复杂波浪现象，能准确捕捉动态变化。本发明方法适用范围广，可适用于所有航区的敞口箱船，模拟各种航区海况的船舶运动响应情况，试验结果精度高。本发明方法可规避海上实船试验技术风险高的问题，避免恶劣海况对船舶、人员和设备安[0024]本发明方法确立初步试验、基础试验、附加试验各试验工况下船模的配载方法，给方法。[0025]本发明采用“GM1为初稳心高极限曲线上敞口最深吃水对应的初稳心高值；GM2为实船横摇周期与谱峰周期发生共振所对应的初稳心高值；如共振初稳心高值大于初稳心高极限曲线上的最大初稳心高值GM3或实船敞口最深吃水装载工况对应的最大初稳心高值质货物初稳心高的变化区间，克服了现有技术中存在的初稳心高取值方法带来试验结果偏不利货舱，各试验工况、各开敞货舱内集装箱布置根据浪向变化而动态调整”的技术特征，该开敞货舱集装箱布置方法充分考虑船舶实际运营的装载需求，克服了现有技术中存在的试验对象模拟偏保守的问题，提高船舶的经济性。[0027]本发明采用“基础试验工况先在所有浪向下，再在横浪中进行试验，附加试验工况在基础试验获得的最不利浪向中进行试验”的技术特征，6个基础试验工况和2个附加试验7工况充分考核最不利浪向、最不利浪向和最不利船模配载叠加的影响，克服了现有技术中存在的8个水平纵倾试验工况可能还要叠加8个附加纵倾试验工况带来的试验工况多、试验时间长的问题，保证试验的准确性的同时，提高试验效率。[0028]本发明方法提供船舶开敞货舱上浪量评估为不合理时采取的应对措施，保障试验顺利完成。具体实施方式[0029]下面举个较佳实施例，来更清楚完整地说明本发明。[0030]一种波浪中敞口箱船开敞货舱上浪量模型试验步骤1,对试验环境条件和试验对象进行模拟；步骤2,进行试验，包括进行初步试验和基础试验；进行试验时的配载方案包括第一种配载方案和第二种配载方案；第一种配载方案包括敞口航行最深吃水T1、水平纵倾TR1和初稳心高极限曲线上敞口最深吃水对应的初稳心高值GM1的组合；第二种配载方案包括敞口航行最深吃水T1、水平纵倾TR1和初稳心高GM2的组合，GM2为实船横摇周期与谱峰周期发生共振所对应的初稳心高值；如共振初稳心高值大于初稳心高极限曲线上的最大初稳心高值GM3或实船敞口最深吃水装载工况对应的最大初稳心初步试验包括：船模调试至第一种配载方案，开敞货舱内均不布置集装箱，确立初步试验工况，分别测量在全部初步试验工况中打入船模的每个开敞货舱的进水量，确定迎基础试验包括：确立基础试验工况，开敞货舱内集装箱布置根据浪向变化而动态调整，任一浪向下，由初步试验获得的该浪向最不利货舱模拟为无集装箱，其他开敞货舱完全满载高出露天甲板的集装箱，船模分别调试至第一种配载方案和第二种配载方案，分别测量在全部基础试验工况下打入船模的每个开敞货舱的进水量，确定最不利浪向和开敞货舱最大每小时进水高度；步骤3,对试验结果进行评估。[0031]其中，步骤1属于试验前期准备阶段，步骤2为试验阶段，步骤3为试验结果评估阶段。在步骤2进行试验时，应在步骤1的试验环境条件和试验对象中进行。因此，下文“试验前期准备阶段”中描述的内容，同时也是在步骤2的试验阶段中进行试验时要满足的条件。[0032]为避免赘述，当后文引用前文的内容时，采用被引用内容的序号加引号替代被引1.1环境条件的模拟对试验环境条件的模拟包括模拟海浪谱和模拟浪向。1.1.1.1模型试验应在长峰不规则波中进行。试验可采用JONSWAP谱(即联合北8营运的船舶，可采用其他经主管机关同意的波谱。[0035]1.1.1.2对于不同航区航行的船舶，试验应造出最不利波浪周期(跨零)情况下有义波高按照表1规定的波浪。表1各航区有义波高要求航区试验有义波高(m)"无限航区有限航区1类航区2类航区3类航区的波浪统计资料确定。模型试验应至少进行如下浪向角的试验：(5)随浪(浪向角为0/360°)。[0037]1.2试验对象的模拟1.2.1船模的完整性1.2.1.1对于试验模型，除要求水下部分形状与实船相似外，水上部分(包括干打进货舱的结构)形状也满足与实船相似。[0038]1.2.1.2上述结构上的开口及结构之间的间隙，如防浪罩上的观察孔、系泊孔等，也满足与实船相似。[0039]1.2.1.3试验采用自航无约束模型，桨、舵、龙骨等附体应和实船相似。[0040]1.2.1.4船模能够采用备用桨和备用舵代替设计桨和设计舵，便于设计人员灵活调整试验档期。[0041]1.2.1.5当个别货舱设有舱口盖，模型试验中该货舱可模拟为设舱口盖，并在其上布置集装箱，以及海水不打入该货舱内。[0042]1.2.2各试验工况对应的船模配载方案与调试方法1.2.2.1进行试验时，船模的吃水调试到与实船敞口航行最深吃水对应的位置。即：试验时，根据缩尺比，将船模的吃水调试到与实船敞口航行最深吃水T(最小干舷)相似的位置。[0043]1.2.2.2船模纵倾调试到水平纵倾。9[0044]1.2.2.3当实船敞口航行最深吃水营运纵倾超过±0.5%船长L范围时，应增加附加纵倾的配载方案，并增加附加试验工况。其中，船长L系指现行《国际载重线公约》所定义的船长。附加纵倾与根据现行《国际海上安全公约》进行的实船概率性破舱稳性计算中的附加纵倾一致。线由根据《国际海上安全公约》进行的实船概率性破舱稳性计算得到。变，进行五个浪向的基础试验；再在“1.1.2”的横浪中，调试至使实发生共振所对应的GM2,进行横浪的基础试验。[0047](3)当本条(2)中的共振GM2远超GM极限曲线上的最大GM3或实船敞口最深吃水装载工况对应的最大GM4时，则在横浪中，选取GM3、GM4之一作为GM2,进行横浪的基础试验。[0048](4)附加试验工况(如有),调试至本条(1)中的初稳心高GM1,先在由基础试验获得的最不利浪向中，进行最不利浪向的附加试验；再调试至上述本条(2)或(3)中的初稳心高GM2,进行最不利浪向的附加试验。的重心、纵向惯性矩和横向惯性矩等按照各配载方案调试到与实船相似。各配载方案船模调试参数见表2。表2各配载方案船模重心和惯量调试参数表编号心高型排水体向位置向位置半径T1/TRI/GMi”……注：TI为敞口航行最深吃水；TRI为水平纵倾；TR2为附加纵倾；GM1为GM极限曲线上敞口最深吃水对应的GMGM2为实船横摇周期与谱峰周期发生共振所对应的GM值，或GM极限曲线上的最大GM值，1)用于初步试验和基础试验中五个浪向工况；2)仅用于基础试验中横浪工况；3)用于附加试验中由基础试验获得的最不[0050]1.2.2.6若船模纵向惯性半径没有明确要求时，可取为0.25Lpp;若船模横向惯性半径没有明确要求时，可取为0.35B。[0051]1.2.2.7每个配载方案，在零速静水中进行自由横摇衰减试验，测得船模横摇固[0052]1.2.3试验航速船模应至少进行如下航速的试验：(1)迎浪和艏斜浪中最大持续航速；(2)艉斜浪和随浪中最小操纵航速；(3)横浪中零速。[0053]其中，横浪中零速要求在船模无动力状态下。[0054]1.2.3.1最大持续航速的确定方法：(1)根据主机最大持续功率(SMCR),结合静水船模快速性试验结果，预报静水中航速V;(2)在静水中选取4个螺旋桨转速N1、N2、N3、N4,测得相应的航速V1,V2,V3,V4,由V插值得到螺旋桨转速N;(3)在规则波中，分别在迎浪或艏斜浪的情况下，螺旋桨转速设定为N,并通过操舵保持航向稳定，测量迎浪中考虑失速的最大持续航速Vw1和艏斜浪中考虑失速的最大[0055]1.2.3.2最小操纵航速按照《船舶在恶劣海况下维持操纵性的最小推进功率确定Vs=max(4,Vref-10(A-0.其中：Vref为最小基准航向保持速度，由表3给定的计算方法得到；A为实船舵面积Ar与相对于按宽度影响修正的船水下侧面浸水面积A₁s之比，Ag=A/ALs。在下表中，A/A为实船横向受风面积A,与纵向受风面积A之比。适用范围[0056]1.2.3.3对静水中的航速V和Vs,分别确定对应的螺旋桨转速N和N。在迎浪和艏斜浪工况下，船模以螺旋桨转速N进行试验；在横浪工况下，船模以零速(静止状态)进行试验；在艉斜浪和随浪工况下，船模保持在螺旋桨转速N下进行试验。[0057]1.2.3.4当实船固有横摇周期为2倍遭遇周期时，在艉斜浪、随浪工况下，可提高上述最小操纵航速1或2kn,规避因共振横摇导致开敞货舱进水过多的问题，避免船模损坏甚至试验失败的情况。确定静水中该航速对应的螺旋桨转速N1,以螺旋桨转速Ns1进行试验。[0058]2试验阶段准备阶段”中关于试验的内容，是本试验阶段2.1.1每个试验工况的试验时间应至少对应于实船时间1h(初步试验除外),每个试验工况可由多个试验航次组成。11[0061]2.1.2每个试验航次除测量通常的参数(船模运动、航速、相对运动、舵角等)以外，还应测量打入每个开敞货舱的进水量。多次进水量累加即为测得的上浪量。[0062]2.1.3每个试验航次结束后，应将打进舱内的水抽出和测量，以便不致因积水而对初稳心高度、惯性矩和排水量产生明显的影响。[0063]2.2初步试验2.2.1初步试验用以确定“1.1.2”各浪向最不利货舱，为基础试验和附加试验(如有)中开敞货舱内集装箱布置提供依据。[0064]2.2.2船模调试至“1.2.2.5”中的配载方案A001,所有开敞货舱内均不布置集装表4初步试验工况浪向角实船静水速度(kn)VV0注：V、V₃由“1.2.3”计算而得；A001由“1.2.2.5”确立。[0065]2.2.3初步试验工况的试验时间不需对应于实船时间1h。[0066]2.2.4测量初步试验工况打入每个开敞货舱的进水量，确定各浪向最不利货舱。以设置3个开敞货舱为例(假设第1货舱舱口开敞面积为400m²、第2货舱舱口开敞面积800m²、第3货舱舱口开敞面积500m²)。具体见表5。表5确定最不利货舱的方法举例浪向角间(min)量(m3/h)高度(m/h)第1货舱5000000第2货舱00500第3货舱006969注：L001~L005由“2.2.2”确立。[0067]由上表可见，迎浪中最不利货舱为第1货舱，艏斜浪中最不利货舱为第3货舱，横浪中最不利货舱为第2货舱，艉斜浪中最不利货舱为第2货舱，随浪中最不利货舱为第3货舱。[0068]2.3基础试验2.3.1基础试验用以测量在基础试验工况下打入船模每个开敞货舱的进水量，确定最不利浪向和开敞货舱最大每小时进水高度。[0069]2.3.2试验中，船模开敞货舱内集装箱布置根据浪向变化而动态调整。即“1.1.2”某一浪向下，由初步试验获得的该浪向最不利货舱模拟为无集装箱，其他开敞货舱完全满载高出露天甲板的集装箱。[0070]2.3.3船模保持配载至A001不变。在“1.1.2”各浪向先调整开敞货舱集装箱布置，基础试验工况见表6。基础试验工况浪向角实船静水速度(kn)配载方案VV00注：V、Vs由“1.2.3”计算而得；A001、A002由“1.2.2.5”确立。[0071]2.3.4测量基础试验工况打入每个开敞货舱的进水量，确定最不利浪向。仍以设置3个开敞货舱为例(假设第1货舱舱口开敞面积为400m²、第2货舱舱口开敞面积800m²、第3表7确定最不利浪向的方法举例浪向角试验时间水高度(m/h)最不利浪向第1货舱5500000000第2货舱00245/315”第3货舱00135/225”√第1货舱00第2货舱第3货舱1)按照最不利货舱模拟为空货舱，其余货舱模拟为装满集装[0072]由上表可见，最不利浪向为艏斜浪，开敞货舱最大每小时进水高度240mm/h。2.4.1附加试验用以测量在附加试验工况下打入船模每个开敞货舱的进水量，确定开敞货舱最大每小时进水高度。[0074]2.4.2按照“1.2.2.3”的规定，如需增加附加纵倾的配载方案，船模调试至“1.2.2.5”中的配载方案A003,同理布置集装箱，在由基础试验获得的最不利浪向中开展试验，附加试验的要求与基础的试验要求一致。随后，船模调试至“1.2.2.5”中的配载方案A004,同理进行试验。[0075]附加试验工况见表8。附加试验工况浪向角实船静水速度(kn)配载方案135/225”V135/225”V注：V、Vs由“1.2.3”计算而得；A003、A004由“1.2.2.5”确立。1)由“2.3.4”确定的最不利浪向。[0076]3试验结果评估评估包括：与评估标准对比，以及超出评估标准时采用的应对措施。3.1.1开敞货舱上浪量试验评估标准开敞货舱每小时上浪量=舱口开敞面积×每小时进水高度。[0078]评估标准为试验所测得的任一开敞货舱的最大每小时进水高度应不超过各航区规定的最大允许值。[0079]各航区开敞货舱每小时进水高度最大允许值见表9。航区每小时进水高度(mm/h)无限航区有限航区1类航区2类航区3类航区[0080]3.2开敞货舱上浪量模型试验结果合理性评估3.2.1满足下列要求的船模，模型试验结果具备合理性：基础试验工况和附加试验工况(如有)中，所测得的任一开敞货舱的最大每小时进水高度均不超过各航区规定的最大允许值。在没有附加试验工况时，基础试验工况中，所测得的任一开敞货舱的最大每小时进水高度均不超过各航区规定的最大允许值；在有附加试验工况时，基础试验工况和附加试验工况中，所测得的任一开敞货舱的最大每小时进水高度均不超过各航区规定的最大允许值；3.2.2合理安排试验工况顺序，优先进行较为不利的浪向工况，对于超出评估标准的试验工况，及时采用合理的应对措施，应对措施包括增加模拟堆放在货舱舱口围板上试验，包括基础试验工况和附加试验工况(如有)。就该情况，在实船敞口状态营运中予以相应的限制。[0082]本发明中的试验对象完整模拟的方法，可以真实构建实船的结构特征，能准确反映实船的耐波性特性；各试验工况对应的船模配载方案的调试方法，能够充分考核实船运营的纵倾及重心范围；以试验方法确定的各试验工况集装箱布置方案，考虑最不利情况的同时，更接近实船运营情况；对于特殊情况下艉斜浪、随浪工况的最小操纵航速的取值方法，能够规避因共振横摇导致开敞货舱进水过多的问题，避免船模损坏甚至试验失败的情况；各试验工况的确定方法，考核最不利浪向、最不利浪向和最不利船模配载叠加的影响，[0083]本发明方法确立初步试验、基础试验、附加试验各试验工况下船模的配载方法，给方法。[0084]论文“DNV·GL新规范对敞口多用途船总体设计的影响及减少上浪的措施”(作者何明采用“GM1为初稳心高极限曲线上敞口最深吃水对应的初稳心高值；GM2为实船横摇周期与谱峰周期发生共振所对应的初稳心高值；如共振初稳心高值大于初稳心高极限曲线上的最大初稳心高值