《插电式混合动力电动商用车技术条件编制说明》

《插电式混合动力电动商用车技术条件》（征求意见稿）编制说明

《插电式混合动力电动商用车技术条件》

（征求意见稿）

编制说明

一、工作简况

1.背景

近年来，随着我国经济的快速发展，汽车产业作为国民经济的重要支柱产业，也呈

现出蓬勃发展的态势，产销量和保有量持续增加。与此同时，汽车产业对石油资源的需

求激增，能源矛盾和环境污染问题日益严重。其中，商用车作为生产资料，其单车燃料

消耗量、使用频率和行驶里程均显著高于乘用车，已然成为汽车产业燃油消耗的主体。

为缓解汽车产业快速发展带来的能源和环境压力，国家开始鼓励节能环保型汽车和新能

源汽车的发展。2017年工信部、国家发展改革委和科技部三部委联合发布《汽车产业

中长期发展规则》，对我国新能源汽车的发展提出了明确的目标要求：“到2025年新能

源汽车占汽车产销20%以上。”2023年发布的《中共中央国务院关于全面推进美丽中

国建设的意见》中也提出“到2027年，新增汽车中新能源汽车占比力争达到45%”。

2024年发布的《中共中央国务院关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》中也指

出“大力推广新能源汽车，加快淘汰老旧运输工具，推进零排放货运，到2035年，新

能源汽车成为新销售车辆的主流”。此外，国家和地方持续推动落实车购税、车船税、

牌照等有关支持政策，电动汽车技术迅速发展，产业规模不断扩大。

插电式混合动力电动汽车在兼备纯电动汽车优点的同时，对充电桩等基础设施的依

赖度相对较低，是电动汽车产业化发展的关键技术路线之一，也是汽车产业向低碳化、

零碳化过渡的重要选项。近年来，插电式混合动力电动商用车发展迅速，车辆产销量逐

年增加。因此，如何规范管理插电式混合动力电动商用车市场，引导混动技术水平不断

提高十分重要。在主管部门的指导下，我国制定发布了GB/T34598—2017《插电式混

合动力电动商用车技术条件》，通过对能耗、续驶里程等关键指标提出门槛要求，有效

推动了技术进步。而随着产业的持续发展和技术的不断提升，现行标准已不能满足行业

管理需求，主要原因有2个方面：一是测试方法变更，新测试方法标准GB/T19753—

2021《轻型混合动力电动汽车燃料消耗量试验方法》和GB/T19754—2021《重型混合

动力电动汽车燃料消耗量试验方法》已发布实施，与前一版本相比，轻型商用车和重型

商用车的试验工况及测试规程均发生显著变化，且相应的限值标准也已修订完成，基于

原版本测试方法提出的指标要求已无法与现行试验方法相对应；二是安全、排放等要求

发生变化，GB38032—2020《电动客车安全要求》、GB38031—2020《电动汽车用动力

蓄电池安全要求》等标准的发布实施后，现行标准中相应部分需要进行对应的更新。通

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过开展此次修订，将提出符合产业现状及技术趋势的技术要求，进一步促进插电式混合

动力电动商用车的产品开发和生产，持续推动汽车行业可持续发展、提升国际竞争力，

助力国家双碳战略和节能目标的实现。

2.任务来源

2023年12月，国标委下达GB/T34598《插电式混合动力电动商用车技术条件》

标准修订计划，标准项目号为20231901-T-339。

在工业和信息化部和国家标准化管理委员会指导下，中国汽车技术研究中心有限公

司从2021年开始着手进行GB/T34598《插电式混合动力电动商用车技术条件》标准

前期预研工作，包括：1）评估现行标准技术要求，明确标准修订关键内容；2）分析标

准引用文件的更新情况及相应技术要求，分析导入相应文件新版本的可行性；3）基于

新版能耗测试方法标准，在行业内广泛征集各类插电式混合动力电动商用车型燃料消耗

量和纯电续驶里程测试结果，研究工况切换后行业总体能耗和里程表现。

3主要工作过程

依据电动汽车标准化工作的整体部署，GB/T34598《插电式混合动力电动商用车技

术条件》标准修订工作于2021年正式启动。中国汽车技术研究中心有限公司牵头组织

国内外主要整车企业、检测机构共同开展研究。

自启动标准修订工作以来，中国汽车技术研究中心有限公司组织召开多次工作会议

和技术交流并开展了插电式混合动力电动商用车相关问题调研；通过会议交流深入了解

插电式混合动力电动商用车在新能耗试验方法下油耗和纯电续驶里程的变化，以及其他

引用标准最新版本的适用性；组织行业制定标准草案；期间开展了多次工作组活动进行

专项研讨，并于2024年11月形成征求意见稿。具体情况如下：

1.调研阶段

（1）2022年1月18日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会2021

年年会暨标准审查会以网络会议形式召开，来自电动车辆分标委委员、观察员和标准起

草单位的100余位专家参加会议。起草组从标准修订的总体背景、必要性、主要修订内

容及考虑因素等方面进行了介绍，会议对该标准的立项进行了审议，经专家质询并根据

会议表决，审议通过了GB/T34598《插电式混合动力电动商用车技术条件》标准的立

项建议。

（2）2022年5月31日，电动汽车整车标准工作组2022年第1次会议在天津召开。

会议采取网络会议的形式进行，来自国内外主要整车企业、零部件企业、检测中心、高

等院校的280多名代表线上参加了本次会议。起草组对标准修订预研介绍，包括标准修

订的必要性及主要修订内容，同时初步提出了后续工作计划。

（3）2022年11月10日，2022年11月10日，电动汽车整车标准工作组2022年

第二次会议在厦门召开，来自中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所及国内外主

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要整车企业、零部件企业、检测中心、科研院所等近120家单位的270余位专家代表参

加会议。会上，起草组介绍了标准的预研情况，对GB/T19754《重型混合动力电动汽

车燃料消耗量试验方法》修订内容、工况转化对车辆能耗及续驶里程的影响进行了汇报，

并提出了下一步工作计划。

（3）2023年3月28日，电动汽车整车标准工作组2023年第一次会议在浙江乌镇

召开，来自中国汽车标准化研究院及国内外主要整车企业、零部件企业、检测中心、科

研院所等近100家单位的160余位专家代表参加会议。会上，起草组对该标准修订的工

作计划进行了说明，并对拟修订关键点进行讨论，重点包括：试验方法和测试工况切换

的影响、油耗和续驶里程要求的调整考虑及安全、排放等方面要求的修订思路。

（4）2023年7月，起草组在行业范围内开展插电式混合动力电动商用车能耗及续

驶里程测试数据征集，并就标准修订关键内容进行行业调研。

（5）2023年10月27日，重型商用车辆燃料消耗量标准工作组第二十九次会议在

杭州召开，来自国内外主要整车企业、零部件企业、检测机构等单位的70余位专家代

表参加了本次会议。会上，起草组结合行业调研意见和行业数据反馈汇报了标准修订的

研究情况，对插电式混合动力电动商用车技术指标的确定提出了初步思路。

2.起草阶段

（1）2024年3月12日，插电式混合动力电动商用车技术条件核心起草组第一次

会议在天津召开，核心起草组成员单位20余位专家代表参加了本次会议。会上，中国

汽车技术研究中心有限公司介绍了标准草案内容，并就相关指标的设定思路进行了具体

说明。与会专家围绕能耗指标的选取及续驶里程要求等核心问题发表了意见建议。

（2）2024年4月29日，重型商用车辆燃料消耗量标准工作组第三十次会议在济

南召开，来自国内外主要整车企业、零部件企业、检测机构等单位的80余位专家代表

参加了本次会议。会上，起草组对能耗指标的选择方案及不同方案下的指标力度、续驶

里程受工况和测试方法切换的影响程度等关键问题进行了汇报。与会专家多数赞成采用

采用电量平衡阶段能耗作为能耗指标，并希望轻型商用车和重型商用车在指标选择上保

持一致。

（3）2024年5月29日—6月23日，起草组结合前期会上专家反馈意见形成了新

版标准草案，并在工作组范围内就该版草案征求意见，收到7家单位共24条反馈意见。

（4）2024年8月13日，插电式混合动力电动商用车技术条件核心起草组第二次

会议在杭州召开，核心起草组成员单位20余位专家代表参加了本次会议。会上，中国

汽车技术研究中心有限公司汇报了标准草案内容及企业反馈意见处理情况。与会专家对

选择电量平衡阶段燃料消耗量作为能耗考核指标达成一致，讨论主要围绕能耗要求设定

的严格程度及续驶里程要求设定方案进行。经讨论，起草组就根据不同车型的使用场景

和市场情况，制定不同的续驶里程要求达成一致。

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（5）2024年10月11日，插电式混合动力电动商用车技术条件核心起草组第三次

会议以网络会议形式召开，核心起草组成员单位30余位专家代表参加了本次会议。中

国汽车技术研究中心有限公司汇报了标准的研究进展和草案内容。与会专家针对续驶里

程目标的设定展开了讨论，讨论内容主要围绕车型划分方案和具体指标建议进行。

（6）2024年11月12日，重型商用车辆燃料消耗量标准工作组第三十一次会议在

重庆召开，来自国内外主要整车企业、零部件企业、检测机构等单位的70余位专家代

表参加了本次会议。会上，起草组对能耗和续驶里程指标设定方案进行了汇报，与会专

家对指标设定的合理性和严格程度进行了充分讨论。

此外，还开展了相关调研和交流。总体技术会议及研究活动如下：

表1主要技术会议及研究活动

时间会议活动主要工作

标准预研，国家相关文件要求梳理分析及

2021年7月-12月

标准立项材料准备

电动车辆分技术委员会2021

2022年1月18日标准立项审议，通过标准立项建议

年年会暨标准审查会

2022年2月-4月标准研究框架及主要研究内容分析

电动汽车整车标准工作组标准修订预研情况介绍与讨论，初步提出

2022年5月31日

2022年第1次会议了后续工作计划

2022年6月-10月标准主要修订内容及初步修订方案

围绕试验方法标准修订内容、工况转化对

电动汽车整车标准工作组

2022年11月10日车辆能耗及续驶里程的影响进行了讨论，

2022年第二次会议

提出工作计划。

2022年12月-2023细化标准修订方案，重点开展能耗和续驶

年2月里程指标研究

介绍并讨论了试验方法切换的影响、油耗

电动汽车整车标准工作组

2023年3月28日和续驶里程要求的调整考虑及安全、排放

2023年第一次会议

等方面要求的修订思路

2023年4月-6月主要研究内容确认及行业调研准备

开展插电式混合动力电动商用车能耗及续

2023年7月驶里程测试数据征集，并就标准修订关键

内容进行行业调研

2023年8月—9月行业反馈数据整理

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结合行业调研意见和行业数据反馈汇报了

重型商用车辆燃料消耗量标准

2023年10月27日标准修订的预研情况，包括修订背景、能

工作组第二十九次会议

耗与续驶里程及后续的工作计划

2023年11月梳理行业意见，形成第一版标准草案

2023年12月28日标准立项计划下达

插电式混合动力电动商用车技就第一版草案进行讨论，形成相关意见和

2024年3月12日

术条件核心起草组第一次会议结论

重型商用车辆燃料消耗量标准汇报标准的研究情况，并就能耗和续驶里

2024年4月29日

工作组第三十次会议程指标的设定进行讨论

结合意见反馈及会议讨论情况，就能耗指

2024年5月标和续驶里程目标等开展进一步研究，形

成第二版标准草案

2024年5月—6月就第二版标准草案征集行业意见

2024年7月处理行业意见

插电式混合动力电动商用车技就第二版草案和行业意见进行讨论，提出

2024年8月13日

术条件核心起草组第二次会议部分修改建议，核心内容基本达成一致

2024年9月整理形成第三版标准草案

插电式混合动力电动商用车技针对续驶里程目标的设定展开讨论，主要

2024年10月11日

术条件核心起草组第三次会议围绕车型划分方案和具体指标建议进行

2024年10月—11起草组范围内征集各车型在新试验方法下

月的纯电续驶里程数据

重型商用车辆燃料消耗量标准讨论明确续驶里程要求设定，修改形成征

2024年11月12日

工作组第三十一次会议求意见稿

2024年12月开展标准公开意见征集

二、国家标准编制原则、主要内容及其确定依据

1编制原则

开展GB/T34598《插电式混合动力电动商用车技术条件》标准修订具有重要现实意义。

对行业而言，标准修订是促进汽车产业高质量发展、提升全球汽车竞争力的重要措施；对企

业来说，无论混动技术的研发、测试到导入，还是新产品的规划、设计到量产，均需要较长

周期准备，标准内容尽早确定使企业有充分时间进行应对，促进插电式混合动力电动商用车

产品开发和生产。

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标准修订主要考虑两方面原则：一是规范性原则，在标准的起草过程中，严格按GB/T1.1

—2020的要求规划标准内容；在条款表述上，准确按照GB/T1.1—2020的规定表述。二是

科学性原则，本标准在编写过程中，充分吸收和听取车辆生产企业、检测机构的意见和建议，

并充分考虑了我国插电式商用车的产业发展实际，避免技术要求的更新对企业造成较大影响。

2.主要技术内容

标准规定了插电式混合动力电动商用车的术语和定义、要求及试验方法。标准适用于插

电式混合动力电动商用车。

（1）能耗指标和限值

1）试验方法和测试工况变化

2021年新版混合动力电动汽车能量消耗量试验方法标准GB/T19753—2021《轻型混合

动力电动汽车能量消耗量试验方法》和GB/T19754—2021《重型混合动力电动汽车能量消

耗量试验方法》发布。对于轻型商用车，测试工况由NEDC切换至WLTC，且与上版标准

相比，新版试验方法由条件A&条件B切换至CD&CS阶段，与条件B相比，CS阶段要求

试验结果必须为电量平衡下的结果。对于重型商用车，测试工况由等速法和C-WTVC或

CCBC切换至CHTC，且与上版标准相比，新版试验方法中第一阶段由等速法变更为工况法，

并增加了综合能耗的计算方式。因此，本标准修订过程中需要充分考虑试验方法和测试工况

变化带来的影响。

2）能耗指标选取

考虑到试验方法变化和限值加严的影响，现行标准中电量平衡阶段的燃料消耗量低于相

应限值65%的要求已不适用，需要重新确定。综合能耗和电量平衡阶段能耗两个指标均能

在一定程度上表征测试车辆能效水平。综合能耗能够反映插电式混合动力电动商用车技术路

线的综合能耗优势以及车辆的整体能耗性能，该指标下基于UF系数加权计算得出，可达到

限值要求的65%或更低水平；电量平衡阶段能耗作为部分车型用户群体主要关注的指标，

能够反映车辆在亏电下的油耗表现，与使用成本密切相关，且能够反映车辆技术的优劣，但

指标要求上可能无法在限值的基础上大幅度降低。考虑到综合能耗受UF系数影响明显，且

各车型的UF系数存在显著差异，因此基于同样里程要求推算得到的各车型综合能耗表现差

别较大。若对综合油耗进行管理，则变相对UF系数提出要求，进一步变相对续驶里程提出

不同要求；若基于同一续驶里程要求，则需对各类车型综合油耗提出具有显著差异性的指标。

总体而言，综合油耗的优劣主要为计算方法的影响，因此，本次修订采用电量平衡阶段燃料

消耗量作为能耗考核指标。

3）能耗限值确定

从能量分析的角度和企业反馈数据的情况看，难以针对不同车型提出差异性的指标要求，

结合电量平衡阶段能耗无法在限值基础上大幅降低的实际情况，最终提出燃料消耗量需满足

对应限值85%的要求。针对轻型商用车，提出N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2

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《插电式混合动力电动商用车技术条件》（征求意见稿）编制说明

类车辆按照GB/T19753进行燃料消耗量测试，其电量保持模式试验的燃料消耗量应不大于

GB20997中对应限值的85%；针对重型商用车，提出最大设计总质量超过3500kg的M2、

M3、N2、N3类车辆按照GB/T19754进行燃料消耗量测试，其电能量平衡运行阶段的燃料消

耗量应不大于GB30510中对应限值的85%；考虑到部分车辆无法达到电能量平衡运行阶段，

对应提出对于不包含电能量平衡运行阶段的车辆，其能量调整阶段的折算燃料消耗量（电耗

按热值折算）应不大于GB30510中对应限值的85%。

（2）续驶里程

考虑到工况切换、测试方法变化对续驶里程的影响，现行标准中续驶里程不低于50km

的要求需要重新评估。

1）轻型商用车

根据企业反馈数据，新测试方法下车型电量消耗阶段的续驶里程均有一定程度的衰减，

显示工况切换、测试方法变化对轻型商用车满足续驶里程的影响。基于此，起草组考虑按照

乘用车要求进行同等严格程度的指标转化为43km，即N1类和最大设计总质量不超过3500

kg的M2类按照GB/T19753进行试验，续驶里程按照GB/T32694—2021中4.6的规定计算，

结果应不低于43km。

2）重型商用车

根据企业反馈数据，新的测试方法下反馈车型纯电动续驶里程阶段的续驶里程分化明显，

与原标准比M类车型续驶里程保持率平均约为78%，N类车型续驶里程保持率平均约为64%，

显示工况切换、测试方法变化导致的里程衰减对重型商用车影响较大。基于此，考虑到重型

商用车产品结构的复杂性，起草组根据不同车型的使用场景和市场情况制定不同的续驶里程

要求。针对重型M类车辆，提出最大设计总质量超过3500kg的M2、M3类按照GB/T19754

进行试验，纯电续驶里程应不低于40km；针对重型N类车辆，提出最大设计总质量超过

3500kg的N2、N3类按照GB/T19754进行试验，纯电续驶里程应不低于35km。

（3）安全、排放等要求

由于GB/T37153—2018、GB38031—2020、GB38032—2020等国家标准的发布实施，

现行标准中对于安全和排放等标准的引用需要调整。

3.标准修订主要变化

a)修改了燃料消耗量及排放的要求；

b)修改了充电接口及互操作性的要求；

b)修改了动力蓄电池的要求；

c)修改了整车安全的要求；

d)修改了续驶里程的要求要求。

三、主要试验验证情况分析及预期效益

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标准修订过程中，中国汽车技术研究中心有限公司组织各单位开展了大量验证和分析工

作。

1.燃料消耗量

对于插电式混动动力电动商用车，工况切换后一方面燃料消耗量将会显著变化，另一方

面商用车第四阶段燃料消耗量限值标准也进行了相应的调整，因此需要重新评估插电式混动

动力电动商用车的燃料消耗量水平。标准在修订的过程中充分调研了行业主流企业主流车型

的燃料消耗量情况，分别收到27款轻型商用车和40款重型商用车的部分数据结果，如图1

和图2所示。

a)原标准分阶段能耗、综合能耗与限值对比

b)新标准分阶段能耗、综合能耗与限值对比

图1轻型商用车燃料消耗量行业反馈数据

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《插电式混合动力电动商用车技术条件》（征求意见稿）编制说明

轻型商用车方面。原试验方法下有3款车型能耗数据，条件B油耗平均优于限值不足

23%，均无法满足现行标准GB/T34598-2017中的要求；综合油耗显著优于限值要求，平均

达75%以上。新试验方法下开展22款车型能耗验证，其中，CS阶段油耗优于限值水平相

对较低，多数车型可达到限值要求85%以下，平均优于限值约18%；综合能耗优于限值水

平明显，平均优于限值约56%。

a)原标准分阶段能耗、综合能耗与限值对比

b)新标准分阶段能耗、综合能耗与限值对比

图2重型商用车燃料消耗量行业反馈数据

重型商用车方面。原试验方法下有20款车型能耗数据，第三阶段油耗平均优于限值约

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《插电式混合动力电动商用车技术条件》（征求意见稿）编制说明

28%，其中，11款车型满足现行标准GB/T34598-2017中的要求；原试验方法未给出综合油

耗计算方法，因此无综合油耗参数。新试验方法下开展10款车型能耗验证，其中，第三阶

段油耗优于限值水平相对较低，平均优于限值不足15%；综合能耗优于限值水平明显，平

均优于限值约55%。

为确定能耗指标指标基于哪一个参数提出，起草组结合能耗计算方法开展了具体研究。

对于平衡阶段的油耗，该指标表征车辆在仅以燃油为动力源情况下的能耗水平，可以直接反

映混动技术水平。对于综合能耗，需要依据相应试验方法标准中规定的UF系数加权计算得

到，轻型商用车UF系数唯一，但重型商用车各类车型UF系数均不相同，由此将对各类车

型产生差异化影响。图3分析了重型商用车UF系数对综合能耗和续驶里程的影响。

a)续驶里程与综合能耗关系（以第一阶段UF=0.4为例）

b)续驶里程与综合能耗关系（以续驶里程要求50km为例）

图3UF系数对综合能耗和续驶里程的影响

假定与限值相比，各类车型第三阶段节油率相同，则不考虑第二阶段影响下，综合油耗

主要取决于第一阶段UF系数，若对综合油耗进行管理并给出统一要求，则变相对UF系数

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提出要求，进一步变相对续驶里程提出不同要求。从另一个方面分析看，在同一续驶里程要

求下，各类车型第一阶段UF系数差异显著，由此对综合油耗产生显著影响，若对综合油耗

进行管理，基于统一的续驶里程要求，则需对各类车型综合油耗提出不同要求。考虑到重型

商用车综合能耗与UF系数强相关，不同车型间UF系数差异较大，难以提出统一的综合能

耗要求。结合行业意见，提出轻型商用车和重型商用车在能耗指标上选择保持一致，均采用

电量平衡阶段能耗作为能耗指标。根据企业反馈车型能耗数据，综合考虑降耗潜力、成本等

问题，提出插电式混合动力电动商用车电量平衡阶段燃料消耗量需满足对应限值85%要求。

2.续驶里程

对于插电式混动动力电动商用车，测试方法和工况切换后纯电续驶里程将会显著变化，

因此需要重新评估插电式混动动力电动商用车的纯电里程指标。标准在修订的过程中充分调

研了行业主流企业主流车型的纯电续驶里程情况，分别收到24款轻型商用车和40款重型商

用车的部分数据结果，如图4和图5所示。