【《智慧城市交通优化方案设计案例-以西安北大街为例》3600字】

智慧城市交通优化方案设计案例—以西安北大街为例目录TOC\o"1-3"\h\u5108智慧城市交通优化方案设计案例—以西安北大街为例 1171821.1北大街交通布局规划现状 191201.1.1北大街基本概括 1304091.1.2北大街交通现状分析 390071.2北大街城市交通优化方向 6247191.2.1调节实施交通需求管理对策 610641.2.2科学调整城市交通布局 6235211.2.3强化城市交通管理 6194831.2.4优化公共交通的发展模式 762481.3智慧交通管理模式与策略评价框架的构建 796081.4层次分析-模糊综合评价法 8238771.4.1模糊综合评价法概述 8174591.4.2模糊综合评价方法的优点 9299341.4.3层次分析-模糊综合评价法的步骤 91.1北大街交通布局规划现状1.1.1北大街基本概括距西安北街南北2公里，位于古城墙内，是西安最繁华的商业中心之一，交通也非常繁忙。最近几年，北大街附近的交通阻塞越来越严重。开通地铁也不会减轻地面交通上的所拥有的负担，交通堵塞从高峰时间逐渐向正常化进化，是西安交通网络中最拥挤的走廊之一，具体区位图如图3-1所示[7]。图3-1北大街地理区位图1.1.2北大街交通现状分析1.交通需求大单一中央城市结构模式，使古都中心城区功能高度集中，人口和空间高度集中(表1)，导致上下班、商务、旅游重复重叠，交通拥挤严重（3-1）表3-13-1古老城市人口、职位指数统计项目古城（一环内）绕城内古城所占比例区域(平方公里）134602.9%群体（万人）32.5396.38.2%职位（万个）26.5191.411.8%(a)人口密度分布 (b)出行强度分布 (c)出行需求分布图3-2西安市城市交通发展背景2.公交需求大（2）公交线路、设施的布局不合理首先，北大街走廊的公共汽车线路具有高度集中的特点，线路共42条，单程客流量超过10,000人次/小时，见图1。二是公交运营组织的方式是不达标的。发车间隔的时间也是不合理的，大约40%的线路测量的发车频率是处于密集的状态，间隔的时间都没有超过5分钟，平均时间就是7.3分钟(见图3-3)。第三，公交站距离路口的距离有点近，这就会使得路口的效率受到很大的影响。图3-3北门站公交线路发车频率一是地铁2号线无调整走廊公交线路；二是地铁与公交间存在相当脱节的关系。地铁的公里车费可能比公交要贵4倍多；地铁和慢行交通之间的换乘系统不能很好地吸引人；目前开通的地铁线路较少，地铁还未将其建设成网络形式1.交通设施不完善第一，路网的体系还没有达到完善的状态，铁路和城墙之间存在的跨瓶颈还是很多的，交通的供应也未能满足人们的需求,一些主要通道的流量达到了饱和的状态（图3-4）；城市大部分都是沿着中轴线来进行开发的，这样的结果就是南北大街会承担起很多的交通流量，进而对应得车道之间是不匹配得，所以整体得通行能力就受到限制。北大街南北得长2公里，如图3-5所示，但其中有5条不同得断面，最窄段为双向四车道，成为交通的瓶颈；车道不连续，造成车辆来来往往，交织严重，秩序混乱，交通受限。图3-4西安市路网体系现状5个断面 (b)西华门区段双四断面图3-5北大街走廊断面1.2北大街城市交通优化方向1.2.1调节实施交通需求管理对策无论从经济还是从资源的角度出发思考，要想让城市道路建设与交通需求之间的关系状态实现为十分满足，那么这是完全不可能实现的。结合西安市交通供给与交通需求之间存在的一些特点，通过调查和统计西安城市交通道路与交通需求发现：西安市的交通道路现状中，其道路里程平均增长率是1.15%等，经过相关研究分析，西安市在进行交通需求管理时，大部分部门会有一种紧迫性，同时，在改造和建设道路的基础上有效的调节和管理交通需求，通过存在的有限供应能力来让交通需求达到满足的状态,也称之为“以供定需”，让需求与供给之间拥有一种动态平衡REF_Ref2502\r[10]。1.2.2科学调整城市交通布局要建立与现代交通流相适应的城市布局结构，城市交通流的组织与高效运输体系的形成与城市布局结构之间的关系密切，现代交通流具有的特点是多样性，再结合交通工具的特性，在空间上，城市交通规划要根据交通流的不同性质进行有效地分隔与衔接。因此，城市要采取分散组团把未来市中心放在高新区西区轴线的二环至三环间，这样对城市交通流的宏观组织以及道路规划的宏观组织是有影响的，同时也不应新设近郊组团，这样有利于外围组团及郊县的发展；另外，住区布局结构应有利区内交通流的内部分布，要限制住区交通流对城市干道的干扰REF_Ref578\r[9]。1.2.3强化城市交通管理在市内出现了各种车辆混合行驶、部分公交车没有专用的行驶车道等现象，在此类型情况下，根据情况需要，应该设置港湾式公交车站，否则在公交车到站停车时，就需要占用车行驶的道路，那么就会导致其他车辆不能够正常的行驶。因为若有非机动车与机动车相互之间占道的情况，那么一系列违规超出、乱停车、不遵守红绿灯规则、车辆之间相互磕碰等想象就会成为常见的，此时，就要采用一些办法来疏导交通流，并通过交通网络分析技术来分配对应得对交通流，进而可以制定出关于交通车辆运行组织得相关的管理方案[18]。1.2.4优化公共交通的发展模式现今，在世界的各大城市都出现交通拥挤的问题，而公共交通出行具有的特点是：运载量大、节约能源、成本低廉等，公共交通是环节交通拥挤压力中最为有效的交通方式，这也是被学术界广泛认可的，并且在各大城市都大量采用。对于西安市，就应该以公交共交通系统为纽带，优化公共交通的发展模式，将城市的各片区联接在一起，让居住在任何地点的居民能够轻而易举的搭乘快速并且便捷的公共交通工具，享受优质的公共服务，降低中心区人口的密度，减少使用低效率的私人交通工具出行的几率。1.3智慧交通管理模式与策略评价框架的构建1.1.1评价指标体系建立原则此评估方法常用于归类分析的相关数据处理，在此基础上，选取智慧交通管理模式中影响因素较多的指标，再根据某些判断指标是否重要的原则，对评价对象进行多层面的优劣比较，以确定智慧交通管理模式的层次及存在的问题。为使评估结果能客观、准确地反映智慧交通管理模式，评估指标的选择应遵循以下原则：（1）综合性原则。就指标选取而言，应综合考虑各因素，从各因素出发，更全面更全面地考虑对智慧交通管理模式的影响选线。（2）系统原则目标。应能反映出评价目标的总体特征，包括评价目标的内部结构和功能，以及评价目标和相关环边界关系。因此，要保证全面、可靠地评价目标的具体情况。（3）科学原理。要科学合理地评价目标，就必须对其有一个科学的认识。（4）操作能力原则。选择评价指标要明确含义，便于人们理解。评估指标的构建要有条理，方法简明易懂，具有一定的可操作性具有实用价值[19]。1.1.2评价指标模型的构建该指标体系是由三级指标体系构成。第一层为目标层，即评价智慧交通管理模式和策略。第二，指导方针层面，包含四个指标，即交通基础资源、政府支持、技术支持、人文基础和技术支持。第三级为评价因子层，具体到二级指标[14]。主要内容有：道路利用率、交通信息收集、交通信号控制、道路协调、决策反馈技术、智慧交通辨识度、行人交通、智慧交通政策、科研支撑、交通发展规划、管理政策、投资筹资政策、宣传。表3-2智慧交通管理模式与策略评价体系构建一级指标二级指标三级指标管理模式交通基础资源道路利用率交通信息采集交通信号控制系统技术支撑车路协同决策反馈技术人文基础智慧交通认识程度人才队伍建设政府支持智慧交通政策科研支持政策交通发展规划管理政策投资融资政策宣传力度1.4层次分析-模糊综合评价法1.4.1模糊综合评价法概述基于模糊数学的模糊综合评价理论是建立在模糊综合评价的基础上的，而将模糊关系综合原理应用于实际问题的一个显著特点是：将一些边界不清、不易定量的因素定量化，然后通过综合评价来完成。该方法采用构造级数模糊子集的方法，进而反映被评价事物的模糊程度，再进行量化(即隶属度确定)，最后用模糊变量原理综合各指标[15]。尽管许多国内外学者对交通进行了多方面的分析，采用的研究方法多种多样，但政府和交通部门关于交通管理模式、设计与评价指标体系等并没有统一的标准，确定指标权重的口径也不尽相同口径态度也不尽相同。因此，根据政府及交通部门管理模式的评价指标体系，本文选择层次分析法中的模糊综合评价模型，运用AHP层次分析法确定指标客观地权重[16]。1.4.2模糊综合评价方法的优点要进行准确的评价，就要建立科学的指标体系,在评价智慧交通管理模式时,要从这些已选取的指标中，对这些指标之间存在的关系进行有效分析，从分析结果中找出一个综合性指标，同时这个指标要满足一个条件，即能够比较全面的反映出管理模式的特征，进而可以在在科学评价中起到了比较重要的作用。AHP-模糊综合评价法既具有AHP和模糊综合评价法的优点，又是一种多级模糊综合评价模型。1.4.3层次分析-模糊综合评价法的步骤(1)确定要素集U2:Un}，其中每个子集又可分为不同的评价主体，将评价指标分为多个子集U={U1,U2…，U1=,(i=1,2，…，n)。(2)通过AHP建立权重集根据不同层次的评价要求，确定各层次的权重。例如，第1层的权重矢量A={a1,a2，…，an}，第2层的权重矢量Ai={ai1,ai2，…，aim}等等，其中，i=1,