中老铁路国际联运物流发展对策的研究

北京理工大学现代远程（继续）教育学院毕业设计(论文)毕业论文题目：中老铁路国际联运物流发展对策研究绪论选题目的及研究意义选题目的现阶段，中老间双边贸易交流紧密，中老铁路的开通运营将进一步带动中老间潜在的运输需求，改变以当前公路运输为主导方式的运输格局，为发展多式联运提供完备的基础设施条件。对于中老铁路运输企业而言，应充分发挥铁路运输的技术经济特征，结合铁路物流自身发展，实现运输资源整合和优化，为中老铁路运输通道多式联运发展提供保障。因此，本研究的目的是，考虑到中老铁路的运营，在分析中老铁路国际联运物流发展现状的基础上，针对中老铁路国际联运物流发展面临的问题，从多方面提出中老铁路国际联运通道物流发展策略，为中老铁路国际联运物流发展提供借鉴。研究意义交通基础设施作为经济交流和贸易发展的重要载体，能够推进国家跨境经济的合作与交流，是推进“一带一路”的基本前提。由中国承担设计与建设的路途中可以经过老挝的有一段被称为“中老铁路”的泛亚铁路，不仅可以为这条铁路途径的国家的交通运输带来好处，也可以加强中国与整个东南亚尤其是“一带一路”倡议途径的国家的无论是在经济上还是在文化水平上的交流，而对于中国和老挝来说也是的，尤其是对中国和老挝之间的国际联运物流发展的研究具有重要意义。研究现状现代多式联运起源于20世纪60年代的美国。相较于美国，欧洲及亚洲等国家多式联运发展的起步相对较晚。但由于现代经济技术等的快速发展，各国对当前世界优先发展的运输方式多式联运的发展都尤为重视，各国也有众多学者对多式联运进行研究。西方学者对多式联运的研究的主要的方向都是在强调国际多式联运的重要性。SfinaAtallahAl-Muhaisen（2005）等人指出,在整个国家的对外出口的与其它国家之间的竞争的时候受这个国家的总体经济能力影响的这个国家的总的生产物品的能力的影响非常的大，甚至在某种意义上是起到决定性作用的，但是如果这个国家有非常高的货物的生产水平和效率但是这个国家在进行出口贸易的时候的没有与之相配的相应的物流水平，那毫无疑问这个国家在进行出口贸易的时候的呃呃效率会受到大大的影响甚至会阻碍到这个国家的出口贸易的总体发展，所以显而易见的是，随着各个国家的经济水平发展带来的生产力水平的发展，这个国家的物流行业的发展也需要大步跟上。SuzukiT（2012）指出，面对资源严重缺乏且完全市场化的竞争机制的日本，自1956年从美国引入现代物流管理理念后，加强国有铁路改革及国有铁路货运的起步，大力进行物流现代化建设，将现代化物流的发展水平视为国家综合实力的重要标志。中国的研究大多集中在对发达国家多联式物流体系的分析探讨，和对本国多联式物流发展的现状研究。张文静（2017）指出，经过多年的发展，日本、美国以及西方等发达国家的铁路公司，在经营运输业的同时，还将物流理念融入铁路运输中，加强物流管理与建设，积极开展个性化物流服务，顺应现代物流中心趋势发展，打破运输单一模式，与其它公司联合研发技术，拓展运输服务范围，普遍获得了良好的效果。陈怡静（2015）将我国的现代多式联运归纳为如下四个阶段：计划联运阶段、国际接轨阶段、快速发展阶段和综合规范阶段，我国目前正处于综合规范阶段。侯佳硕（2017）认为，在中国由于中国的物流行业总的发展时间非常的短，虽然发展的速度足够快，使得新型的区别于传统的国际之间的运输方式的国际多式联运业的发展时间也非常的短，而发展的水平更是不怎么好甚至是处于刚刚起步的初级阶段，更别谈能够达到国际上对国际多式联运物流的要求和标准了，总的来说中国在这个方面没有一个完整的国际多式联运的运输网络，效率也较低，许多基础设施也不够完善，服务的质量和效率也有待提高，需要加大对国际多式联运发展的重视。综观众多学者对联运物流的研究中，对铁路联运物流的研究是其中的关键，但针对针对某个国家和地区之间的铁路联运研究相对较少，尤其是针对中国和东南亚之间的联运物流是，特别是针对中国与老挝之间的联运的研究更是匮乏，基于此针对中老铁路国际联运物流发展对策的研究非常必要。研究内容本文主要从以下几方面研究中老铁路国际联运物流发展问题及对策首先，本文在第二个章节内对国际上大家普遍认为的国际多式联运的概念进行了介绍，并结合国际多式联运的概念对国际多式联运的五点特征进行了相应的描述和介绍；其次，在第三个章节对中国目前的多式联运的发展和业务现状进行了简要的介绍和描述，然后从老挝和中国的双边贸易及老挝和中国之间的铁路运输现状这两个角度对老挝和中国的铁路国际多式联运的目前的发展情况进行了简单的介绍和描述；第三，政策、管理、品牌、集装箱比例及信息交流等方面得出中老铁路国际联运物流发展存在的若干问题；最后，在上述分析的基础上，提出了建立完善运营协调机制、引入第四方物流模式、优先发展铁路集装箱多式联运、设计国际联运产品体系、塑造国际联运品牌的五点意见和对策，目的在于给中国和老挝双方提供建议，以期加强中国和老挝铁路国际联运的发展水平，促进未来的发展。研究方法本文研究主要采用以下方法：（1）文献综述法。通过搜集与中国和老挝国际联运物流相关的文献和资料，并对收集到的相关资料进行分析，最后根据得到的信息和分析得到的数据，总结出书写这篇文章所需要的信息。（2）调查法。调查法是一种专门用来收集所研究的对象的目前的发展与现实的情况以及用来搜集所调查的对象的研究项目的历史进展情况的所有资料的一种方法。（3）综合分析法。结合相关文献资，进行综合逻辑分析，提出研究的论点，分析论据，形成研究结论。国际联运物流相关概念界定国际多式联运的含义现代多式联运的起源时间在上个世纪即20世纪的60年代，而对国际多式联运的正式的官方的定义出现的相对晚了20年左右，第一次有正式的官方的定义是在1980年5月日内瓦召开的联合国国际联运会议的第二次会议上，在这个会议上通过了一个名字叫做《联合国国际多式联运公约》，这个公约对国际多式联运的各个方面的内容都进行了介绍，并将国际联运正式定义为：按照国际多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交货地点。为履行单一方式货物运输合同所规定的货物接送业务,则不应视为国际多式联运。国际多式联运的特征（1）货物在进行跨过的运输过程中，有可能会使用到公路、铁路、航空等多种不同的运输方式在各个国家之间运输，而在这个一整个完整的运输过程中，是需要一个合同的，而这个合同是由负责承担整个货物的运输全过程的运输公司的法定的经营公司的人和这批货物一开始是由谁发出的即整批货物的发货人之间签订的。一次货物运输能被称之为多式联运运输的关键就是看是不是有这么一个由两方签订的合同，这个合同也是将多式联运和传统的联运方式区分开来的最基础的最根本的手段。（2）货物在两个或两个以上的国家和地区之间进行运输时，仅仅只是使用了一种运输手段，就算是在不同的地方进行了转运也不能称之为国际多式联运，真正的国际多式联运是一种运输手段，这种运输手段至少包括了：铁路、公路、航空、海运等运输手段中的至少两个。（3）如果只是私人的运用了多种运输方式将东西带到其他国家，也不能被称之为国际多式联运，一个正规的能被称之为国际多式联运的一次运输，是需要有一个相应的正在经营的联运公司的公司经营的负责人对货物的一整个的完整的运输的过程进行全权负责的，这个负责人就是之前提到的由两方签订的合同的签订人之一，换句话说这个负责人也是一个运输物流的物流单在开始被物流公司承接的时候的签发人。（4）一般来说在一个正规的符合国际及国际上各个国家要求的国际多式联运的货物运输过程中最小的最基本的运输货物的单位是一个集装箱，而且根据国际上的国际联运的法律法规来说，只有使用集装箱运输才是最正规最合规的国际多式联运，换句话说就是必须是使用集装箱作为最小的货物运输的单位的国际运输才是国际多式联运运输，不过一个运输过程如果只是在一个国家自己国家的内部进行则可以不以集装箱为最小的单位。（5）在签订了合同正式开始用国际多式联运进行国际运输之前，一定要有一个可以包含所有的在联运运输过程中的所有包括托运、计费、保险在内的所有收费的一个单证，也就是说，这一个单证从运输的一开始就开始生效，一直使用到货物准确无误的送到目的地并被签收之后，而在这这个过程中所产生的所有费用都是由这一张单证所代表，顾客只要支付这一张单证的钱就包括了所有的费用。中老铁路国际联运物流发展现状中国国际多式联运物流现状中国在开始和改革开放并引入市场经济之后，中国的经济就在一直持续不断的向前保持中高速的发展速度在向前发展，到目前，经过了多年的发展，中国已经成为了经济总量排到全世界第二的第二大经济个体，在很多产品的制造方面中国的制造总量甚至可以排在全世界的第一名，而在国际多式联运中有特别重要地位的集装箱的制造量中国就是世界第一名，据联合国官方统计有至少超过93%的在国际多式联运中使用的集装箱是由中国制造出来的，这也使得中国在发展需要用集装箱进行运输的国际多式联运的时候，比起别的基本上不制造集装箱的国家有着非常得天独厚的优势。除此之外，中国是世界上公认的基础设施建设的“狂魔”，经过了这么多年的发展，中国的包括铁路、公路、航空、港口等方面的基础设施的建设已经达到了可以说是世界前沿的水平，总体来基本上说形成了一个集铁路、公路、水路、航空和管道等设施的多层次立体综合交通运输网络，这个网络对中国发展国际多式联运非常的有利，也是中国一个不可多得的发展国际多式联运的优势。除此之外，中国的政府官方也非常的支持中国开展国际多式联运，也出台了不少促进中国国内国际多式联运的政策来促进中国的国际多式联运的发展。综上所述，中国国内的环境非常适合大力推进国际多式联运的发展。但是，中国国内发展果实多式联运也还是存在有一些问题的，虽然中国的交通基础设施嫌贵较为完备，但是由于大多数基础设施的建成完工的时间相对较晚，各个设施之间可能会存在有信息不对等衔接不通畅的问题，加上最然中国政府在政策上给予了很大力的支持，但是由于发展时间较晚，政策水平还是不够完善，使得中国在大力发展国际多式联运的过程中综合优势发挥不明显，除了上述之外，中国还需要建立一个与国际多式联运有关的相对较为完备的信息平台。中老铁路国际联运物流发展现状是泛亚铁路中线的重要组成部分，中老铁路(昆明—万象)线路总长约为984km，其中中国境内为昆磨铁路(玉溪—磨憨)，其线路全长约562.8km。老挝段由老挝的磨丁至老挝的万象的铁路全长418公里，线路图如图1所示。老挝国内铁路线路较少，中老铁路老挝段建成后，将对老挝整体的铁路交通运输水平有一个很大程度的改善，从原本的国内基本没有长线的铁路到有一条超过400公里的铁路的质的飞跃。而老挝一直以来由于其特殊的四面不环海的地理位置加上国内的地理环境的多山，使得老挝一直以来是以一个相对较为封锁的内陆国家的一个形象面世的，而在中老铁路建成后，将极大程度的改善老挝的对外相对闭塞的形象，同时也可以加强老挝国内的运输水平以及老挝和其他泛亚铁路沿线国家的交流和交往水平。而中老铁路不仅对老挝十分有好处，对中国也是十分有好处的，可以使得中国和离中国相对较远的东南亚国家建立很好的交流，建成后将会缓解中国与东盟国家间交通不畅的现实，对于提升中国与周边国家间的贸易发展水平具有重大意义。同时，铁路运输的经济技术特性决定了中老铁路运输通道建成通车后，将会改变沿线国家现有以公路运输为主的综合运输结构，呈现公路与铁路运输共同发展的基本态势。从中老双边贸易发展情况来看，中老双边贸易额处于持续增长的趋势，中国对老挝主要出口货物为电子产品、机械、航空航天器及零件、车辆及零件、钢铁等，而中国从老挝进口的货物为木制品、砂矿矿渣、铜及其制品、肥料和橡胶等。从货源结构与运输距离来看，中老双边贸易的货物大多适宜铁路运输。从贸易伙伴的角度来看，中国是老挝的主要贸易伙伴进中国与老挝之间的贸易交流，影响中老双边的产业布局。同时，也将发挥铁路国际联运通道的作用，带动运输格局的改变，在中长距离货物运输中占据主导地位之一，老挝与中国的贸易占其总额的25.9%。在“一带一路”倡议下，中老铁路项目的运营必将进一步促进中国与老挝之间的贸易交流，影响中老双边的产业布局。同时，也将发挥铁路国际联运通道的作用，带动运输格局的改变，在中长距离货物运输中占据主导地位中老铁路国际联运物流发展面临的问题缺乏政策及标准支撑一是目前中国和老挝之间均缺少多式联运专用法案，难以从宏观层面实现多式联运的调控；此外，对微观操作层面的多式联运相关流程也缺乏一定的约束；这些将导致多式联运高效率、低成本的优势难以发挥。二是中老两国间发展多式联运存在设施设备多样化，运输条件、产品包装、技术管理、运输组织等标准不统一，同时中老两国间在物流的组织模式、运作机制、服务保障等方面存在差异，将会导致双方协调困难。物流供应链管理缺失随着当今社会各个国家之间的贸易往来的越来越多，各个国家也越来越注重在货物运输上的效率以及货物运输的质量了，越来越多的企业致力于打造一个能够跟上当今社会各个国家之间的贸易加快的步伐。在这种情况下，原来的旧的管理货物运输的物流供应的管理链尤其是铁路方面的管理链，以前的只承担运输的物流方式已经不能适应现在时代的要求来，新的包括运输、包装等方面的全面的物流管理链应运而生。而老挝和中国之间正是缺乏新型的物流供应链管理，或者说是管理水平相对较为低下。目前，中老国际物流经营多采用第三方物流运作方式，只是将当前的物流服务范围有限地拓展至集订货、保管、包装、配送等为一体的第三方物流，不能为客户提供一整套完善的供应链解决方案及更多的增值服务。集装箱占比偏低20世纪80年代以来，北美和欧盟等国家和地区在公铁联运领域出现了多项重大技术革新，大大提高了集装箱运量占比及运输效率。但是总的来说，虽然整个世界的以集装箱开展的运输都是在超前快速的发展，但是作为一个拥有全世界最多集装箱生产量的国家，中国的无论是中国国内的运输还是在中国和国外之间的货物的运输的总的运用集装箱的比例还是非常的低的，这说明中国铁路的集装箱多式联运尚未真正开展起来。目前，全世界的国际物流发展的相对较为好的国家基本上在铁路上使用集装箱的比例大概在30%~40%之间，而作为拥有这么多集装箱生产量的国家，中国在铁路中使用集装箱的比例远远低于相对较发达的国家的五倍不止，只有6%左右。而老挝是一个国内基本上没有铁路的国家，运输基本上靠的是公路运输以及内河航道运输，老挝国内的铁路集装箱运输发展水平更是差，基本上处于刚刚起步的或者说是完全空白的阶段。缺乏产品体系设计及品牌塑品牌是一个公司声誉与产品质量的象征，它是一种软性的竞争力，一个口碑好的品牌潜在的竞争力非常的强。所以对于运输企业来说，形成自己的品牌，并竖立一个良好的品牌形象，对提高该企业在承接运输中的竞争很有必要，换句话说，品牌口碑好品牌越有价值地位越高，反之地位就越低。在中老铁路开通运营之前，两国铁路运营部门、单位对中老铁路国际联运产品如何设计，联运品牌如何打造的问题应提前进行思考，应以市场为导向设计适销对路的国际联运产品体系，以满足客户需求为目标塑造一系列叫得响，有效益的国际联运精品品牌。物流信息不畅铁路联运涉及公路与铁路运输方式的相互衔接，对管理制度的设计及底层作业的规范都提出了更高的要求。目前，老挝多式联运涉及的部门如如铁路、港口、货主、海关等部门间缺乏有效的协调与配合，直接导致各运输方式间衔接不畅、运输组织分工不合理等问题。同时，多式联运管理信息系统彼此相互独立，无法实现多式联运相关信息的互联互通，影响了多式联运的运营效率。高效的信息集成链，阻碍了公铁联运物流运输的规范化和物流信息在各方电子商务系统的传递，不可以实时提供物流信息，对运输方式的选择具有很大影响。中老铁路国际联运物流发展对策研究建立完善运营协调机制的政策和标准针对中老铁路间国际联运存在的政策支撑缺乏、标准不一等问题，中老铁路可以从2个层面建立协调运营机构来解决上述问题。一是建立国家层面的中老铁路协调运营机构，研究出台双方认可的政策、标准和应急处理机制等文件，保证中老铁路国际联运有序衔接，顺畅高效。二是建立由泛亚铁路中线沿线各国牵头的、高层面的、政府间的协调委员会，定期探讨解决泛亚铁路中线发展中存在的问题，共同探讨和制定有关通关、跨境调度及利益协调等方面的运输政策，加快“一带一路”倡议的进程，实现区域铁路一体化。引入供应链完善的第四方物流模式国际物流是指的两个在进行双边贸易的国家或者地区之间的通过一些运输手段将进行的实体贸易的货物在两个国家之间进行运输的一项活动，而目前来说老挝和中国之间的物流方式是在国际上被称之为第三方物流的一种将货物在两国之间运输的一种经营的方式。但是，第四方物流与第三方物流不同，其主要目标在于实现整个区域或系统内以客户需求为导向的资源优化配置和信息共享，使得第四方物流的物流供应链更加的完善且包含整个物流的全过程，可以对整个物流过程进行优化与管理。因此，老挝和中国之间在提高联运效率上可以考虑引用这种更高效、更合理、更快速的第四方物流的运营模式。优先发展铁路集装箱多式联运用集装箱作为运输的最小的单位是有利于铁路多式联运的发展的，可以使得整个多式联运的在铁路部分的运输过程中实现运营效率最大化，是铁路物流企业发展国际物流最为有效的途径。我国和老挝双方应共同制定集装箱公铁联运管理规定，规范相应的技术装备标准和信息对接标准，以实现联运过程中装备与信息的有效对接。同时，完善集装箱多式联运单证，研究建立单证体系，争取做到一张票证从头可以用到运输的结束，并建立一个可以在网上实时交易的一个开放式的货物存储方式，还可以建立健全整个多式联运的规则和全程服务规范，推进不同运输方式间物流系统的互联互通，最大限度地简化相关程序和手续。此外，考虑到铁路集装箱多式联运涉及的管理部门多而杂，应设立相关部门总体统筹协调中老铁路国际物流公铁联运工作，构建跨部门的公铁联运协调机制。设计国际联运产品体系，塑造国际联运品牌考虑到当前中老两国的商品贸易结构，公铁联运产品将成为中老铁路国际联运的主要货运产品，其中公路主要完成短途货物的集散运输，铁路主要完成中远距离的货物运输。中老铁路公铁联运产品的设计应遵循以下原则：（1）应满足中老双方大宗运输物资和战略物资的运输需求，为其提供可靠的运力保障。（2）在满足安全、及时、经济、便利等要素的同时，大力发展“门到门”全程运输。（3）要尽可能地考虑到在整个多式联运的过程中将每一种运输方式的优势发挥到最大，并且使得两种或多种运输方式进行非常流畅的转换，发挥到1+1大于2的效果，最大化的发挥出优势。总的来说可以将终老联运铁路的品牌设计为如表5.1所示的三个层次：表5.1中老联运铁路的品牌设计理念层次设计理念核心产品层次将主要的进出口矿产品、木制品、机电产品货物列为铁路货运产品的核心产品，使之能够安全、准确、迅速运输形式产品层次通过优化列车开行方案等，将核心产品转变为货主可以感知的形式产品，更好地吸引货源附加产品层次开发适当的附加产品在激烈的市场竞争中赢得更多的货主青睐，如售前提供上门办理、运费查询、方案策划等服务，售后提供仓储加工、送货上门、市场分析等增值服务中老铁路国际联运品牌建设是一项长期的、系统的工程，从运营初期就应考虑从品牌理念、服务内容、服务质量等方面着手进行品牌塑造。（1）搞好品牌定位。中老铁路国际联运应定位立足并服务于进出口生产企业、进出口物流及商贸企业，提供区别于其他物流公司的信息服务、银行结算、金融保险、展览展示等增值服务功能，发挥国际联运的品牌优势和规模优势，提升整体服务体系的价值。（2）实施专业化、个性化的服务。中老铁路应组建具有专业技术能力的服务团队，为客户提供专业化、个性化、高附加值、一体化的物流服务。（3）实施分级服务。根据“二八”定律，将客户分为3类，据此提供差异化的分级服务。第一类是对企业贡献最大的前5%的客户，是企业最重要的客户，应为其提供VIP服务；第二类是排名次之的15%的客户，是企业比较重要的客户，应为其提供会员制的服务；第三类是剩余的80%的客户，应为其提供标准化的服务。四是培养和引进物流人才。中老路开通运营后国际联运物流量将快速上升，需要提前储备一批受过专业训练的物流从业人员，为中老铁路国际联运发展提供人力资源支撑。构建“互联网+多式联运”信息平台无论是中国还是老挝都十分重视互联网的发展，尤其是中国的政府制定了一系列的促进中国国内互联网发展的政策，更是针对物流行业提出了发展一种被称之为“互联网+”的新型用来交流物流信息的新的平台，这种全新的平台十分利于物流信息的传递，是一种具有非常高的效率并且非常便捷的一种全新的值得发展的新的物流形式。所以为了使得老挝与中国之间的国际多式联运物流的信息的交流更为通畅，可以将“互联网+”的物流信息交流平台运用于老挝和中国之间的国际多式联运，建立一个被称之为“互联网+多式联运”的信息平台，这个平台可以将多式联运中使用的各种运输方式通关互联网形成一个畅通的网络，并且可以依托这个平台发布一些有关两个国家的多式联运的各项政策，并及时更新政策的变化等方面的内容。总的来说建立起这样一个平台有利于国际多式联运物流的信息交流与互动，可以大大大改善之前存在的信息交流不畅的问题，有利于大幅度的而提高中老国际多式联运物流的整个过程中的运输效率，并大大的节省由于信息沟通不对等带来的成本消耗，实现整个联运过程中的信息共享。结论泛亚铁路经过老挝是形成中老铁路使“一带一路”的整个大框架下的计划的一部分，是中国为了使“一带一路”倡议也能够惠及老挝而专门设立的隶属于“一带一路”大计划中的很重要的一个部分也是其中的可以起到示范作用的部分。中老铁路的修建顺应当下世界经济环境与发展战略，中老铁路的建成及国际联运物流发展，对于推动两国经贸合作可持续发展，建立中国与东南亚国家的经贸、政治、文化等多方面的共同发展，以及维护亚洲地区和平稳定与长期发展意义重大。本文对国际多式联运的概念进行了界定，并对国际多式联运的特征进行了介绍；其次，对中国国际多式联运物流及中老铁路国际联运物流的发展现状进行了介绍；第三，政策、管理、品牌、集装箱比例及信息交流等方面得出中老铁路国际联运物流发展存在的若干问题；最后，在上述分析的基础上，提出了建立完善运营协调机制、引入第四方物流模式、优先发展铁路集装箱多式联运、设计国际联运产品体系、塑造国际联运品牌的加强中老铁路国际联运物流发展的若干对策。然而，随着中老铁路在2020年的建成通车，中老铁路国际联运物流的现状及存在的问题也会随着中老铁路的建成通车发生翻天覆地的变化，所以中老铁路国际联运物流发展的对策也要随着实际情况的变化进行进一步的研究。除此之外，。为深入推动中老铁路的运营发展，还需构建境内外一体化的国际物流体系，发展适应区域特点的国际货运代理，结合“互联网+物流”的发展趋势，实现国际物流运输各环节的信息共享，有效提升中老两国间国际物流运输效率，降低全程运输物流成本，充分发挥中老铁路国际联运通道的积极作用。参考文献[1]Marc-AntoineCoindreau,OlivierGallay,NicolasZufferey,GilbertLaporte.IntegratingworkloadsmoothingandinventoryreductioninthreeintermodallogisticsplatformsofaEuropeancarmanufacturer[J].ComputersandOperationsResearch,2019,112.[2].OperationsResearch;ResearchersfromUniversityofLausanneReportRecentFindingsinOperationsResearch(IntegratingWorkloadSmoothingandInventoryReductionInThreeIntermodalL