《智能网联汽车 车辆在环仿真测试平台 第1部分：试验台架式平台搭建要求及方法》编制说明

《智能网联汽车车辆在环仿真测试平台第1部分：试

验台架式平台搭建要求及方法》编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

《智能网联汽车车辆在环仿真测试平台第1部分：试验台架式平台搭建要求

及方法》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。文件号中汽学函【2023】030

号，任务号为2023-030：。本标准由中国智能网联汽车创新产业联盟提出，国汽（北

京）智能网联汽车研究院有限公司、北京汽车研究总院有限公司、招商局检测汽车

技术研究院有限公司等单位起草。

1.2编制背景与目标

2015年，国务院印发《中国制造2025》制造强国战略行动纲领，节能与新能源

汽车被确立为重点领域，智能控制被确定为核心技术，各级政府在智能网联汽车领

域给予了大量政策扶持。同时，伴随着人工智能算法、多源异构网络通讯、高端传

感设备等技术持续进步，国内外高校、科研机构和企业积极对智能网联汽车技术展

开研究，智能网联汽车正成为汽车行业研究的主流方向。

智能网联汽车在实际使用和测试过程中因“智力”不完善而引发安全事故。智

能网联汽车安全事故引发社会广泛关注，社会各界对智能网联汽车的安全性提出质

疑，对可能存在的潜在安全威胁表达了担忧。为了保证智能网联汽车可以安全可靠

地运行，建设能够在更全面场景下对智能网联汽车进行严格测试的车辆在环

（VehicleIntheLoop,VIL）仿真测试平台成为行业共识。试验台架式是车辆在环仿

真测试平台的两种实现形式之一，具有测试安全性高、场地要求低的特点。

确立完备的车辆在环仿真测试平台搭建要求及方法，有利于推进车辆在环仿真

测试技术的落地与进一步发展。截至目前，关于建设智能网联汽车车辆在环仿真测

试平台的相关标准尚属空白，国内部分研发单位与测试机构在建设自身的车辆在环

仿真测试平台过程中，从不同的技术路线和应用场景出发，形成了与自身需求相匹

配的搭建要求和方法。本标准起草工作组希望通过制定智能网联汽车车辆在环测试

平台搭建要求及方法的团体标准，在行业内统一试验台架式车辆在环仿真测试平台

建设规范，推动车辆在环仿真测试技术成为智能网联汽车开发的重要环节，进一步

1

完善自动驾驶测试评价体系，为政府及主管单位对智能网联汽车进行监管提供依据，

支撑智能网联汽车相关法律法规的建设。

1.3主要工作过程

本标准起草组于2022年8月开始标准学习，研究并梳理了本标准的作用、意义

以及内容框架，标准体系及在团标体系中的定位等。2022年8月到2022年11月份

进行了标准相关的试验操作工作，完成了标准预研工作。2022年11月至12月进行

了标准初稿起草工作；2023年1月份至4月份对标准草案进行了申报、修改及讨论，

完成了标准的立项工作。

预计2024年9月底将标准送审，并根据审查结果及意见处理，完成标准报批准

备；2024年11月底，将标准报批，并根据报批意见及处理完成标准发布文稿；2025

年1月，标准将公开发布。

2023年7月10日，完成车辆在环仿真测试平台标准工作组启动会暨第一次全

体成员会议。会议上，工作组对标准的背景、范围和立项过程进行详细介绍，并对

工作组的任务使命、标准内容、研究计划、组内分工等进行讨论。确定了标准参与

方将共商、共建、共享车辆在环系列团体标准及相关成果的共识。各起草人对本标

准的内容逐字逐句地进行了积极热烈的讨论，形成了征求意见处理汇总处理表，其

中大部分意见被采纳和接受。截止2024年7月底，标准起草组共收到16家单位的

反馈意见，并对绝大部分反馈意见给出了处理意见及说明。

二、标准编制原则和主要内容

2.1标准制定原则

在充分参考、总结和比较国内外已经建成或正在规划建设的试验台架式车辆在

环仿真测试平台建设方案中的基础上，参考了GB/T12538-2023《道路车辆质心

位置的测定》、GB/T15089-2001《机动车辆及挂车分类》、GB/T19392-2013《车

载卫星导航设备通用规范》、GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》、GB

50019-2015《工业建筑供暖通风与空气调节设计规范》、JT/T445-2021《汽车底

盘测功机》、CSAE297-2023《面向V2X网联应用的场景库技术要求及仿真测试

规范》、ISO16750《道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验》、ISO7637《道

路车辆由传导和耦合引起的电器干扰》、ISO11452《道路车辆电气/电子部件对

2

窄带辐射电磁能抗扰性的试验方法》、ISO20653《道路车辆防护等级（IP代码）

电气设备对异物、水和接触的防护》。本标准对试验台架式车辆在环仿真测试平台

建设中的总体要求、软硬件要求、平台运行环境要求以及系统集成调试流程做出了

详细规定，以确保参考本标准建设的仿真测试平台能够有效实现实验室环境下的智

能网联汽车车辆在环仿真测试。

2.1.1通用性原则

本标准提出的车辆在环测试平台的搭建要求及方法充分考虑了各研发单位已经

部署或正在规划中的车辆在环仿真测试平台的搭建要求和测试方法，具有普遍适用

性，通用性高。

2.1.2指导性原则

本标准提出的搭建要求及方法能为车辆在环测试平台的搭建提供指导作用。本

标准对智能网联汽车车辆在环仿真测试平台建设做出详细要求，对车辆在环仿真测

试平台的规划、设计、建设提供的指导。

2.1.3协调性原则

本标准提出的搭建要求及方法中所涉及的各项规定，与目前实行的国家标准协

调统一、互不交叉。

2.1.4兼容性原则

本标准属于系列标准的一部分，充分考虑业内不同类型参与方的诉求，包含测

试机构、主机厂、供应商等，具有普遍适用性。

该系列标准由平台搭建要求及方法和测试要求及方法两方面组成，前期规划中，

每个方面面向试验台架式和试验场地式两类平台，。整体规划分为四部分，分别为：

1、《智能网联汽车车辆在环仿真测试平台第1部分：试验台架式平台搭建要

求及方法》

2、《智能网联汽车车辆在环仿真测试平台第2部分：试验场地式平台搭建要

求及方法》

3、《智能网联汽车车辆在环仿真测试平台第3部分：试验台架式平台测试要

求及方法》

4、《智能网联汽车车辆在环仿真测试平台第4部分：试验场地式平台测试要

求及方法》。

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2.2标准主要技术内容

本标准共分为9章，适用于具备驾驶自动化功能的乘用车的功能测试。该标准

规定了智能网联汽车车辆在环仿真测试平台的定义、搭建要求及方法。规定了智能

网联汽车车辆在环测试平台功能要求，系统构成及关键系统性能指标要求，同时规

定了车辆在环仿真测试平台的实验室环境及相关辅助设施、被测车辆要求。内容包

括范围、规范性引用文件、术语和定义、符号和缩略语、总体要求、车辆在环仿真

测试平台硬件要求、车辆在环仿真测试平台软件要求、车辆在环仿真测试平台运行

环境要求、系统集成调试流程和要求和附录。

2.3关键技术问题说明

本标准提出的搭建要求及方法适用与试验台架式车辆在环仿真测试平台。常规

的仿真测试方法如模型在环、软件在环、硬件在环、驾驶员在环具有局限性，而实

车测试受到场地环境限制，成本高、效率低。车辆在环仿真测试作为虚拟测试和实

车测试之间的具有虚实结合特点的测试方法有效填补了多支柱测试体系的空白。目

前，车辆在环仿真测试平台的建设尚无标准可供参考，各研发单位所完成车辆在环

测试平台在技术路线和实施方式上存在较大差异。本标准可以为车辆在环仿真测试

平台的建设提供具有普遍适用性的指导。

2.4标准主要内容的论据

车辆在环仿真测试平台是国内外高校、科研机构和企业高度关注的技术领域，

国汽智联、招商汽研等持续推进车辆在环仿真测试能力建设。本标准中所规定的车

辆在环仿真测试平台搭建方法，综合参考了国内已经建成或正在规划建设的车辆在

环仿真测试平台建设方案，并考虑了包含主机厂和供应商在内的行业内各方意见，

形成了标准的主要内容。

三、主要试验（或验证）情况分析

受车辆在环仿真测试平台标准工作组委托，国汽智联等牵头单位基于车辆系统

在环仿真测试平台（以下简称VIL测试平台）对某车辆样品进行自适应巡航控制

（AdaptiveCruiseControl,ACC,以下简称ACC）功能的状态转移试验、速度控制试

验、巡航跟车试验、目标切换控制试验、弯道控制试验、超车控制试验、停走控制

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试验，考核其检验结果是否满足《i-VISTA智能行车-辅助试验规程》和《自适应巡

航和弯道速度控制辅助功能规范》中对ACC功能的要求。以下简要介绍验证情况。

3.1检验时间、地点及检验条件

检验于2023年10月25日至2023年11月15日在国汽（北京）检测技术有限

公司车辆系统在环实验室进行。实验室环境温度在20~30℃范围内，湿度在20%~80%

范围内，试验所使用的主要仪器设备：

校准情况/

No.名称厂商型号机身编号序列号/版本

设备情况

3G3C21414

15610

3G3C21414

Rototest15611有效期至

1轴耦合式测功机Rototest1202206014

C80083G3C214142024-2-16

15396

3G3C21414

15424

Xpack4-S101-030402-

2实时仿真测试机柜IPG11.1正常

R19-140001

3.2与检测结果相关的样品参数

序号样品参数表

1样车VIN号LURMCVEN4NA003464

2车辆类型乘用车M1

3外廓尺寸长×宽×高（mm）4639×1910×1655

4最高车速（km/h）180

5轴距（mm）2830

6前轮距（mm）1620

7后轮距（mm）1620

8整备质量（kg）1760

9座舱域控制器+显示屏AICC_106_ICD

5

10自动驾驶域控制器AICC_106_ICVHW604

11网联域控制器AICC_106_ICVDV2001

12功能要求能依据检测标准项目进行试验测试

备注----

3.3检验项目

序号检验项目对应标准条款

1状态转移试验《自适应巡航和弯道速度控制辅助功能规范》

2速度控制试验《自适应巡航和弯道速度控制辅助功能规范》

《自适应巡航和弯道速度控制辅助功能规范》

3巡航跟车试验

《i-VISTA智能行车-辅助试验规程》5.1

《自适应巡航和弯道速度控制辅助功能规范》

4目标切换控制试验

《i-VISTA智能行车-辅助试验规程》5.1

《自适应巡航和弯道速度控制辅助功能规范》

5弯道控制试验

《i-VISTA智能行车-辅助试验规程》5.3

6停走控制试验《自适应巡航和弯道速度控制辅助功能规范》

3.4检验结果

本实验室于2023年11月3日开始执行测试，根据该项目的测试情况，得出如

下结果：

序号检验项目标准要求检验结果

共计96条测试用例，90条通过，通

《自适应巡航和弯道速度控

1状态转移试验过率93.8%；6条未通过，未通过率

制辅助功能规范》

6.2%。

共计22条测试用例，21条通过，通

速度控制试验《自适应巡航和弯道速度控

2过率95.45%，1条未通过，未通过

制辅助功能规范》

率4.55%。

6

《自适应巡航和弯道速度

共计10条测试用例，8条通过，通

控制辅助功能规范》

3巡航跟车试验过率80%；2条未通过，未通过率

《i-VISTA智能行车-辅助试

20%。

验规程》5.1章节

《自适应巡航和弯道速度

控制辅助功能规范》共计11条测试用例，11条通过，通

4目标切换控制试验

《i-VISTA智能行车-辅助试过率100%.

验规程》5.1章节

《自适应巡航和弯道速度

共计14条测试用例，9条通过，通

控制辅助功能规范》

5弯道控制试验过率64.3%；5条未通过，未通过率

《i-VISTA智能行车-辅助试

35.8%。

验规程》5.3章节

《自适应巡航和弯道速度控共计3条测试用例，3条通过，通过

6停走控制试验

制辅助功能规范》率100%.

试验表明，车辆在环仿真测试方法大幅扩大了测试场景的覆盖率，提升了试验

效率，实现了自动驾驶系统在更丰富、复杂的场景中进行更高频、精准的有效测试

验证，缩短了功能开发和测试周期。从验证情况分析得到试验台架式车辆在环仿真

测试系统具备以下优势：

（1）高覆盖率水平的测试场景库。车辆在环仿真测试可以覆盖几乎所有的“边

角工况（CornerCase）”，自动驾驶测试约90%通过仿真平台完成，9%在测试场完

成，1%通过实际路测完成。

（2）极端场景下具备高测试安全性。在实车路测中难以实现对小概率极端工况

的测试，并且极端工况下的测试十分危险。在车辆在环仿真测试系统中，可以方便

的定义极端测试工况，并在安全条件下进行测试。

（3）场景可复现性好。实车道路测试难以实现测试工况的复现，在车辆在环仿

真测试平台中可以实现测试场景和车辆表现的稳定复现。对于未通过测试的场景，

可以帮助工程师通过反复运行再现错误以排查测试失败的原因，反馈给开发人员，

并在问题解决后再次运行直至测试通过。

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（4）测试时间成本低。实车路测需要积累一定的驾驶时间和驾驶里程，而一天

中可进行有效测试的时间有限（约8~10小时）。利用在车辆在环仿真测试平台，

在配套完善的情况下可以连续24小时进行测试，从而快速积累驾驶时间和里程。

（5）节约经费开支。实车测试涉及场地、人力和试验设备等大量投入，验证成

本高昂。车辆在环仿真测试的成本大约是实际路测成本的1%，并存在进一步降低

成本的空间。

综上所述，本标准的提出，对智能网联汽车车辆在环仿真测试平台建设做了详

细要求，对车辆在环仿真测试平台的规划、设计、建设提供指导；填补智能网联汽

车车辆在环仿真测试领域的标准空白。该标准有利于推进车辆在环仿真测试技术的

落地应用和进一步发展，提升测试效率，丰富智能网联汽车测试评价体系，健全智

能网联汽车测试手段及方法。该标准可以支撑政府及相关主管部门对整车级仿真测

试的测试实践，提升市场监管能力。

四、标准中涉及专利的情况

尚无。

五、预期达到的社会效益、对产业发展的作用的情况

本标准的发布，对智能网联汽车车辆在环仿真测试平台中的试验台架式平台的

搭建要求及方法给出了详细规定，为试验台架式车辆在环仿真测试平台的建设提供

了指导，促进车辆在环仿真测试技术的落地和进一步发展。

智能网联汽车的车辆在环（Vehicleintheloop，VIL）仿真测试通过将车辆各个

系统进行集成测试，得到更加符合汽车实际工况的测试结果，支撑了智能网联汽车

“多支柱法”测试。联合国UNWP.29下的自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA）

提出了《自动驾驶系统的新评估/测试方法》（NATM），指导自动驾驶产品研发测

试流程和上市监管，其中明确将车辆在环仿真测试技术作为虚拟仿真手段中的一个

重要方法。车辆在环仿真测试方法在实际应用中具有以下优势：

（1）安全性优势：自动驾驶汽车具有高度的复杂性，，直接进行实车测试存在

较高的安全风险。车辆在环仿真测试可以在虚拟环境中模拟各种复杂的道路和交通

情况，对自动驾驶汽车的各项功能进行测试，发现潜在的安全隐患，从而提高自动

驾驶汽车的安全性。

（2）成本效益优势：自动驾驶汽车研发需要大量测试支撑，如果全部在真实道

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路上进行测试，对时间和经费的消耗巨大。车辆在环仿真测试可以在虚拟环境中快

速、精准模拟各种场景和情况，有效降低测试成本，提高测试效率，缩短研发周期。

（3）多样化测试场景：仿真测