《船舶操纵与避碰-船舶操纵二三副》-船舶操纵第七章

碰撞前的紧急操船当碰撞不可避免时，船舶应运用良好的船艺采取最有效的行动减小碰撞的损失紧急倒车，以减小碰撞的冲击能量；应尽量使两船相撞前相对速度达到最小；尽量避免两船直接相撞避免本船船中、机舱附近被他船船首撞入；避免本船船首撞入他船船中、机舱附近；尽可能使两船擦碰。碰撞后的紧急操船判明情况船舶发生碰撞后，根据当时当地的情况对碰撞损失作出正确的判断，从而采取相应的措施，对于挽救船舶和保障人命安全均具有决定性的意义。现场检查；根据两船的大小、碰撞前的相对速度、碰撞角度的大小、碰撞的部位、风流的方向和海面波浪的情况等估计损坏的程度。碰撞后的紧急操船应急操纵船首撞入他船时微速进车顶住对方；互用缆绳系住；情况紧急，附近有浅滩时可顶驶抢滩。被他船撞入时；尽可能使本船停住；关闭破洞舱室前后的水密装置；堵漏器材准备妥当后方可同意对方倒车脱出；使其破损的部位处于下风侧；堵漏，调整纵横倾，抛弃货物。碰撞后的紧急操船减少进水量船舶发生碰撞后，如果本船船体破损进水，应采取的措施是：关闭破损舱室的水密门窗；通知机舱全力排水；利用移载、排除方法、对称灌注法调整纵横倾；对称注入法需要特别谨慎使用因进水可能引起货物着火及货物急剧膨胀，为保持稳性、保留储备浮力或减少进水量的情况下应采取抛弃货物的措施.。碰撞后的紧急操船续航、抢滩或弃船决策船舶发生碰撞经全面检查后如情况允许，可考虑继续航行至最近的港口进行检查修理。如不能自力航行时，可考虑采取拖航。如预计有沉没危险而附近又有浅滩时，可考虑采取抢滩措施堵漏无效而又无滩可抢，船舶有沉没危险并将危及船员生命安全时，船长经周密和慎重的考虑后可决定弃船。碰撞后的紧急操船碰撞后续航减速航行，密切注意并记录进水的变化情况航线设计宜取近岸航线并需勤测船位密切注意气象变化及邻近海域避风锚地应与附近海岸电台及公司保持密切联系保护好损伤部位，尽量使之处于下风侧，经常针对风浪来向调整航向和航速；风浪大时尽量减少船舶的摇摆，无法继续航行时可考虑利用海锚及撒油镇浪。如不能自力航行时，可考虑采取拖航。碰撞后的紧急操船碰撞后抢滩选择抢滩地点时需考虑下列因素：地质：泥、砂或砂砾均可，附近应无礁石。风流：尽可能选择潮流较小的场所。水深：应大于轻载吃水，小于型深，保证甲板始终露出水面。坡度：理想的坡度大小可参照下水滑道的比例，即小型船1:15，中型船1:17，大型船1:19～1:24。四周环境：应便于固定船舶，应让出航道以利于施救工作进行。碰撞后的紧急操船碰撞后抢滩抢滩和出滩作业步骤：抢滩前应打进压载水，调整船舶吃水差与坡度相适应，。一般以船首上滩为好，应保持船身与岸线垂直，慢速接近，适时停车。随着船首上滩时，可抛下双锚，以便稳定船身且有助于出滩。也可在抢滩后，用拖船、救生艇或重吊将锚向后抛出。抢滩后应争取在下一高潮来临之前将破洞堵好。出滩时，打掉压载水，等高潮来临时收绞双锚，配合开倒车，船舶将徐徐出滩。搁浅前的紧急操船当搁浅已不可避免时，及时倒车或抛锚减小船的冲力；尽量避开礁石；宁使船首受损也要保护好舵和推进器。搁浅后的紧急操船搁浅的危害船舶搁浅后，船体受风、流、浪的作用而情况恶化，向岸边更浅处搁上；因风流作用而造成打横；船体破损进水、沉没。搁浅后的紧急操船查明搁浅情况船位、船舶吃水、周围水深及底质、搁浅损伤情况、舵和推进器的情况潮汐和潮流、气象情况短时间不能安全脱险的搁浅船舶；应设法固定船体具体措施是：可利用搁浅船的锚链及缆绳来固定船体；对坐礁的船，还应将各压载水舱注满水。搁浅后的紧急操船盲目用车的危害船舶搁浅而情况不明时，盲目用车可能造成的不良后果是：扩大船体损伤；损坏车舵；损坏主机；造成船舶迅速沉没。搁浅后的紧急操船脱浅的方法船舶脱浅所需拉力与搁浅后损失的排水量及船与海底的摩擦系数有关。自力脱浅：候潮脱浅；移栽脱浅；卸载脱浅；车舵锚配合法。对于内燃机主机，使用全速倒车时的脱浅拉力，估算式为0.01N×60%。（N为主机功率）搁浅后的紧急操船脱浅的方法雇佣救助船脱浅：救助船可以协助的操作包括：固定船体；堵漏排水；移载、过驳；用大型打捞浮筒增加浮力；冲挖船底成渠；提供拖力，协助他船脱浅的拖轮，可给出的脱浅拖力为0.01～0.015NT吨。(NT：拖轮主机功率，以马力计)船舶失控时的应急反应程序(略）弃船当经最大努力而船舶确已经无法挽救，沉没不可避免时，船长可以作出弃船决定。弃船时，应由专人做好以下工作：降下国旗并带上救生艇；销毁秘密以上等级文件；携带航海日志等重要文件；关闭各舱室水密门窗、通气孔以及阀门。弃船重要船上文件包括：航海日志；轮机日志；有关海图及其他重要文件。弃船弃船放艇：救生艇的艇长在登艇前，应向船长请示:本船遇难地点；发出的遇难求救信号是否有回答，可能在何时、何地遇救；驶往最近陆地或交通线的航向、距离和其他有关的指示。弃船弃船放艇：弃船时，船长应采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船,船长应最后离船。放艇时大船的余速不应超过5kn。大船纵倾不应大10º，横倾不应大于20º。在恶劣天气情况下，大船应采取的航法是滞航.使放艇舷侧处于下风舷以及避免遭受横浪。人员登艇后并降落入水后，应离开难船200m以外。船长对船员和旅客仍保持完全的责任和权力。救助落水人员人员落水的应急措施：投下救生圈、自发烟雾信号停车并向落水者一舷操满舵，摆开船尾，发出人员落水警报派专人了望报告船长，通知机舱备车操纵船舶驶近落水者，并准备放艇救助放艇救助。2)驶近落水者的操船方法（1）单旋回（singleturn）（A）向落水者一舷操满舵；（B）距落水者方位剩200时操正舵并紧急停船；（C）如落水者难于视认，则应在改向2500时回正舵，一边停船一边努力寻找落水者。适用救助刚刚落水者的紧急操船。2)驶近落水者的操船方法（2）双半旋回（doubleturn）（A）向落水者一舷操满舵，旋回1800并保持该航向航行；（B）当落水者方位达正横后300处再一次操满舵旋回1800；（C）向落水者的上风处定向驶近，适时降速，接近落水者。2)驶近落水者的操船方法（3）Williamson旋回（Williamsonturn）（A）向落水者一舷操满舵；（B）当转向角达到600时操相反一舷满舵；（C）距原初始航向的相反航向差200时回舵；（D）把定在初始航向的相反航向上向前搜索，发现落水者适时进行停船操纵以接近落水者。该法能够准确地把船舶带到落水者的位置，在夜间或能见度不良时是有效的接近落水者的操船方法，但该法的所需时间较长。2)驶近落水者的操船方法4）Scharnow旋回（Scharnowturn）（A）向任一舷操满舵；（B）当船舶改向达2400时操另一舷满舵；（C〕船距原初始航向的相反航向差200时回舵；（D）把定在初始航向的相反航向上向前搜索，发现落水者适时进行停船操纵以接近落水者。该法返回原航向不够准确，不适合于人员落水后立即行动的场合。但该法在人员失踪时采用，其旋回距离短，可节约时间。与Williamson旋回相比，Scharnow旋回可以节约1～2海里的航程2)驶近落水者的操船方法

根据人员落水后经过时间的长短，可分为立即行动、延迟行动（经过一定时间延迟后才行动）和人员失踪等三种情况。在不同的情况下应选择前述最适用的接近落水者的操船方法，发现落水者较早并可视认时，可采用单旋回或双半旋回；发现落水者尚及时，但采取行动较晚，落水者难于视认时，应采取Williamson旋回；而Scharnow旋回则适用于人员失踪。

救助难船人员救助时应考虑本船及被救助船或艇的漂移速度。如难船放出艇或筏，救助船应驶向难船的下风舷停留，等待难船艇驶来。或驶向难船的首尾近距离，位于难船上风，，以便于救生艇靠救助船下风。利用设备将艇吊上船，如不能，将人员移到救助船的艇上在吊起。救助船放艇，救助船到难船上风，放下风舷艇；收艇时，救助船应绕航至难船的下风侧，等艇靠救助船下风舷，收起。对救助漂浮遇难者，在舷边挂救生网，供遇难者攀附，并在网的两个下角各接吊索至起货机，缓慢吊起遇难者。舷边遇难者，应选择船舶中部，远离推进器，干舷低，有起货设备的地方。多放救生索、单人座板、救生裤、绳索、吊货网络等，以便吊起。远离舷边遇难者，可用抛绳枪把带浮体的救生索抛给遇难者，再将其吊上船。大批遇难者飘在水面，救助船可拖曳有救生圈或救生衣等浮力较大的绳索在遇难者上风低速绕其回转，攀登并吊起。放救生艇逐一救助最好。救助难船人员，两船带缆，遇难者骑救生裤到救助船。风浪大无法绷紧缆，直接在水面用救生裤渡送。商船搜寻与救助搜寻基点和最可能区域搜寻基点应由岸上当局或海面搜寻协调船提供。确定搜寻基点时应考虑的因素：通报遇险的时间和船位、各救助船到达时间；救助船到达之前，遇险船、艇筏的漂移量；救助船抵达现场前飞抵现场的飞机所作的估计；参照无线电测向仪获得的资料；其他方法获得的资料初始搜寻阶段，遇险最可能的区域，是以搜寻基点为中心，10海里为半径的圆的外切正方形。商船搜寻与救助搜寻方式单船搜寻：扩展方形搜寻通常从基点开始，按4海里，4海里；8海里，8海里；12海里，12海里；......逐步扩展正方形边长进行搜寻.商船搜寻与救助搜寻方式单船搜寻：扇形搜寻方式