《油船货物操作》-第十二章 油船安全操作

第一节码头系泊一、码头结构一字型码头：码头工作平台与系缆墩基本在一条直线上。弓形码头：油轮码头大部分属于弓形码头，系泊缆绳分布情况良好。二、码头地理位置油轮在系泊装卸货作业中，连接岸上输油臂或者软管,它们要求船舶前后,横向移动在合理的安全范围内,因此,船舶系泊缆绳始终保持在适当收紧状态尤为重要。第一节码头系泊三、靠泊操作对于油轮,尤其是满载的大型油轮靠泊操作时，都是以拖轮动力为主，船舶动力为辅。在拖轮的协助下进行靠泊，在船舶向码头靠拢时,采取船舶与码头之间夹角小于5度或者几乎平行接触。船舶相对于泊位的靠泊速度控制不超过5CM/S，一般在2-5CM/S平行靠拢泊位。1.人员配置驾驶台人员至少:船长,2名驾驶员,2名值班水手。2.值班驾驶员要提前做好“船长与引水的信息交流卡”3.信息交流4.注意事项第一节码头系泊四、缆绳配置油轮或者大型油轮的系泊缆绳数量通常为船首尾各为3根头缆、3根横缆、2根倒缆或者4根头缆、4根横缆、2根倒缆。外舷艏艉部各配置一根防火缆。五、靠泊期间的系泊管理甲板值班人员有责任巡回检查和谨慎照管油船的系泊缆具，岸方适当资格的人员也应对系泊缆具定时检查,以亲自确认缆具确实被适当照管。油船应保持紧贴靠码头碰垫，而且在油船稍有离开碰垫的情况下，不可使系缆发生松弛。当存在或预计到有下列情况发生时，应考虑使用拖轮协助保持船舶位置：风速显著增大或者风向转变，其当油船有大的干舷时；涌浪；潮流高峰期；龙骨下富裕水深受到限制；其它过往船舶的距离太近,船速过快。第二节单点系泊一、单点系泊（SPM/SBM）1.抵港系泊之前的船舶自查和准备1.主机试验，包括正车，倒车，停车试验。2.舵系统的操作试验3.锚机、绞缆机的运转试验。4.制链器(CHAINSTOPPER)活络检查。5.备妥单点系泊需用的绞缆车（即将原车缆绳倒出），并备妥引缆（长度视岸方的要求）6.检查、试验起重设备。7.备妥认可的输送人员吊篮。8.其他检查均应按照ISGOTT中检查单完成。第二节单点系泊2.系泊中的注意事项1．进港靠泊时一定要控制好船速，绝对不能操之过急。2．在连接货油管线过程中，值班驾驶员和水手长应在现场指挥。3．除正常值班外，船艏始终保持有一人值守，注意系泊链的方向以及受力情况。4．经常检查海底油管情况，防止损坏和油渗漏；注意船艉部拖轮缆绳的受力情况。5．保持不间断地有效的通讯联系，6．船舶动力,主机保持处于随时可用状态。7．按照应急程序，做好一切的应急准备工作。一切操作过程及检查结果都必须做好详细的记录。第二节单点系泊二.多点系泊1.多点系泊种类1)锚泊式多点系泊2)浮筒式多点系泊2.多点系泊方式多点系泊方式与船舶驶入锚地或者靠泊比较相似。进入泊位要与引水员或者系泊长(MOORINGMASTER)密切配合。锚泊操作和系泊缆绳操作、系泊值班注意事项参照锚地作业和靠码头作业。第三节船靠船过驳作业一、船靠船（STS）种类船靠船过驳作业(SHIPTOSHIPTRANSFEROPERATION)是指互相系靠的船舶之间的液态货物过驳作业。这种作业可能在一艘船锚泊或二艘船都在漂航或机动状态下进行。包括驶近操纵、靠泊、系缆、离泊、接管、拆管和货物过驳在内的整个过程。定向船：定向船是接受行动船的靠泊，以某一航向和维持该航向的最低速度的船只。行动船：行动船是进行船舶靠离操纵，靠泊于某一处于锚泊状态，或者在航状态船舶的船。通常行动船是相对较小的船。第三节船靠船过驳作业船舶操纵和靠离作业1)船舶准备A.二船应交换各自信息，预计二船的最大干舷高度差值不应超过10米。B.二船应确认各自的主机控制，舵机和所有航海和通讯设备工作可靠。C.船舶应正浮(无横倾)和保持一适当吃水差。2)信号在船靠船过驳作业期间，应按《国际海上避碰规则》，显示灯号和鸣放声号。自驶近操纵开始时起，每船应显示相应的视觉信号，直到作业结束及二船离开为止。第三节船靠船过驳作业4货物过驳作业1)船舶横倾和吃水差货物过驳期间，应进行压载作业以避免干舷过多变化和过多尾倾。应避免二船横倾(卸货船为收舱目的而横倾除外)。2)过驳前检查货物过驳开始之前，二船的主要负责船员之间应建立起良好通讯。3)货物流速货物过驳开始前，对每一不同阶段货物作业所要求的流速，收货船必须告知给卸货船。第四节船舶/直升机间操作一、简介直升机/船舶间操作通常有以下三种主要情况:1.船舶公司与直升机经营人之间建立的服务性合同；2.引航机构与直升机经营人之间建立的输送引航员的合同；3.船舶发生应急/救援时需要直升机援助的应急/救援操作。第四节船舶/直升机间操作三、对船舶的一般要求（一）船舶作业区域1．降落区域适合于直升机降落的作业区域。降落区域也可用于绞车作业，而且提供给直升机降落的区域必须有足够的尺寸和无障碍。2．绞车作业区域仅用于绞车作业的区域。船舶能够提供足够可用的和合适的空间是理想的直升机降落和绞车作业区域。第四节船舶/直升机间操作五、对油船的要求1、油船

油船由于甲板有很大的空间且障碍物少，在一般情况下适于直升机作业的船舶。2、蒸气的消散由于空间允许，在油船的甲板上或其上空进行直升机的操作是最合适的方式。3、蒸气排放控制如果在海上没有进行货油舱除气作业，标准的习惯做法是将所有的货油舱完全封闭。4、安全

在正常的情况下，直升机不会停止其引擎。5、干舷由于满载油船的干舷通常比较低，在风浪不大的情况下，也可能会造成甲板上浪，从而使船长操纵船舶保持在最适合直升机操作的航向上的能力受到限制。第五节超大型油轮安全操作超大型油轮（VeryLargeCrudeoilCarrierVLCC）的载重量为16-40万吨。近年来我国新造的VLCC大部分为30万级的原油船，没有安装货油加温设备。主要装载中东和西非等产地的原油，从中东和西非运往远东和欧美地区。超大型油轮的操纵特性：旋回性能良好；航向稳定性一般；应舵性能差；方形系数Cb为0.82–0.86，下沉量比其他类型船舶相应地增大。浅水效应和岸壁效应较突出；单位排水量主机功率远较一般船为低，进行机动操纵异常呆笨；淌航中丧失舵效的时间出现得较早，通常船速4–5kn时即失去舵效；第五节超大型油轮安全操作一、大风浪中航行风浪对航行中船舶的影响：顶风减速，顺风加速，受横风浪时不仅产生横漂，而且产生旋转力矩，造成保向困难和船舶横向摇摆。超大型油轮受风浪冲击面积大，受到的对船体的冲击力比一般船舶更大。这样冲击力可能几倍几十倍于一般船舶。但是超大型油轮的强度并没有几倍几十倍的增强。其操纵者不能误认为超大型油轮的抗风浪能力比一般船舶强。二、雾航船舶在雾、霾、雪、暴风雨、沙暴或其它类似原因而使能见度受到限制或在其附近航行时（以下简称雾航）应严格遵守《国际海上避碰规则》中的有关条款、各港港章的有关规定。第五节超大型油轮安全操作三、受限水域航行1、狭水道狭水道是指相对水深或相对宽度较小，因而给通过该水域的船舶进行操纵带来不利影响的水域。例如，港区、江河、运河、锚地、岛礁区、雷区及狭窄海峡等。狭水道内，航道狭窄弯曲，水浅滩多甚至还有暗礁、沉船或渔栅等障碍物，水文气象条件多变，船舶交通密集。2.浅水区域浅水区域是相对的，它取决于水域水深H与船舶吃水d的关系。对一般船舶来讲可能不是浅水区域，而对于VLCC来讲它就是浅水区域。因为其特点VLCC在浅水区域中航行和操纵时，受浅水效应的影响与一般船舶相比更加明显。主要体现为：下沉量明显增大船速下降，船舶主机负荷增大第五节超大型油轮安全操作船舶操纵性能降低：为了选择避免触底的富余水深，首先必须考虑的因素是船底下的有限富余水深是多少。在考虑富裕水深时，至少应该注意一下几个因素：船舶下沉量与船速V的平方成正比；在超大型油轮的速度范围内出现的船首下沉的现象多于船尾下沉；受涌浪影响船舶摇摆而产生的船体升降运动，使船舶局部吃水增大；潮汐受天气等因素的影响；各国家、地区对富裕水深的要求。第五节超大型油轮安全操作四、新加坡/马六甲海峡航行新加坡海峡和马六甲海峡是世界最繁忙的海上交通要道之一，是从南中国海进入印度洋的重要通道马六甲海峡海底平坦，多为泥沙质，而且水流平缓，容易淤积泥沙﹐所以水下有数量不少的浅滩与沙波。VLCC和吃水超过15米的深吃水船在进入新加坡和马六甲海峡分道通航