【《城轨灵活编组经济效益评价基础理论分析案例》4800字】

城轨灵活编组经济效益评价基础理论分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u7879城轨灵活编组经济效益评价基础理论分析案例 1311641.1城轨列车运营方案的经济效益 1184641.1.1经济效益内涵 1182641.1.2企业经济效益的分析方法 1127901.1.3城轨灵活编组运营方案经济效益的分析内容 27601.2城轨灵活编组运营方案经济分析要素 3164641.2.1运营成本 336841.2.2开行收入 431391.2.3开行盈利能力 5110101.3城轨灵活编组运营方案经济效益影响因素 7214121.1.1客流量 785261.1.2车辆运用方式 879491.1.3劳动生产率 9310461.1.4电能和物资消耗 964441.1.5工程构建投资 91.1城轨列车运营方案的经济效益1.1.1经济效益内涵从西方经济学角度出发，经济效益的内涵表示为：经济效益的计算方式通常表示为投入与产出之比，在纳入经济效益的前提是生产过程中所得产出是对社会有益的，满足人民的生活需求、促进社会发展的成果。而不是造成社会安全伤害的劳动成果，可以表示为：劳动成果总量与劳动消耗中总量之比[38]。1.1.2企业经济效益的分析方法企业对经济效益的分析的方法有很多，不同的分析方法对应不同的经济效益结构。如今，大部分企业采用的经济效益分析方法如下所述[58]：（1）因素分析法因素分析法是分解综合指标得到原始的经济元素，并根据经济元素确定出经济效益影响的主要原因。利用因素分析法的步骤为：①首先将综合指标分解成若干因素，并将各个因素进行排序。②根据排序的构成因素分析出元素与综合指标之间的相关性。③依据步骤2的分析结果，得出各个因素与指标的关联性，变动元素方向和幅度，判断并明确因素对指标的影响波动程度。④根据各个因素和指标的关联程度，将影响因素划分为主要因素和次要因素，并针对两种因素分别提出经营管理优化措施。（2）结构分析法结构分析法是根据各部门在生产经营活动中投入和产出的占比，能够分析出多个部门中对企业效益贡献的程度。并根据分析结果来调整资产分配的比重。（3）时序分析法根据相关企业在不同时段的经营指标的经济分析对比的方法叫做时序分析法。时序分析法能够更有效的了解市场需求变化、产品售出数量变化，以及商品生命周期等与企业运营相关的数额变动情况。1.1.3城轨灵活编组运营方案经济效益的分析内容对于城轨交通企业的经济分析主要分为两种，分别为经营成果分析和财务状况分析。其中，经营成果分析是指企业在运营的过程中，对投入的成本、经营的效率值以及生产费用等进行的分析。财务状况分析是从资产的分配角度进行分析，主要是对资金、负债和所有者权益的分析。财务状况主要与企业战略和技术装备有关，而城轨灵活编组列车运营方案的变化对财务波动状况无直接关系，本文主要研究城轨灵活编组列车运营成果，即对城轨灵活编组运营经济效益进行评价和分析。城市轨道列车开行方案经济效益分析评估，主要包括以下几方面：（1）营运能力分析城市轨道交通的列车运营效率可以从城轨的劳动效率、周转率、客座利用率、线网车站密度等指标值来反应出来。根据分析城轨列车发车能力指标，推断出客流波动规律，并对运营方案进行事实调整。城市轨道交通企业的运营效益是指在企业项目运营过程中产生的社会经济效益，可分为两部分，分别为运营成本和投资成本。通常情况下，将城市轨道交通项目运营成本大多分为运营费用和运营政府补贴；将投资成本分为建设费用和更新改造费用。（2）盈利能力分析开行净利润可以通过直观的方式反映出盈利能力；边际贡献是在企业投入建设完成固定设施之后，判断经济利润能否补偿因前期建设投入的成本的能力；盈亏平衡点能够有效的描绘出城轨运营方案的经济风险，通过列车运营过程中的满载率体现出来。（3）经济效益综合分析城轨列车运营方案经济效益包含多方面的因素和评价指标，同时各指标之间又有着一定的关联性。因此在评价城轨列车运营方案经济效益评价时，需要将成本、收益、盈利能力、客流吸引力、发展前景等多种因素考虑进去，通过分析城轨列车运营方案的各个要素对经济效益的影响程度，对原有方案提供改进措施和改进方向。1.2城轨灵活编组运营方案经济分析要素1.2.1运营成本（1）运营成本分类城市轨道交通成本由有很多分类标准，为了能够从多角度分析城轨交通成本，从不同标准将城轨交通成本分类，如下图所示：图1.1列车运营成本分类（2）运营成本计算方法地铁运营状况可以通过城市轨道交通运营成本评价得出，城轨交通运营成本可以反映出企业的日常支出、运营状况。精确完善的运营成本测算机制是城市轨道交通企业拟定车票价位和政府提供经济补贴量的关键依据。计算高速铁路的运营成本有两种方法，城市轨道交通的运营组织结构与其类似。因此，要素成本法和作业成本法也同样可以计算城轨的运营成本。文献[59]构建出同样适用于城轨交通的框架，利用运营支出框架计算出运营成本。在统计的运营支出法中必要的参数时，这些参数是城市轨道交通运营支出的平均值，是一个相对固定的定值。运营支出法将城轨运营进行分类，如图1.2所示。图1.2城市轨道运营支出框架1.2.2开行收入城市轨道交通的客票收入是城轨企业主要收入来源。按照参考的对象可以分为两种，一票制的计价是按照人数来计算；计价制则根据里程数来计算。本论文中灵活编组的运营方案与城轨客流量的关联性很大，因此选择用一票制的计算方法，计算公式如式1.1。DOBt=P×PF式中，DOBt表示第t年的直接营业收益；P表示城轨系统采用一票价制对交通的单位票价；PFt表示在第t年的城轨交通办理的客流量（人）。计价制，采用以下计算方法。DOBt=P∙×式中，P`（元／km）表示对票价进行平均里程价格转化后的单位价格。根据城市轨道交通2020年统计数据，可以得到我国各城市城轨运营的收入运营情况，统计数据如图1.3所示：图1.32020年各地地铁或轨道交通集团收入盈利情况由图1.3可以看出，深圳市地铁集团有限公司的营业收入和净利润都遥遥领先，相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况与深圳地铁的营业收入和净利润有较大的差距。以亿元单位统计，在另外二十一个城市中有不少城市的净利润低至一亿元以下。只有广州、杭州、武汉3座城市的净利润在十亿以上。城轨的各平均单位运营成本、工费和电费占比以及单位收入与去年的对比，如表1.1所示。表1.12019年、2020年运营成本和运营收入数据统计表年份单位车公里运营成本平均单位人公里运营成本总成本中工费和电费占比平均单位车公里运营收入人公里运营收入平均单位票款收入元/人公里工费占比电费占比201921.8元0.84元47.6%10.9%17.2元0.48元0.27202021.4元0.69元48.8%10.2%16.7元0.47元0.28 随着社会主义市场经济的逐步发展，中国城市轨道交通也在从运营的多方面进行调整，在满足市场需求的情况下，增加收入产出，减少成本投入，将经济亏损转变成经济收益的态势。而灵活编组运营方式在这个大背景下产生，如何更加科学有效、合理的对列车开行方案经济效益进行评价，解决城轨灵活编组运营方案优化问题，既是我国各城市轨道交通企业的内部需要，也是时代发展的必然要求。1.2.3开行盈利能力分析企业的开行盈利能力能够判断出企业目前的运营方案是否经济效益有效。本文从开行净利润、边际贡献率、盈亏平衡点分析企业的运营方案的盈利能力。（1）开行净利润列车净利润的计算公式为：R=I−C=P∗PF−a−b∗PF(1.3)式中：a表示固定成本；B表示单位变动成本；PFt表示第t年的客流量（人）；P表示单位票价率。列车运营收入、运营成本以及开行净利润之间的关系如下图所示。图1.3列车开行盈利分析图（2）边际贡献边际贡献计算公式为：χ=I−b∗PF(1.4)边际贡献χ的经济含义是，运营的收入在补偿可变成本之后，可以继续弥补前期投入建设的固定成本的能力。列车运营处在盈利时，χ是收入补偿可变成本之后，还有能力继续补偿固定成本。边际贡献对求解净利润的生成有着紧密的关联性。（3）盈亏平衡点列车盈亏平衡点能够反映企业在运营过程中的经济风险，最终的表现形式是列车平均上座率。当上座率到达某一程度时，经济效益处在盈亏平衡点上，表示运营成本与运营收入相等。盈亏平衡点ϖ的计算公示为：ϖ=a(P−b)×PF(1.3城轨灵活编组运营方案经济效益影响因素1.1.1客流量城市轨道交通企业的运输行车计划和发展方向都是依据客运量作为参照指标来进行制定、考核和规划，客流量的增加可以直接带动列车的满载率和资源利用率。客运量的变化与运营收入、单位成本等有很大的关联性。客运量PF与开行成本C的关系为：C=a+b∗PF(1.6)C=aPF+b式中：C表示单位成本。从式（1.7）可以看出，C和PF成反比关系。当客运量的变化范围在城轨运输企业所能承受的最大客运量之内增大时，在不变动动车组数量的前提下，改造基础设施等固定资产就可以满足乘客的出行需求。从短期来看，固定成本和变动成本的增加方式分别为阶梯式和线性增加的，客流量短期内的增加不能使固定成本增加，随着客流变化，可变成本的速率又小于客票收入的增长速率。因此，客流量的增加在短期内是能够降低平均成本的。从长期来看，随着客运量的不断增加，当客运量超过了城市轨道交通最大的承受能力时，就需要城市轨道交通企业增加固定设备数量或对车站进行改扩建，甚至需要建设新的线路和车站，来提高现有的通过能力。固定成本以及运输总成本会因为固定资产投入增加而出现断裂式的增加。考虑未来数年的客运需求，城市轨道交通进行改扩建后，通行能力增加，运营成本减少。运营成本与客运量的关系如图1.4所示。图1.4运输成本与客运量的长期变动关系1.1.2车辆运用方式城轨车辆的运用方式主要分为两部分进行考虑，车辆的选型和列车的编组方式。为了使得运力与运输市场相匹配，应根据城轨客流量的需求、基础设备条件、城轨交通线路等方面来选择车辆型号。我国国内城轨车型基本技术信息如表1.2所示.表1.2国内城轨车型基本技术信息表车辆类型车长/m车宽/m定员/人线路半径/m（）线路坡度‰（）运力/（万人次/h）A型车22.01.0-1.08310300354.5-7.0B型车19.02.8-2.88240250352.5-5.0AS型车19.01.0-1.08254-266250502.5-5.0AH型车19.521.0-1.08254250352.5-5.0C型车18.9-30.42.6200-31550601.0-1.0LB型车16.82.8215-240100602.5-4.0注：第三轨受电为B1型，受电弓受电为B2型。我国（大陆地区）的城轨车辆编组主要集中在4辆、6辆和8辆编组。结合城轨车辆的选型，不同的编组方式将直接影响到线路运输能力与客流量合理地匹配程度。GB50175-2013《地铁设计规范》中提到列车编组的决定因素[59]。为应对动态的客流量，灵活编组运营方式下的列车编组数量是根据客运需求来进行调整，高峰时段选择大编组列车运营，平峰时段选择小编组列车运营，根据客流变化来确定列车编组数量和开行的时间和空间的分配，这种方式也就减少了可变成本以及运输的总成本。1.1.3劳动生产率职工工资及福利在城市轨道交通系统运营成本中占据了很大比重。在欧洲和美国等发达国家的城市轨道交通的运营成本中，员工的工资和福利占总成本1/2。因此，在不影响服务质量的基础上，实现员工数量减少和运营投入成本降低的目标，应从一下几个方面进行：有效的管理人力资源，缩减资源成本耗费，有效提高员工素质。1.1.4电能和物资消耗城轨运营过程中的能源和材料消耗很大，减少电能的消耗、资源的浪费是降低运营成本的关键问题。一般情况下，城轨企业的运营总费用的百分之二十用于电力消耗，在电力消耗当中列车的牵引耗电量又占整个运营过程中电力消耗的40%到60%之间。伴随着列车行驶里程的增加，列车牵引用电量也会随之增加。各地方城轨公司运营的列车型号、线路环境和载客限制虽然有所不同，但单位牵引用电量基本保持在1.5度至2度/车公里区间。按照《城市轨道交通运营企业运营数据报告(2018)》的统计数据，各城市单位