快速路五联络线椿萱大道春华立交至空港东路立交段施工图设计说明（隧道土建部分）

第页·工程概况1.1项目背景及建设规模快速路五联络线西起三纵线（渝武高速段），向东经过四纵线，止于快速路五纵线，后继续以主干路向东北方向延伸接入绕城高速公路，终点与六横线相接。沿线经过蔡家、悦来组团和空港组团。椿萱大道位于规划的主城区快速路五联络线，是渝北空港新城片区的东西向骨干道路，横穿渝北区空港北部新城，道路两侧规划有重庆国博中心、重庆国际医疗中心、空军33师生活基地等重要公共服务设施，同时椿萱大道也是规划的远期保税物流通道。椿萱大道的建设，将极大改善片区交通状况，能够很好地辐射线路周边区域，使沿线地块增值，为沿线的土地开发创造良好的契机。椿萱大道的建设，将对渝北区的开发具有重要作用，将会使渝北区东西联系更加紧密，同时也可缩短西部地区与江北机场的距离，加强空港工业园区、渝运汽车站、空港新城地区与西部片区的联系，将成为同兴工业园与空港工业园区联系的主要通道，增强两地经济互动，促进西部开发区和北部新区两大城市扩展区的经济发展，为主城各区发展带来良好契机。五联络线跨江节点宝山大桥即将开始建设，作为联络线东侧主要道路椿萱大道的建设完成才能发挥宝山大桥的交通价值。综上所述，本项目建设时机已经成熟，且十分必要。椿萱大道是快速路五联络线东侧的重要组成部分，项目起于椿萱大道与金山大道形成的蒋家山立交，跨过猪肠溪，与秋成大道形成秋成立交，与公园东路形成鹿山立交，与春华大道形成春华立交，与桃源大道形成桃源立交，下穿空港大道，终点止于空港东路，道路全长约9.2km，蒋家山立交至春华立交（K0+403.007～K6+500）是城市快速路，设计车速80km/h，标准段路幅宽度54m，双向八车道。1.2设计范围本次设计春华立交至空港东路立交段是快速路，设计车速60km/h，标准段路幅宽度27m，双向六车道，含Y型立交一座（桃源立交包含A、B、C、D匝道4座匝道隧道）、喇叭立交一座（空港东路立交包含E匝道1座匝道隧道），大桥1座（蒋家湾大桥620m），主线隧道1座（桃源隧道，左洞1700m，右洞1670m）。设计内容包含道路工程、桥梁工程、结构工程、隧道工程、排水工程、电照工程、交通工程、绿化工程。1.3设计内容本图册的设计内容为隧道土建结构设计，包含隧道洞门、主体结构、路面结构、内部装饰、防排水设计等内容。设计依据及技术标准设计依据规范（1）《公路隧道设计规范第一册土建工程》（JTG3370.1-2018）；（2）《公路隧道设计细则》（JTG/TD70-2010）；（3）《公路隧道施工技术规范》（JTG/T3660—2020）；（4）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；（5）《城市地下道路工程设计规范》（CJJ221-2015）；（6）《混凝土结构设计标准》（GB/T50010-2010）（2024版）；（7）《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2013）（8）《钢结构设计标准》（GB50017-2017）（9）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）；（10）《公路工程地质勘察规范》（JTJC20-2011）；（11）《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）；（12）《公路工程抗震设计规范》(JTGB02-2013)；（13）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2019）；（14）《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）；（15）《岩土锚杆与喷射混凝土支护工程技术规范》（GB50086-2015）；（16）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）；（17）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；（18）《爆破安全规程》（GB6722-2014）；（19）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）。相关文件资料业主对我院的设计委托椿萱大道二期项目（复测）1:500地形管线图（重庆市勘测院，2022.07）椿萱大道春华立交至空港东路立交段局部项目1:500地形管线图（重庆市勘测院，2022.08）重庆市主城区两路组团F、S、T标准分区控制性详细规划重庆市城乡总体规划（2007－2020）重庆主城区综合交通规划(2005-2020)关于椿萱大道春华立交至空港东路立交段方案技术审查的复函（2022.08.11）空港园区至航空城连接道工程施工图设计（长春市市政工程设计研究院，2022.11）轨道3号线北延伸段（双凤桥站至高堡湖站）竣工资料（重庆市轨道办，2022.07）项目周边建筑与小区部分楼栋竣工图资料（市档案馆、渝北区档案馆，2017.11-2022.08）现场踏勘及道路沿线地块红线收集资料2.3上阶段审查意见及执行情况初步设计隧道意见回复（一）：隧道初设文件内容组成完整、执行规范基本正确、设计方案技术上总体可行、所提交的设计文件达到初步设计深度。初步设计阶段须修改完善的意见1、本项目为城市主干道，设计标准应遵循《城市地下道路工程设计规范》(CJJ22－2015)，而本项目隧道设计限界主要采用了公路隧道设计标准；根据《城市道路工程设计规范》和《城市地下道路工程设计规范》，隧道限界净高应为4.5m，而非5.0m。采用4.5m，车道宽度应为3.5m，而非3.750m；既能满足隧道使用功能和安全要求，还能减少隧道净空面积，降低建设投资；同时，由于本项目下穿的建构筑物较多，采用4.5m净高，有利于优化纵断面线形，拉大隧道与地表建构筑物的距离。回复：按意见调整隧道设计限界规范依据，并《城市地下道路工程设计规范》局部调整隧道设计限界。经复核，本项目为城市主干道，应业主要求采用较高标准进行设计，同时要求与已建成的椿萱大道一期项目保持统一的设计标准；且设计方案已完成渝北区规划与自然资源局的技术审查，因此本阶段设计中路幅宽度和隧道限界净高与方案设计保持一致。初步设计阶段建议修改完善的意见：1、进一步优化衬砌内轮廓形状；回复：按意见优化隧道衬砌内轮廓设计。2、进一步优化隧道的平纵线形，洞口段平面线形结合洞外线路连接条件和地形条件优化，使其尽可能满足规范要求；主洞出口段纵断面凹形线形十分不合理，既不利于隧道排水，也不利于运营安全；应进一步优化消除出口段纵断面凹形线形；回复：按意见结合洞外线路和地形优化隧道的平纵线形；经复核，主线隧道出口段及E匝道凹型曲线最低点采用顶管依次联通，汇集雨水后沿国道315经浅水湾立交后沿空港东路最终接入空港东路东侧领航南路附近现状河道。该段设计管径d1000，采用重力流排放，具体详见排水工程初步设计。3、进一步优化衬砌支护参数；总的感觉支护参数偏强，尤其是二衬厚度及配筋（包括主洞的明洞衬砌）；如果与地铁车站支护参数类比，一般标准的地铁车站开挖宽度与本项目“主线加宽-4”断面相当，但其初期支护参数与“主线加宽-3”断面相当，地铁车站二衬支护强度还要弱一些；回复：按意见优化部分支护参数，考虑到本项目穿越城区居民楼及城市主干道，结构支护措施相对保守以保证施工安全，在下阶段根据计算结构和安全评价意见做进一步优化。4、设计说明中应补充完善连拱隧道、小净距隧道支护参数；补充主洞加宽段、连拱隧道、小净距隧道段平面设计图；回复：按要求在设计说明中补充连拱隧道、小净距隧道支护参数，补充分叉过渡段平面设计图。5、进一步优化隧道进出口洞门平纵位置、线形参数及边仰坡支护方案；例如主洞右线进口明洞太长，使得洞门设在回填土斜坡上，明洞可缩短20m左右；回复：按要求优化隧道洞门位置、线形参数及边仰坡支护，考虑到进口段为红树林公园回填区，暗挖风险较大，采用较保守的进洞方案，在下阶段根据详勘资料和计算分析做进一步优化。6、结合隧道水文地质特点，优化防排水设计方案；回复：按意见结合隧道水文地质优化防排水设计。施工图设计阶段须修改完善的意见：1、 进一步调查核实邻近隧道下穿建构筑物和地下管线与隧道的空间关系，优化完善隧道施工过程中邻近隧道建构筑物保护技术方案；回复：按意见进一步核实邻近建构筑物和地下管线与隧道的关系，完善隧道施工过程中对邻近建构筑物的保护设计。2、 补充连拱隧道、小净距隧道施工工法；回复：按要求在下阶段完善连拱隧道、小净距隧道施工工法设计。初步设计隧道意见回复（二）：本项目设置主线隧道1座（桃源隧道，左洞1700m，右洞1670m），为设计速度60km/h城市主干道双向六车道长隧道，匝道隧道5条，为单向行驶双车道隧道，隧道建设环境复杂，结构复杂。隧道工程设计执行规范正确，章节内容完整，深度满足要求。初步设计阶段须修改完善的意见1、《公路隧道施工技术规范》、《公路沥青路面施工技术规范》等为废止规范，应执行现行规范。回复：按专家意见更新相关规范。2、主线隧道出口段、E匝道隧道处于凹型曲线中，不能自流排水，补充抽升或调蓄排水设计及防淹措施。回复：经复核，主线隧道出口段及E匝道凹型曲线最低点采用顶管依次联通，汇集雨水后沿国道315经浅水湾立交后沿空港东路最终接入空港东路东侧领航南路附近现状河道。该段设计管径d1000，采用重力流排放，具体详见排水工程初步设计。3、A匝道隧道长724.6m，应设置避难洞室或通往地面的逃生通道；D匝道隧道长1126m，应设置紧急停车带，设置避难洞室或通往地面的逃生通道或与主线、其他匝道隧道相连的人行横通道。回复：经复核，A匝道隧道为中隧道，考虑到隧道上方为城市主干路及既有小区用地，且与相邻匝道距离较远，暂不设置避难洞室或通往地面的逃生通道。按专家意见在D匝道DK0+430~DK0+480设置紧急停车带，并在隧道右侧设置封闭的人行疏散通道，间隔250m设置一道防火门。初步设计阶段建议修改完善的意见：1、补充隧道结构计算，加强主线与匝道隧道分合流大跨结构初期支护，宜采用双层初期支护。明洞衬砌应根据结构形式、填土厚度等确定支护参数。回复：按要求在下阶段完善隧道结构计算，加强大跨结构初期支护，根据结构形式、填土厚度完善明洞衬砌的支护参数。2、完善主线ZK0+809~+871(YK0+616.5~+887段地基处理方案比选，建议采用旋喷桩或钢筋混凝土刚性桩；核实D匝道DK0+907~DK1+049地基处理方式能否满足承载力与沉降要求。补充主洞YK2+260~+286与E匝道EK0+410~+454段地基处理措施。回复：按要求在《隧道地基处理设计图》中增加刚性桩比选方案。经复核，D匝道DK0+907~DK1+049段填土回填固结多年，填土承载力与及变形能够满足设计要求。按要求补充主洞YK2+260~+286与E匝道EK0+410~+454段地基处理措施。3、根据交通组织，合理确定主线隧道ZK2+180~ZK2+228(YK2+120~YK2+230)超浅埋土质地层且处于空港道路路基段的开挖方式，建议处于空港东路填方路基范围内的段落尽量采用明挖。回复：经核实，主线隧道ZK2+180~ZK2+228(YK2+120~YK2+230)段上方国道G319车行量较大，且两侧为现状高边坡，设置临时便道难度大。根据交通组织方案将隧道暗挖起点尽量前移，并加强该段支护措施。4、参照曾家岩北延伸段火凤山隧道地下立交设计，A、E匝道与主线分合流段不宜设置为整体式中墙连拱隧道，避免运营期渗漏水，可设置为复合式中墙连拱隧道；考虑中导洞施工在洞内实施有难度，尽量避免设置连拱形式。回复：按专家意见将E匝道与主线分流段调整为复合式中墙连拱隧道，A匝道与主线合流段由于两条路线角度较大，若采用复合式中墙连拱隧道将进一步加大主线加宽-5断面尺寸，从而加大施工难度与风险，故该段考虑采用整体式中墙连拱隧道形式。5、E匝道、主线隧道左右洞形成三洞小净距隧道，且处于回填土层中，结构支护参数宜加强，中夹土柱体宜增加注浆加固措施。回复：按要求加强小净距隧道结构支护参数，并在中夹土柱体增加加固措施。6、主线左洞ZK2+222~+230、右洞YK2+176~+228段为Ⅵ级围岩段，不宜按Ⅴ级围岩进行结构支护参数设计。回复：按要求将主线左洞ZK2+222~+230、右洞YK2+176~+228段调整为Ⅵ级结构断面。施工图设计阶段须修改完善的意见：1、隧道处于成熟都市区，建构筑物、管网密集，应进一步收集建构筑物、管网资料，加强安全影响评价，根据评价结果制定完善的风险防控措施。回复：按要求进一步收集建构筑物、管网资料，在下阶段设计中根据第三方安全评价结果完善风险防控措施。2、E匝道与主线分流段设置在回填土中，大跨结构施工风险极大，应优化分合流点位置，避免大跨结构设置在回填土暗挖段。回复：经复核，若将E匝道与主线分流段前移，将进一步扩大暗挖隧道与空港法院集资楼平面重合范围，且将在其下方形成大跨结构，加大施工风险，同时考虑到现分流段出回填土厚度约45m，具备实施条件，并加强该段结构支护参数。3、A匝道与主线合流段设置在红树林小区楼栋下，大跨结构施工对建筑物影响大，不利于沉降控制，且合流点匝道隧道纵坡-5.9%，运营风险极大；应调整合流段位置，可前移至ZK1+900附近。回复：经复核，因稳评期间红树林小区业主极力反对A匝道从小区下穿而过（方案一），故A匝道与主线左线合流位置难以调整，按要求合流点匝道隧道纵坡，同时加强该段结构支护参数及交通引导设计。4、进口段主线、A、B、C、D匝道形成多洞空间小净距隧道群，交叉关系复杂，应加强结构分析计算，制定交叉段、近接段合理的施工工序与支护参数，完善监控量测方案与应急方案，保证结构物安全，减轻对地表建构筑物、管网的影响。回复：按要求在下阶段完善结构分析计算，完善交叉段、近接段施工工序与支护参数设计，完善监控量测方案与应急方案设计。2.4隧道工程与轨道交通的关系本次新建桃源隧道右线YK1+672.194处与轨道左线ZDK2+269.744处相交，桃源隧道右线YK1+693.956处与轨道右线YDK2+277.116处相交；新建桃源隧道左线ZK1+718.606处与轨道左线ZDK2+325.548处相交，桃源隧道左线ZK1+739.716处与轨道右线YDK2+332.000处相交；新建桃源隧道右线YK1+701.608处与轨道电缆沟K3+178.410处相交；新建桃源隧道左线ZK1+746.697处与轨道电缆沟K3+232.682处相交。新建桃源隧道右线邻近空港广场站，桃源隧道右线YK1+593.951位置与空港广场站结构边线最近距离为38.4m。桃源隧道右线YK1+672.194与轨道左线在ZDK2+269.744处相交，该位置桃源隧道中心路面标高为363.558，轨面标高为401.705，桃源隧道结构顶距离轨道结构底25.62m，轨道顶距离地面20.04m，桃源隧道结构顶距离地面55.63m。桃源隧道右线YK1+693.956与轨道右线在YDK2+277.116处相交，该位置桃源隧道中心路面标高为363.057，轨面标高为401.659，桃源隧道结构顶距离轨道结构底26.07m，轨道顶距离地面20.08m，桃源隧道结构顶距离地面56.13m。桃源隧道左线ZK1+718.606与轨道左线在ZDK2+325.548处相交，该位置桃源隧道中心路面标高为362.215，轨面标高为401.537，桃源隧道结构顶距离轨道结构底26.79m，轨道顶距离地面20.42m，桃源隧道结构顶距离地面57.2m。桃源隧道左线ZK1+739.716与轨道右线在YDK2+332.000处相交，该位置桃源隧道中心路面标高为361.598，轨道标高为401.494，桃源隧道结构顶距离轨道结构底27.37m，轨道顶距离地面20.47m，桃源隧道结构顶距离地面57.85m。桃源隧道右线YK1+593.951邻近轨道车站，该位置桃源隧道中心路面标高为365.358，车站结构底面标高为399.137，桃源隧道结构顶距离轨道车站结构底25.2m，桃源隧道结构边线距离车站结构边线38.4m。工程地质条件地形地貌椿萱大道春华立交至空港东路立交段的地貌类型，根据地貌成因和形态的差别，沿线地貌形态大致分一个地貌单元区，即：Ⅰ构造侵蚀丘陵区。其特征如下：Ⅰ构造剥蚀丘陵区椿萱大道春华立交至空港东路立交段为构造剥蚀丘陵区。海拔高程308～482米，地势波状起伏，相对高差约174米，按其地貌特征可分为三段。Ⅰ-1段：里程桩号左线ZK0+000～ZK0+915m，海拔高程308～400米，最大高差约92米。现状地形为原始地貌，线路沿线地形坡度较大，地形坡角一般5～30°，局部陡坎。Ⅰ-2段：里程桩号ZK0+915～ZK2+200m，海拔高程370～482米，最大高差约112米。现状地形为城市道路、房屋等城市地貌、公园等，线路沿线地形整体坡度不大，地形坡角一般5～15°，局部可达30～40°，局部陡坎。Ⅰ-3段：里程桩号ZK2+200～GK0+240m，海拔高程360～394米，最大高差约34米。现状地形为城市道路等，线路沿线地形坡度不大，地形坡角一般5～25°，局部陡坎。地质构造与地震1）地质构造项目区位于一级大地构造单元扬子准地台之东南，它属于二级大地构造单元四川台坳的川东陷褶束（三级大地构造单元）之东缘的重庆弧形褶束（四级大地构造单元）范围内。川东陷褶束主要构造由一系列的北东～北北东向的近于平行的不对称的线形的梳妆或箱状褶皱组成。这些褶皱由于与川黔南北向构造复合交接，南段构造线转向南北，形成向西突出的弧形构造，称为重庆弧，该褶皱多延伸至长江倾没。褶皱的背斜紧凑狭窄，向斜开阔平缓。断裂多为高角度（50～80°）走向逆冲断层，且多为南东东向北西西逆冲。扭性断裂斜交地层走向，北东组较北西组发育，扭动特征明显，北东组断裂顺时针扭动，北西组作逆时针扭动。向斜中未发现断层。项目区位于重庆弧形褶束龙王洞背斜东翼，重庆-沙坪向斜的南侧西翼末梢。（1）重庆-沙坝向斜：北起江北大湾场，南经古路坪、重庆市，于土桥南西扬起。轴向北20-30°东，二向斜在普石口呈高鞍相接。轴部上沙溪庙组。沙坝向斜南端，重庆向斜北端急剧变窄，褶皱较紧密。东翼出露地层较老，倾角陡，西翼地层新，倾角缓。重庆向斜向南较开阔。沙坪向斜北倾伏端西翼上沙溪庙组中，发育了北东向新房子和汝成寨鼻状背斜。（2）龙王洞背斜：轴线呈N5-30°E，呈“S”展布。轴部地层由北向南渐新，为新田沟至上沙溪庙组的三段；两翼地层为上沙溪庙组。两翼地层倾角40-50°，基本对称。该背斜向南倾伏明显。根据地面调查，经在线路附近的基岩露头中观测及其收集相邻勘察报告，其产状、裂隙，沿线裂隙发育情况如下：

表3-1沿线裂隙调查一览表位置构造部位岩层产状裂隙产状裂隙特征主线ZK0+000-ZK0+915m；主线YK0+000-YK0+915m龙王洞背斜东翼95°∠25°。结合很差，为软弱结构面。裂隙Ⅰ：160-210°∠65-76°，优势裂隙160°∠71°；裂隙Ⅱ：238°∠74°；裂隙Ⅰ：延伸3.00～5.00m，间距1.0～3.5，表面平直，微张-张开，张开度1.5～5mm，局部泥质充填，结合差，为硬性结构面；裂隙Ⅱ：延伸2.00～4.00m，间距0.50～2.00m，表面平直，微张-张开，张开度1～5mm，局部泥质充填，结合差，为硬性结构面。主线ZK0+915-ZK1+435m；主线YK0+915-YK1+428m；DK0+000-DK0+915m；龙王洞背斜东翼90°∠22°。结合很差，为软弱结构面。裂隙Ⅰ：160-210°∠65-76°，优势裂隙205°∠73°；裂隙Ⅲ：274-305°∠57-80°，优势裂隙283°∠57°；裂隙Ⅰ：延伸3.00～5.00m，间距1.0～3.5，表面平直，微张-张开，张开度1.5～5mm，局部泥质充填，结合差，为硬性结构面；裂隙Ⅲ：延伸2.00～4.00m，间距1.00～3.00m，表面平直，微张-张开，张开度1～11mm，局部泥质充填，结合差，为硬性结构面；AK0+000-AK0+660m；80°∠22°。结合很差，为软弱结构面。裂隙Ⅰ：160-210°∠65-76°，优势裂隙171°∠76°；裂隙Ⅲ：274-305°∠57-80°，优势裂隙274°∠64°；主线ZK1+435-ZK1+980m；主线YK1+428-YK1+968m龙王洞背斜东翼100°∠15°。结合很差，为软弱结构面。裂隙Ⅰ：190-210°∠65-70°，优势裂隙200°∠65°；裂隙Ⅲ：274-305°∠57-80°，优势裂隙290°∠66°；裂隙Ⅰ：延伸3.00～5.00m，间距1.0～3.5，表面平直，微张-张开，张开度1.5～5mm，局部泥质充填，结合差，为硬性结构面；裂隙Ⅲ：延伸2.00～4.00m，间距1.00～3.00m，表面平直，微张-张开，张开度1～11mm，局部泥质充填，结合差，为硬性结构面；主线ZK1+980-终点；主线YK1+968-终点龙王洞背斜东翼125°∠13°。结合很差，为软弱结构面。裂隙Ⅳ：108-116°∠80-86°，优势裂隙112°∠83°；裂隙Ⅴ：209-219°∠6-10°，优势裂隙214°∠8°；裂隙Ⅳ：延伸1.50～3.00m，间距1.0～4.00，表面平直，微张-张开，张开度2～5mm，局部泥质充填，结合差，为硬性结构面；裂隙Ⅴ：延伸1.00～3.00m，间距2.0～10.00m，表面平直，微张-张开，张开度1～3mm，无充填，局部倒倾，结合差，为硬性结构面。2）地震据重庆市位于四川盆地东南，大地构造属新华夏系四川沉降带的川东南拗陷—华蓥山穹褶束。地震区域上位于我国南北地震带中段东侧，是一个中强地震活动的区域。据《重庆市及其邻近地区历史地震资料汇编》，公元1010-1949年间，辖区内曾有86次有关近震的记载，但都没有较为准确的地震三要素。自有历史记载以来，区内共发生4.75级以上地震8次，最早的历史记载地震为1854年12月24日的南川5.5级地震。1856年6月10日发生在黔江的6.25级地震为重庆辖区内的最大地震。从重庆地震的活动历史看，自1200年有历史地震记录以来，重庆的地震活动出现过两次地震活跃期，第一次地震活跃期出现在19世纪中叶，以1854-1856年为活跃峰值期，发生5级以上地震二次，4级左右的有感地震10余次，最大地震为黔江小南海6.25级地震；1989年11月20日在渝北发生了5.4、5.2级地震，预示着重庆进入了第二次地震活跃期，到目前为止，共发生5.0级以上地震四次，4.0级左右有感地震20余次。表3-2重庆市重要地震历史记录及近期地震地点时间震中震级震源深度南川18彭水1855.084.75黔江1856.06.106.25渝北统景19+5.4（双震）荣昌许溪1997.08.135.2荣昌广顺200荣昌2008.5.303.5石柱207km2008年5月12日四川省汶川发生8.0级地震，该地震为距桥位区500km内震级大于7级震中距离最近、震级最高、影响最大的地震，勘察区有明显震感，对区内影响烈度小于6度。线路构造上位于华蓥山基底断裂带与长寿遵义基底断裂之间，区内未见大的断裂构造，属于构造相对稳定区域。外围最近的发震构造为荣昌组合地震构造及统景组合地震构造，最大可能震级为5.7级，对线路区影响烈度在6度以下。根据区域地震背景及线路区地震构造条件，确定场地抗震设防烈度为6度是适宜的。根据中国地震动峰值加速度区划图(1/400)万GB18306-2015之图A1及中国地震动反应谱特征周期区划图(1/400万)GB18306-2015之图B1，线路区所属区域的地震动峰值加速度为0.05g，反应谱特征周期为0.35S，地震基本烈度为=6\*ROMANVI度。地层岩性经工程地质测绘和调查及钻探揭露表明，场地出露的岩土层由新至老主要为：第四系全新统人工素填土（Q4ml）；残坡积层（Q4el+dl）粉质粘土；下伏基岩为侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）泥岩、砂岩。各岩土层工程地质基本特征按由新至老顺序分述如下：3.3.1第四系全新统松散状素填土（Q4ml）：杂色，主要由砂岩、泥岩碎块及少量粘性土组成，局部块石分布集中，具架空现象，偶见少量建筑垃圾。碎块直径一般为5-30cm，局部可达200cm以上，碎石含量60-70％，松散状，稍湿，均匀性差，为人工回填，形成时间1-5年。该层中泥岩等粘土岩碎块含量较高，粘土岩碎块遇水易崩解、易风化，在水的作用下，常常在在该层底部形成粘土层。场地内钻孔揭露填土厚度0.50-61.10m，厚度差别较大。主要分布在蒋家湾大桥、红树林公园、尾端空港东路立交附近及未经压实的人行道、小区内等。稍密状素填土：杂色、成分以粘性土夹砂、泥岩块石为主，局部含建筑垃圾，块石粒径一般为3-25cm，块石含量约30-50％，稍密、稍湿，均匀性较差，回填年限大于5-10年。主要分布在现状市政道路上、部分人行道、老建筑区等。粉质粘土（Q4el+dl）：红褐色，主要由粘粒及粉粒组成，含有少量强风化泥岩碎块，碎块含量30%左右。呈可塑状，稍有光泽，无摇震反应，干强度中等，韧性中等。主要分布在较为平缓的地段或填土下部，经本次钻探揭露，厚度一般为0.20～10.70m。3.3.2侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）泥岩(J2s-Ms):紫红色、灰紫色，主要由粘土矿物组成，局部含砂质，砂质含量分布不均，泥质结构，中厚层状构造。强风化带岩石破碎，裂隙发育，岩芯多呈碎块状，质软；中等风化带岩体较完整，岩芯以短柱状为主，少量柱状，节长一般5-25cm，局部为30cm，强度相对较高。场地分布较广，岩面埋深不等，起伏较大，局部裸露。砂岩（J2s-Ss)：灰色、青灰色。主要成分为长石、石英、云母等矿物，局部含泥质，局部含泥质条纹。中细粒结构，中厚层状构造，泥、钙质胶结。强风化带岩体破碎，裂隙发育，岩芯多呈碎块状，质软；中等风化岩体较完整，多呈短柱状，局部块状，节长5-30cm，强度较高，物理力学性质较好，质较硬。局部分布。基岩面及风化带特征基岩面特征：场地基岩面由与地形坡角基本一致，一般约5~30°，局部平缓或陡坎。强风化带特征：强风化带岩芯呈碎屑、碎块状，风化裂隙发育，局部有粘土充填，质软，易击碎，大多手可折断。中等风化带特征：岩体中裂隙较发育，岩芯较完整，岩芯多呈短柱状，局部块状。水文地质条件1、地表水在主线右线里程YK0+226处发育一条支流野猪沟，其他区域为城区，未见地表水，地表水系不发育。野猪沟：宽2-5m，水深0.30-1.20m，流向由南至北，流速0.50m/s，河道坡度较缓。勘察期水位308.979m。拟建项目以桥梁（蒋家湾大桥）型式跨越该河。2、地下水类型路线区上覆土体整体厚度较大，以素填土为主，基岩为砂岩、泥岩，泥岩为相对隔水层；砂岩、素填土为透水层；嘉陵江为当地地下水的集中排泄地段，少见井泉分布；场区地下水可分为松散岩类孔隙水、风化带裂隙水、层间承压水。（1）松散岩类孔隙水该类型地下水主要由大气降雨补给为主，储存在第四系松散土层中，含水能力受地形地貌以及覆盖层范围、厚度、物质成分以及透水性能制约，水量大小受季节、气候影响大。场地内第四系土层主要由素填土和粉质粘土组成，素填土为透水层，粉质粘土为相对隔水层。本项目原属于剥蚀丘陵地貌，除蒋家湾大桥附近为原始地貌外，其他地段为城市地貌，即房屋建筑，市政道路。YK0+000-YK0+613.84m段为蒋家湾大桥地形主要为斜坡、沟槽等。斜坡地段，地表排水顺畅，不利于地表水汇集下渗，斜坡地段该类型地下水贫乏；沟槽地带，地势低洼平缓，受地表水（野猪沟）补给，该类水较丰富。YK0+613.84-YK2+462.0522m段为城市地貌，地形平缓，局部较陡，地表为填土，高程较高且地形较平缓的或岩土界面呈凹槽等地段，大气降水时通过松散土层（填土区）渗透至土层底部，无处排泄，存在少量的地下水。（2）基岩裂隙水基岩裂隙水主要赋存于岩石风化裂隙、构造裂隙中以及层间裂隙中。场区内强风化岩体较破碎，裂隙发育，中等风化岩体较完整，裂隙不发育，富水性及透水性较差，地下水主要赋存于强风化带网状风化裂隙中，为浅层地下水。拟建场区内主要岩性为砂岩、泥岩，两侧泥岩为隔水层，中间砂岩为弱透水层，受隔水层限制，局部具有承压性。该类地下水主要受大气降雨的补给，砂岩和泥岩等弱透水、微透水岩体局部出露，降水对地下水补给差，地表降水沿裂隙渗入、层面运移，排泄迅速，场区原始地貌主要为沟、梁、丘、槽相间纵横交错，岩层剥蚀较强烈，水流排泄畅通，地下水水量较小，地下水主要以泉水形式排泄或与其它类型地下水之间相互转换补给或排泄，沿线井泉出露较少，且水量小，多呈季节性，泉井多为久晴即干，斜坡地面多呈贫水状，富水性弱。据钻探资料，斜坡地段在勘探深度内大多未见地下水，仅在野猪沟附近及其低洼地带存在基岩裂隙水。本工程路堑区位置较高，距离地表水体相对较远，地下水较匮乏，路堑开挖后，大气降水时，雨水下渗至岩土界面和基岩裂隙中，边坡开挖后，局部地段基岩裂隙水沿结构面渗透至路面，边坡开挖将影响基岩裂隙水的排泄。（3）相对隔水层场区的泥岩岩体的大面积分布，裂隙不发育，渗透率小，不具备越流条件，可有效控制地下水向地表溢流及向深部运移，为场区主要的相对隔水层。（4）地下水的补给、径流、排泄项目区地下水的补给来源主要为大气降水，其次为地表水体。补给量的大小不但取决于补给条件的好坏，同是也取决于含水层的吸收能力。①地下水补给项目区降水丰沛，年平均降雨量1082.6mm。每年的降雨日数可达150天以上，这就为地下水的补给提供了较为充足的、经常性的补给来源，补给方式主要是向下渗透补给。本区降雨强度与时间分配上很不均匀，冬春少雨，是一年中最枯季节，一次降雨量甚少，降雨在包气带和植被的蒸发上，对地下水补给作用甚微；秋季多绵雨，持续时间较长，一般一次降雨强度不大，不会形成地表迳流，对地下水的补给十分有利；夏季时节，降雨以暴雨、特大暴雨为主，降雨时间不长，但强度大，形成强大的地表迳流迅速排泄于江河、库塘，向下渗透量少，对地下水补给率不高；在伏旱季节中，连续多日无雨，气温高，地表蒸发量大，地下水的补给中断。地表水体(野猪沟)为地下水的补给提供持续的补给源，但这种补给有局限性，仅限于地表水体附近。②迳流、排泄条件项目区地下水主要由大气降水补给，蒋家湾大桥附近，向野猪沟运动，城区进入市政排水管网，最终排泄于嘉陵江，嘉陵江江面为本区排泄基准面。③地下水动态项目区内各类地下水的主要补给来源为大气降水，根据不同期间井泉、地下河调查资料，地下水的动态变化同大气降水有着密切相关，一般随着降水量变化而变化。不良地质现象通过地表地质调绘和本次钻探揭露，查明拟建场地范围内未见溶洞、危岩、崩塌、泥石流、滑坡等不良地质现象，未见埋藏的沟滨、墓穴、防空洞、孤石等对工程不利的埋藏物。根据勘探成果，结合场地地层岩性条件和地区经验，该场地本身无有毒有害气体存在。但施工过程中机械、车辆等运转时会消耗氧气并产生CO2等气体，施工时应加强对施工区域的通风、送风工作。人类工程活动现场调查，拟建工程位于成熟都市区，工程周边建（构）筑、管网及市政交通等基础设施密集。以下分别按住宅楼及厂区、交通道路、轻轨建设、人防工程四个方面进行介绍。1）住宅楼及场区用地控制条件主要分为四类：新建或在建商业住宅小区，其中不乏大体量高密集高层住宅区；CBD区域，含大量商业建筑，具有高昂的土地价值；特殊公共区域，包括学校等；交通枢纽，包括站场枢纽、已趋饱和的立交节点等。2）道路建设情况本项目主要的纵向相交道路为：起点接春华立交、向西一次交桃源大道、长空路、雅苑路、空港大道、航空路、机场北路等。3）轻轨建设本次右线里程K1+640-K1+690m段与现状轨道3号线（空港广场～高堡湖区间）交叉，本次勘察需考虑轨道3号线的关系。本项目在空港大道处下穿现状轨道3号线，道路设计高程H=362m，洞顶高程375.5m；轨道3号线桩底标高H=397.916m，高差约为22.416m。根据轨道安全条例，该段拟建工程位于轨道的安全保护范围，建议组织专家进行设计方案、施工方案安全专项论证。4）铁路布设情况本段项目未与铁路交叉。5）高压线与高压铁塔分布情况本项目沿线高压铁塔较多包括：①拟建蒋家湾大桥附近有6条：K0+140m10kv、K0+160m10kv、K0+220m10kv、K0+360m10kv、K0+455m10kv、K0+560m10kv；②桃源立交A匝道附近K0+140-K0+330m段10kv。③机场北路附近K2+420m左侧37m有一条10kv高压线。设计时应注意高压线或高压铁塔对道路建设的影响，具体可参见平面图。6）重要管线分布情况本项目已完成全线地形图和管网测量，项目沿线重要的管线主要有桃源大道人行道Φ800、Φ700、Φ600给水管、φ273燃气管；机场北路附近的2500×3600mm和4000×4000排水箱涵。本项目范围内管线相对较多，具体位置可参见平面图。总之，人类活动剧烈，对工程建设影响极大。隧道工程总体设计设计原则在遵照“安全、实用、经济、美观”的总体原则下，遵循控制性详细规划路线走向基本不变的原则，保证道路满足城市发展需要，维护城市规划布局的合理性、完整性，坚持道路建设有利于带动沿线地块开发和经济发展的的原则。在满足道路交通功能的前提下，结合周边规划区域路网及土地开发的需要，尽可能为周边土地开发服务，以此带动经济发展。（1）准确把握功能定位，充分体现快速路功能。（2）结合城市骨架路网结构、城市用地、隧道两端接线条件，多走廊比选，合理选择路线走廊。（3）路线布设应充分结合沿线地形、地物、相交道路的实际情况，尽量避让环境敏感点、减少征地拆迁、减轻协调难度、最大限度的节约投资，以利于项目顺利实施。（4）积极协调与其他工程建设的关系，使地下管网、轨道交通、相交道路等总体系统协调、配套，形成完整的综合体系。（5）重视生态建设和环境保护工作，对道路沿线区域内森林资源、自然地貌、山体植被等生态环境进行有效保护，使道路与周围环境景观和谐统一，融入自然。（6）注重设计与施工的协调性，降低施工期间交通疏导难度，完善施工期间的交通疏解方案设计与措施，减少项目建设期间对沿线区域居民的出行及生活影响，减少对社会的负面影响。设计标准主线隧道主要技术标准序号类别设计取值1设计基准期100年2隧道设计使用年限100年3设计行车速度隧道60km/h4最大纵坡3.0%5荷载标准城-A6设计抗震标准基本烈度Ⅵ度，采取Ⅶ构造措施7建筑限高隧道净高H=5.0m8防水等级二级9行车方向单向行驶10隧道型式分离式、连拱、小净距11通风标准全线采用纵向射流风机机械通风12隧道内卫生标准正常营运时≤100ppm；阻滞时，短时间（20min）以内，≤150ppm匝道隧道主要技术标准序号类别设计取值1设计基准期100年2设计行车速度A、B、C、D匝道30km/h，E、F匝道40km/h3最大纵坡5.9%4荷载标准城-A5设计抗震标准基本烈度Ⅵ度，采取Ⅶ构造措施6建筑限高隧道净高H=5.0m7防水等级二级8行车方向单向行驶9隧道型式分离式为主（含小净距、连拱）10通风标准全线采用纵向射流风机机械通风11隧道内卫生标准正常营运时≤100ppm；阻滞时，短时间（20min）以内，≤150ppm隧道平纵设计在满足平面线形布设要求前提下，优先采用分离式隧道方案，在局部困难地段采用小净距或连拱隧道方案。根据以上原则和实际情况，本项目隧道除进洞口端匝道与主线合流（或分岔）段局部位置采用连拱、小净距隧道，其他均采用分离式隧道方案。隧道纵断面设计除综合考虑以上因素外，考虑了隧道内交通条件、行车安全、防灾救援、区域路网接线条件、施工期间排水、避开地下暗河、溶洞及煤矿等，还考虑了对地表建筑、道路、轨道及地质环境对隧道结构安全的影响。主线隧道平面设计本段主线在红树林小区西侧公园进洞，采用隧道沿规划新区大道东西向布线，依次下穿红树林小区、桃源天地购物中心、青麓雅园、瑞丰花苑、远洋航港后，于国道G319出洞。左线（ZK0+593～ZK2+293）全长1700.0m，设计范围内共设置4处平曲线，全线设置平曲线情况如下：JD1处圆曲线半径R=600m，Ls1=Ls2=80m，平曲线长度L=263.93m；JD2处圆曲线半径R=900m，Ls1=0，Ls2=80m，平曲线长度L=378.141m；JD3处圆曲线半径R=2000m，Ls1=Ls2=80m，平曲线长度L=387.585m；JD4处圆曲线半径R=1200m，Ls1=0，Ls2=70m，平曲线长度L=604.816m；右线（YK0+616.5～YK2+286）全长1669.5m，设计范围内共设置4处平曲线，全线设置平曲线情况如下：JD1处圆曲线半径R=600m，Ls1=Ls2=80m，平曲线长度L=243.99m；JD2处圆曲线半径R=1000m，Ls1=0，Ls2=80m，平曲线长度L=363.356m；JD3处圆曲线半径R=1000m，Ls1=Ls2=80m，平曲线长度L=581.566m；JD4处圆曲线半径R=700m，Ls1=Ls2=50m，平曲线长度L=155.219m；主线隧道纵断面设计左线起点设计标高（365.074m，2.8%），终点设计标高（354.393m，3%）。主线最高处位于下穿桃源大道ZK1+076.582处，设计标高378.176m，最低处位于下穿G319处ZK2+172.502处，设计标高350.778m。左线最大纵坡为3%，最小纵坡为-2.5%。右线起点设计标高（374.255m，0.5%），终点设计标高（355.642m，2.2%）。主线最高处位于下穿桃源大道YK1+101.6449处，设计标高376.681m，最低处位于下穿G319处YK2+148.192处，设计标高352.610m。右线最大纵坡为2.2%，最小纵坡为0.5%。匝道隧道平面设计A匝道为绕城高速方向右转进入春华立交方向，隧道全长724.6m。起点由现状桃源大道分流，设计车速为30km/h，为单向双车道匝道，车行道宽8m，汇入椿萱大道主线。共设置3处圆曲线，圆曲线半径分别为450m、400m和60m，最小缓和曲线长度为45m，全线未设置加宽。B匝道为春华立交方向左转进入绕城高速方向，隧道全长343m，全段采用明挖施工。起点由椿萱大道主线分流，设计车速为30km/h，为单向双车道匝道，车行道宽8m，终点接入现状桃源大道。共设置5处圆曲线，圆曲线半径分别为1500m、200m、385m、451m和58m，最小缓和曲线长度为35m，全线未设置加宽。C匝道为春华立交方向右转进入双凤桥立交方向，隧道全长74m，全段采用明挖施工。起点由B匝道分流，设计车速为20km/h，为单向双车道匝道，车行道宽8m，终点汇入G210。共设置2处圆曲线，圆曲线半径分别为50m和875.75m，最小缓和曲线长度为30m，全线未设置加宽。D匝道为双凤桥立交方向左转进入春华立交方向，隧道全长1126m。起点接现状长空路，设计车速30km/h，为单向双车道匝道，车行道宽8m，终点接入椿萱大道主线。共设置8处圆曲线，圆曲线半径分别为80m、330m、80m、1500m、300m、450m、500m和1000m，最小缓和曲线长度为45m。全线未设置加宽。E匝道为春华立交方向由西向东进入空港东路立交方向，隧道全长272m，起点由椿萱大道主线分流，设计车速为40km/h，为单向双车道匝道，车行道宽8m，汇入G319。共设置2处圆曲线，圆曲线半径分别为900m和600m，最小缓和曲线长度为60m，全线未设置加宽。匝道隧道纵断面设计A匝道为定向右转匝道，起点顺接现状桃源大道合成坡度，终点顺接椿萱大道主线合成坡度，全线共设置2处竖曲线，纵坡依次为5.4%（顺接段）、-5.9%、1%（顺接段），竖曲线半径分别为800m（凸）、1000m（凹）。B匝道为定向左转匝道，起点顺接椿萱大道主线合成坡度，终点顺接现状桃源大道合成坡度，全线共设置4处竖曲线，纵坡依次为0.5%（顺接段）、5.471%、2.8%、5.8%、0.567%（顺接段），竖曲线半径分别为1100m（凹）、3800m（凸）、3000m（凹）、1000m（凸）。C匝道为定向右转匝道，起点顺接B匝道合成坡度，终点顺接G210合成坡度，全线共设置2处竖曲线，纵坡依次为1.966%（顺接段）、5.8%、0.592%（顺接段），竖曲线半径分别为1043.35m（凹）、900m（凸）。D匝道为定向左转匝道，起点接现状长空路，终点顺接椿萱大道主线合成坡度，全线共设置5处竖曲线，纵坡依次为-0.5%、-4.8%、-2%、-4.9%、0.9%（顺接段），竖曲线半径分别为3200m（凸）、5100m（凹）、3000m（凸）、1600m（凹）、3500m（凸）。E匝道为定向匝道，起点顺接椿萱大道主线合成坡度，终点顺接现状G319合成坡度，全线共设置2处竖曲线，纵坡依次为2.462%（顺接段）、1.5%、4%（顺接段），竖曲线半径分别为3600m（凹）、3500m（凹）。隧道建筑限界及内轮廓设计隧道建筑限界及内轮廓尺寸根据《城市地下道路工程设计规范》(CJJ221-2015)、《公路隧道设计规范第一册土建工程》（JTG3370.1-2018）并结合《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）、《城市道路工程设计规范》(CJJ37－2012)、重庆市《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）等要求，结合本线技术标准拟定。主线隧道标准段设计（1）限界净宽为13.5m(检修道0.75m+路缘带0.5m+车道3.5+车道3.75+车道3.75+路缘带0.5m+检修道0.75m)。（2）限界净高：5.00m。主线隧道标准段建筑限界图主线隧道标准段内轮廓图主线加宽段限界及内轮廓设计详见图纸。匝道隧道标准段设计（A、B、C、E匝道）（1）限界净宽为9.5m(检修道0.75m+路缘带0.5m+车道3.5+车道3.5+路缘带0.5m+检修道0.75m)。（2）限界净高：5.00m。匝道隧道标准段建筑限界图匝道隧道标准段内轮廓图匝道隧道加宽段设计（D匝道）（1）限界净宽为11.25m(检修道0.75m+路缘带0.5m+车道3.5+车道3.5+路缘带0.5m+疏散通道2.5m)。（2）限界净高：5.00m。匝道隧道加宽段建筑限界图匝道隧道加宽段内轮廓图车行横洞建筑限界及内轮廓设计（1）限界净宽：4.5m。（2）限界净高：5.00m。车行横洞限界及内轮廓人行横洞建筑限界及内轮廓设计（1）限界净宽：2.0m。（2）限界净高：2.5m。人行横洞限界及内轮廓隧道运营设施工程总体情况根据消防、机电及排水专业相关要求，在主线隧道ZK0+880、ZK1+292、ZK1+740及ZK2+129设置4处人行横洞，在主线隧道ZK1+093、ZK1+490及ZK1+900设置3处车行横洞，横洞建筑限界等内容详见设计图纸。附属结构总体设计本项目无竖井、斜井、出渣支洞、泄水洞、逃生救援通道等附属结构。隧道土建工程设计洞口设计原则隧道洞口设计除按“因地制宜、早进晚出”的原则确定外，还充分考虑了隧道进出口位置线路与周边路网的衔接，同时兼顾与周边建构筑物的整体协调以及洞口工程与周围景观、地形地貌的协调，尽可能避开不良地质和高边坡，洞门型式综合全线景观、人文要求、环境保护、行车安全等因素确定。洞口位置及洞门形式确定（1）主线隧道主线隧道进口位于红树林公园，左、右线采用削竹式洞门与公园现状边坡相接，将重点结合装饰、景观要求进行设计。主线隧道出口位于现状国道G319，隧道出口位置主要受洞口段道路控制，左、右线采用端墙式洞门与道路两侧明槽段挡墙结构相接。（2）匝道隧道A匝道隧道进口位于现状桃源大道，隧道进口位置主要受洞口段道路控制，左、右线采用端墙式洞门与道路两侧明槽段挡墙结构相接。匝道隧道终点与主线隧道相接。B、C匝道隧道全段位于现状桃源大道，隧道进出口位置主要受洞口段道路控制，左、右线采用端墙式洞门与道路两侧明槽段挡墙结构相接。D匝道隧道起点位于现状桃源公园，隧道进口洞门采用端墙式洞门，与桃源公园现状文化墙协调统一。隧道终点位于现状红树林公园，隧道出口洞门采用削竹式洞门与公园现状边坡相接，将重点结合装饰、景观要求进行设计。E匝道隧道起点与主线隧道相接，出口位于现状国道G319，隧道出口位置主要受洞口段道路控制，左、右线采用端墙式洞门与道路两侧明槽段挡墙结构相接。洞门结构（1）为减少洞口段病害的发生，同时考虑到环保、绿化及抗震的要求，在隧道进、出口及浅埋地段结合地形、地质情况设置钢筋混凝土明洞结构及复合式加强衬砌对该段结构予以加强。（2）明洞结构设计采用荷载-结构模型进行结构计算分析。（3）明洞结构采用整体式钢筋混凝土衬砌，根据洞顶边坡稳定需要确定拱顶回填土厚度及回填土石顶面横坡。洞口截、排水系统（1）洞口边、仰坡开挖边缘线外3m外，根据地形、地质情况设置浆砌片石截水天沟，防止雨水冲刷洞口边、仰坡，影响边、仰坡的稳定性，同时建立完善的洞口防排水系统，保障隧道施工和运营安全。（2）隧道内侧沟水与洞外路基水沟衔接过渡，将地下水排出隧道外。（3）当地形斜交，边、仰坡较陡、进洞条件差的洞口，则采用挡墙或台阶式隧道洞门，并对边、仰坡进行绿化，提高整体协调性。（4）为减少洞口段病害的发生，同时考虑到环保、绿化及抗震的要求，在隧道进、出口地段结合地形、地质情况，洞口护坡采用挂三维网喷播植草护坡进行永久防护，同时建立完善的洞口防排水系统，保障隧道施工和运营安全。明挖段基坑围护结构设计基坑围护结构设计标准隧道明挖段基坑围护结构为临时性基坑，安全等级为一级，结构重要性系数为1.1。基坑围护结构设计隧道明挖段基坑外部为现状道路，周边管网及构筑物繁多，且后期将作为交通转换道路及施工期间道路，根据建设红线控制要求，该段大多数部位不具备放坡开挖条件，拟在两侧采用直立开挖，围护结构采用排桩+内支撑的形式。基坑围护结构具体设计内容详《高边坡及深基坑专篇》分册。隧道主洞衬砌结构设计衬砌设计原则按新奥法原理进行洞身结构设计，即以系统锚杆、喷砼、钢筋网、钢架组成初期支护与二次模筑砼相结合的复合衬砌型式；根据工程类比并结合结构验算结果拟定洞身衬砌支护参数。全隧暗洞地段均采用复合式衬砌结构，紧急停车带、车行、人行横通道与隧道交叉口地段采用钢筋混凝土加强衬砌结构。全隧均采用有仰拱全环衬砌，考虑结构受力特性和防止大变形，要求施工中仰拱超前于拱墙施作，并及时封闭成环，保障施工及结构安全；钢筋混凝土标号为C40，混凝土抗渗等级为P8。洞身衬砌结构支护参数隧道复合衬砌结构支护参数表衬砌类型初期支护二次衬砌湿喷混凝土锚杆钢架主线标准断面Ⅵ级C25砼31cm厚；φ8钢网@20×20cmφ42注浆小导管L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I25b@50cm100cmC40钢筋砼（P8）主线标准断面Ⅴ级C25砼28cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4m,@100×60cm，梅花型布置I22b@60cm80cmC40钢筋砼（P8）主线标准断面Ⅳ级加强型C25砼26cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4m,@100×60cm，梅花型布置I20b@60cm60cmC40钢筋砼（P8）主线标准断面Ⅳ级普通型C25砼24cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4m,@100×80cm，梅花型布置I18@80cm50cmC40钢筋砼（P8）主线加宽-1断面加强型C25砼51cm厚；φ8钢网@20×20cmφ42注浆小导管L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I25b@50cmI18@50cm100cmC40钢筋砼（P8）主线加宽-2断面普通型C25砼31cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I25b@50cm110cmC40钢筋砼（P8）主线加宽-2断面加强型C25砼51cm厚；φ8钢网@20×20cmφ42注浆小导管L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I25b@50cmI18@50cm110cmC40钢筋砼（P8）主线加宽-3断面普通型C25砼31cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I25b@50cm110cmC40钢筋砼（P8）主线加宽-3断面加强型C25砼53cm厚；φ8钢网@20×20cmφ42注浆小导管L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I25b@50cmI20b@50cm120cmC40钢筋砼（P8）主线加宽-4断面普通型C25砼51cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I25b@50cmI18@50cm110cmC40钢筋砼（P8）主线加宽-4断面加强型C25砼53cm厚；φ8钢网@20×20cmφ42注浆小导管L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I25b@50cmI20b@50cm120cmC40钢筋砼（P8）主线加宽-5断面普通型C25砼51cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I25b@50cmI18@50cm110cmC40钢筋砼（P8）匝道标准断面Ⅵ级C25砼26cm厚；φ8钢网@20×20cmφ42注浆小导管L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I20b@50cm55cmC40钢筋砼（P8）匝道标准断面Ⅴ级C25砼24cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4m,@100×60cm，梅花型布置I18@60cm55cmC40钢筋砼（P8）匝道标准断面Ⅳ级加强型C25砼22cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=3.5m,@100×80cm，梅花型布置I16@80cm45cmC40钢筋砼（P8）匝道标准断面Ⅳ级普通型C25砼22cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=3.5m,@100×100cm，梅花型布置I16@100cm45cmC40钢筋砼（P8）匝道加宽断面Ⅵ级C25砼28cm厚；φ8钢网@20×20cmφ42注浆小导管L=4.5m,@100×50cm，梅花型布置I22b@50cm60cmC40钢筋砼（P8）匝道加宽断面Ⅴ级C25砼26cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4m,@100×80cm，梅花型布置I20b@80cm60cmC40钢筋砼（P8）匝道加宽断面Ⅳ级加强型C25砼24cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4m,@100×80cm，梅花型布置I18@80cm50cmC40钢筋砼（P8）匝道加宽断面Ⅳ级普通型C25砼24cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4m,@100×100cm，梅花型布置I18@100cm50cmC40钢筋砼（P8）匝道紧急加宽带段C25砼26cm厚；φ8钢网@20×20cmΦ25药卷锚杆L=4m,@100×60cm，梅花型布置I20b@60cm60cmC40钢筋砼（P8）隧道明洞段衬砌结构支护参数详见设计图纸。车行及人行横通道衬砌支护参数表衬砌类型初期支护二次衬砌湿喷混凝土锚杆钢架车行横通道加强型C25砼15cm厚；φ8钢网@25×25cmΦ25药卷锚杆L=3m,@100×100cm，梅花型布置无40cmC40钢筋砼（P8）人行横通道加强型C25砼20cm厚；φ8钢网@25×25cmΦ25药卷锚杆L=3m,@100×60cm，梅花型布置I14@60cm40cmC40钢筋砼（P8）人行横通道普通型C25砼8cm厚；φ8钢网@25×25cmΦ25药卷锚杆L=2m,@100×100cm，梅花型布置无30cmC40钢筋砼（P8）抗震设计拟建线路为城市快速路，其中隧道抗震设防类别为A类，本区的抗震设防烈度为6度,设计基本地震加速度值为0.05g，设计地震分组为第一组。根据《公路隧道设计细则》JTG/TD70-2010第15.1.3条2款规定，“对处于一般场地条件下设计基准期为100年的公路隧道，可将现行《中国地震动参数区划图》（GB18306）中所规定的本地区地震动参数提高一级后进行抗震设计。”故按地震动峰值加速度0.1g进行抗震设计，抗震设防烈度采用7度。衬砌抗震设防构造（1）明挖隧道段按抗震要求考虑地基承载力，暗挖隧道均采用带仰拱的曲墙式衬砌。（2）严禁衬砌背后存在空洞，衬砌背后的空洞压注水泥砂浆进行充填。明洞抗震设防措施（1）明洞采用钢筋混凝土结构。（2）明洞基础置于稳定地基之上，地基无地震液化或震陷等不良地质反应。（3）当明洞整体稳定受滑动稳定控制时，应采取抗滑动措施，如加强仰拱、增加基础的埋置深度、设钢筋混凝土拉杆或采用桩基础等。（4）耳墙式明洞的耳墙与拱部结构间的空隙，采用浆砌片石或混凝土回填密实。（5）对难以纵向施工缝进行加强处理，增强结构的整体性。（6）当明洞左右侧或前后端基础差异较大时，应采用处理措施，减小地震发生时的不均匀沉降。隧道防排水设计设计原则隧道防排水设计本着“防、排、截、堵结构，因地制宜，综合治理”的原则进行，以保护生态环境、保障坡顶居民的正常生产生活，同时确保隧道内无渗漏水现象，保证结构和设备的正常使用和行车安全。基于以上原因，隧道施工时及竣工后应加强隧道影响区范围内生态环境、水库、地下水及地表水的动态观测。洞身防排水设计暗挖段隧道洞身防水是在二次衬砌与初期支护之间铺设高分子复合自粘防水卷材，明挖段隧道洞身防水是在明洞衬砌背后涂刷一道沥青，并铺设高分子复合自粘防水卷材，防水卷材外设置6cm厚粘土砖保护层。隧道防水以结构自防水为主，本工程中二次衬砌（或明洞模筑衬砌）采用防水混凝土，防水砼抗渗等级不应低于P8。为有效提高混凝土结构抗渗和抗裂效果，在材料配合比控制及混凝土制作过程中，应按《混凝土外加剂应用技术规范》GB50119-2013的要求添加抗裂剂（如镁质高性能抗裂剂）等外加剂。镁质高性能混凝土抗裂剂要求40℃水养条件下7d限制膨胀率大于等于0.02%，28d与7d限制膨胀率之差大于等于0.01%。抗裂剂掺量为胶凝材料的6%～8%,抗裂剂中氧化镁含量不小于80%，具体掺量由实验确定。全隧道二次衬砌施工缝设遇水膨胀止水条、变形缝设止水带。二次衬砌（或明洞模筑衬砌）外侧采用高分子复合自粘防水卷材进行防水处理。其主要技术及性能指标应满足下表要求。防水卷材主要技术及性能指标表项目指标PEAL断裂拉伸强度，N/10mm≥130100断裂伸长率，%≥450200撕裂强度，N/10m≥120120不透水性压力/Mpa0.30.3保持时间120min不透水不透水胶料耐热度，℃≤6565低温弯折，℃≤—20无裂纹—20无裂纹剪切性能，N/10mm≥自粘面与自粘面40或粘合面外断裂40或粘合面外断裂自粘面与片材40或粘合面外断裂40或粘合面外断裂剥离性能，N/10m≥40或粘合面外断裂40或粘合面外断裂与水泥砂浆粘结强度，N/10mm剪切性能≥40或粘合面外断裂40或粘合面外断裂剥离性能≥40或粘合面外断裂40或粘合面外断裂人工候化断裂拉伸强度保持率%≥8080胶断伸长率保持率%≥7070热空气老化[80℃x168h]断裂拉伸强度保持率%≥8080胶断伸长率保持率%≥7070耐碱性[10%Ca(0H)2常温x168h]断裂拉伸强度保持率%≥8080胶断伸长率保持率%≥7070臭氧老化[40℃x168h]200pphm无裂纹无裂纹隧道衬砌排水是在衬砌拱背，防水层与喷射混凝土层之间设纵环向盲沟。纵向盲沟设在边墙底部，沿隧道两侧，全隧道贯通，环向盲沟沿隧道拱背环向布设，每10m一道（明洞段为5m一道）。并下伸到边墙脚与纵向盲沟相连，在遇有地下水较大的地段或有集中渗水地段应加设环向排水盲沟，衬砌背后的地下水通过环向排水盲沟、无纺布汇集到纵向盲沟以后，通过横向排水管，将地下水引入中心排水管排出洞外。横向排水管每5米一道（明洞段为10m一道），地下水量较大时加密设置。全隧纵、环向施工缝均涂刷一层水泥基渗透结晶涂料，拱墙环向施工缝设外贴式止水带及纵向施工缝设置遇水膨胀止水条；仰拱环向施工缝设外贴式止水带遇水膨胀止水条共同防水，环向施工缝按10m一道计列，纵向施工缝按2道计列。全隧衬砌变化处全环设置变形缝（沉降缝），缝宽度2～3cm，采用中埋橡胶止水带及外贴式止水带共同防水，缝隙处采用聚乙烯泡沫塑料板填塞。具体详见《隧道施工缝、变形缝设计图》设计图。路面接缝采用填缝料填塞，填料选用不溶于水、不渗水、高温时不溢出,低温时（-32°）不脆裂和耐水性好的材料。隧道路面结构设计隧道路面结构设计隧道内路面设计考虑到维修、更换以及降低洞内噪音、提高行车安全与舒适性的需要，隧道内路面采用沥青混凝土复合式路面结构，沥青混凝土面层厚10cm，由4.0cm阻燃SMA13沥青玛蹄脂碎石上面层和6cm中粒式密级配沥青混合料中面层(AC-20C)组成，沥青混凝土面层以下为防水粘接层和26cm厚C40混凝土面板。为增强C40混凝土面板的防裂性能，改善其冲击韧性、抗弯折性能，应在C40混凝土面板中掺入束状绞联聚丙烯纤维。其掺量为4.5kg/m3。束状绞联聚丙烯纤维以聚丙烯为原材料，通过特殊的并联拉丝和绞联成型工艺及表面处理后加工而成，具耐酸碱腐蚀、强度高、容易分散、握裹力强、易施工，对拌合设备无损伤等优点，其性能参数如下表。束状绞联聚丙烯纤维性能参数表密度0.91g/cm3长度50mm产品形状束状绞联断裂强度>560MPa弹性模量>5000MPa当量直径0.3±0.05mm断裂延伸率20%±5%熔点160-170℃防水粘接层由0.7Kg/㎡的GS-Ⅰ溶剂型粘接剂组成，其应具有防水效果显著、界面粘接强度高、涂膜柔性好、施工简便、无毒环保等特点。其物理力学性能及技术指标如下表。粘结剂的参数及力学性能检测项目技术指标外观黑色或褐色液态比重,kg/L0.95固含量,%≥45闪点,℃≥26粘度（涂4粘度计），S≤15指干时间（20℃）,h≤30固化时间（20℃）,h≤30附着力,MPa20℃≥1.040℃≥0.6渗水系数，ml/s≤1.0×10-8柔韧性不大于1级铺装沥青砼后的粘接强度，MPa20℃≥1.040℃≥0.6铺装沥青砼后的剪切强度，MPa20℃≥0.840℃≥0.4隧道路面铺装结构图4cm厚阻燃SMA13沥青玛蹄脂碎石上面层中应掺入沥青用量6-10%的YJZR隧道路面专用复合阻燃改性剂，以达到阻燃改性效果。YJZR隧道路面专用复合阻燃改性剂应具有阻燃效果好（OI氧指数应大于30）、掺入后不影响沥青的其它路用性能，在达到阻燃性能的同时不改变沥青的技术性能、与沥青相容性好、环保等特点，其技术指标应满足下表要求。隧道路面专用复合阻燃改性剂(YJZR)的技术指标P2O5（%）>2.0N（%）>8.0MgO（%）35～50AL2O3（%）>18密度（g/cm3）>2.0分解温度（℃）>270吸热温度（℃）>250PH5.5～7.0粒径<10um表面颜色白色横通道路面结构设计（1）车行横通道面层：20cm厚C40混凝土；基层：C20混凝土，厚15cm。（2）人行横通道面层：10cm厚C40混凝土；基层：C20混凝土，厚15cm。隧道内部装饰设计隧道内部装饰设计隧道检修道以上3.0m范围内隧道内部侧墙装饰采用8mm厚钢钙复合装饰板，沿隧道全长设置。装饰板应采用配套专用龙骨支架及相关配件固定于隧道边墙上。装饰板应采用A1级不燃材料，具有易清洁、耐酸、耐碱、抗冻融等特性。确保30年不变色，表面耐洗刷10000次以上，龙骨采用采用弧形压条式铝合金龙骨，龙骨体系保证30年寿命。隧道装饰板材的板芯是无机复合材质。板基正面为复合防水，背面为陶钢板复合，板为整张复合板，板不可以分几块拼凑成弧形。复合板内结合强度应大于0.6Mpa。采用的隧道装饰板材，其技术指标如下表：隧道内装饰板材的技术要求序号检测项目标准值检测依据1密度，g/cm³≥1.6GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》2抗折强度（气干），mpa≥37GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》3抗折强度（饱水），mpa≥30GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》4抗冲击强度，mpa≥2.7GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》5抗拉强度≥11.2GB/T15231-2008《玻璃纤维增强水泥性能试验方法》6石棉含量不含有石棉HJ/T206-2005《环境标志产品技术要求无石棉建筑制品》7放射性A类GB6566-2010《建筑材料放射性核素限量》8不透水性经24h底面无水滴出GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》9抗风压性正压为4000pa时，试样无损坏；负压为5000pa时，试样无损坏GB/T7106-2008《建筑门窗气密、水密、抗风压性能分级及检测方法》10抗冻性经25次冻融循环不得有分层等破坏现象GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》11铅笔硬度≥4HGB/T6739-2006《色漆和清漆铅笔法测定漆膜硬度》12耐沾污性，%≤10GB/T9780-2013《建筑涂料层耐沾污性试验方法》13耐洗刷性10000次，试样无变化GB/T9266-2009《建筑涂料涂层耐洗刷性的测定》14耐酸性不起泡、不脱落、不开裂GB/T17748-2008《建筑幕墙用铝塑复合板》15耐碱性不起泡、不脱落、不开裂GB/T17748-2008《建筑幕墙用铝塑复合板》16燃烧性符合GB8624-2012中A(A1)级的要求GB8624-2012《建筑材料及制品燃烧性能分级》17贴面双贴面复合板隧道内部防火装饰板以上部分装饰应采用隧道专用防火涂料，耐火极限不小于2小时，厚度为15mm，其中底层为14mm厚有机硅防水型隧道防火涂料，面层为1mm厚黑色有机硅隧道涂料。防火涂料装饰层与装饰板之间应有不小于15cm的搭接长度。有机硅防水型隧道防火涂料具有以下特点：（1）有机硅隧道防火涂料具有突出的防火性能，配合特殊防火填料后在遇火或者高温时能形成致密高强度的陶瓷化碳层，从而阻止火灾对内部混凝土的破坏，同时高强度的碳层具有一定的耐消防水冲击的能力，从而避免抢险而造成的涂层破坏；（2）有机硅隧道防火涂料能形成网状涂膜，颗粒细微，渗透力强并能与基材中的碱性物质反应生成硅酸钙，使涂膜具有较强的附着力，优于一般涂料的表面附着力；（3）有机硅中的氧化钠含量低，同时“硅-氧”键属于键能较大的憎水基团，从而使其具有稳定、长期的耐水性能（4）有机硅隧道防火涂料中有机高分子聚合物与之结合后，分子均匀分布在"硅-氧-硅"的间隙中，屏蔽亲水基团，并使涂膜具有良好弹性，耐候性能更突出；（5）有机硅隧道防火涂料是一种专为隧道工程设计的干粉状防火涂料，其作用是对隧道衬砌体进行防火保护，在火灾发生时，使隧道的钢筋混凝土结构在耐火极限内不被破坏，从而大大提高钢筋混凝土的耐火时间，减少维修费用，缩短工程修复时间。（6）有机硅隧道防火涂料的黏结强度高、耐高温、导热系数小、密度低及具有较高的耐水性。可施工于隧道内混凝土层的表面，避免因意外火灾对隧道的墙壁造成损害。采用的防火涂料技术指标如下表：防火涂料技术指标表有机硅隧道防火涂料耐火极限高。且可在混凝土表面形成一层厚40-50微米的透明或有色的致密保护膜，提供高耐磨性、高耐腐蚀性及易清洁的表面防护，满足混凝土长期防碳化、防腐蚀、防氯离子渗透、防生物侵蚀、防脱落和剥落等防护要求。耐火性能耐火极限为2h易清洁性易清洁，可保洁硬度6H景观效果景观效果好，表层细腻干燥时间表干/h4h防火涂料与混凝土的粘结强度冻融前0.27；冻融后0.20颜色色泽饱满度高抗涂鸦性酒精、香蕉水易擦除干密度不大于550kg/m3耐水性4个月无异常，720h（涂层不开裂、不起层、不脱落）

产品添加有机硅防水剂，新型防火涂料具有更好的耐水性抗渗透性耐酸碱720h（涂层不开裂、不起层、不脱落）耐湿热性360h（涂层不开裂、不起层、不脱落）耐冻融循环试验15次（涂层不开裂、不起层、不脱落）产烟毒型采用不含卤阻燃剂，使本产品在高温的时候不释放有毒气体，采用的阻燃剂同时还起到抑制烟气的作用，环保性能好。其他辅助性能因为添加了防霉剂及本产品经施工后表面为颗粒状，具有很好的吸声功能，从而进一步降低噪涂料表面具有吸声及防霉等辅助性能有机硅隧道涂料是综合性能优异的环境友好型产品。操用喷、辊或刷涂法施工，施涂方便，作业现场不产生有害健康废物及不愉快气味。涂层光泽柔和，装饰性强。固表面张力较低而附着力较大，耐沾污性较优，并腻有耐水、防霉、抗藻、防火等级较高等安全性功能。故为当前隧道工程应用的理想的装饰涂料。采用的有机硅隧道涂料面层，其技术指标如下表：有机硅隧道涂料技术指标表容器中状态无硬块，搅拌后呈均匀状态施工性刷涂二道无障碍干燥时间（表干）不大于2h对比率（白色和浅色）不小于0.90耐水性96h无异常耐沾污性不大于15%涂层耐温变性5次循环，无异常防霉性0级不燃烧性A2级人、车行横洞内部装饰设计人、车行横洞，疏散通道及