长途客车底架设计

论文题目：长途客车底架设计摘要近年来,我国长途客车使用量与需求量与日俱增,如此巨大的需求也给长途客车底架提出了更加严苛的要求。本次设计依照目前市面同等类型长途客车及国家相关标准,对长途客车底架进行设计,确定了长途客车底架结构形式和尺寸,以及对底架的强度、刚度计算,对底架进行合理布置以及长途客车底架外伸梁设计。在保证强度的前提下,对车架的质量也要进行减轻,为了获取更加轻便的操作体验，拆卸装配时的便捷性，接近性好以及车身的完美配合,以达到总体性能精良的目的。并用Auto—CAD制图来反映底盘的合理布置。优化长途客车底盘的总布置,提高品质、性能和经济性。给驾驶员带来可靠的操纵性、安全性,给乘员带来乘坐的舒适性。通过这次设计了解了一辆客车设计的专业性及严谨性,这也是对我理论知识的一次实践,也对我今后的工作起引导作用。关键词：长途客车；底架总布置；承载性；设计

Title:ChassisdesignofLong-distanceBusABSTRACTInrecentyears,theuseanddemandoflong-distancebusesinChinaareincreasingdaybyday.Suchahugedemandalsoputsforwardmorestringentrequirementsfortheunderframeoflong-distancebuses.Accordingtothesametypeofcoachonthemarketandrelevantnationalstandards,thisdesigndesignstheunderframeofcoach,determinesthestructuralformandsizeoftheunderframe,calculatesthestrengthandrigidityoftheunderframe,reasonablyarrangestheunderframeanddesignstheextensionbeamoftheunderframeofcoach.Underthepremiseofensuringthestrength,theweightoftheframeisalsorelativelyreduced,soastoachievethegoaloflightoperation,convenientdisassembly,goodaccessibilityandperfectcombinationwiththebody,soastoachievetheoverallexcellentperformance.AndAutoCADdrawingisusedtoreflectthereasonablelayoutofchassis.Optimizethegenerallayoutofthecoachchassistoimprovethequality,performanceandeconomy.Itcanbringreliablemaneuverabilityandsafetytothedriverandcomforttothepassengers.Throughthisdesign,Iunderstandtheprofessionalismandprecisenessofabusdesign,whichisalsoapracticeofmytheoreticalknowledgeandplaysaguidingroleinmyfuturework.Keywords：Long-distanceBus;Generalarrangementofunderframe;Carryingcapacity;Design

目录TOC\o"1-3"\u第一章 绪论 11.1车架设计的原则 11.2底架设计的内容 2第二章 国内外长途客车行业现状及形势分析 22.1国外长途客车行业技术特点 22.2国内客车行业形势 32.3长途客车未来的发展趋势 42.3.1车身外形设计 4第三章 底架设计 43.1汽车底架结构的选择 43.2底架的宽度 63.2.1纵梁的设计 63.2.2横梁的设计 73.3底架强度 7结论 10参考文献 12致谢 13附录 14外文翻译及原文 15第一章 绪论车架是跨装在汽车前后轴上的桥梁式结构，是汽车骨架的组成部分，是负担安装在其上的各种装置（譬如车身、乘客、货物等）的载荷及悬架反力的重要强度部件。因此对于长途客车的底架设计来说是至为重要的底盘车架设计也是环节之一。长途汽车的车架底盘是整个长途汽车的主要总成基体,在它上面可以安装着整辆汽车的各个主要的总成,并把这些主要总成零部件联合起来成为一些符合要求的长途汽车。随着现代人们对舒适性和视觉美感方面越来越高的重视和要求,车身的结构也随之发生了重大的变化。底盘车架基本结构设计的科学性和好坏是决定一辆汽车的设计成功与否的一个关键因素。在长途客车底盘车架设计的过程中,我们不但要考虑各总成零部件布置的合理性、可靠性及其工艺性和修理时的方便性,还要最大限度地满足车身对底盘的特殊要求,如纵梁的结构、横梁及外伸支架的位置及连接方式、地板高度等等。对同一型号的客车底盘来说,不同的用户对车架的要求可能不尽相同,甚至有较大的差异。这里着重介绍长途客车底盘车架的基本结构及其设计要点。1.1车架设计的原则为了使车架具有上述功能，对汽车车架有如下的一些要求：要求理想产品具有一个具备足够的疲劳强度:必须保证能够准确保证在各种复杂可承受力的工作条件和使用情况下不致使其受到严重破坏。长途客车疲劳要求理想长期能够连续具有一个周期足够的疲劳强度,在没有能够连续正常运行30~50万公里以前,不致于会有严重的疲劳和机械损伤。要求具有合适的车架刚度:为了保证一辆客车在各种正常使用的条件下,固定在车架上的各部件总成不致因影响车架的稳定性和变形而早期的损坏或失去正常行驶和工作的能力,故车架刚度应必须具有一个足够的稳定性和刚度。但是,当车辆正常行驶在平稳的路面时,为了更好地保证车辆对路面不平度的稳定和适应性,以更好地提高车辆的运行平顺性和良好的通过能力,因此车架刚度应必须具有一定的刚度和耐挠性,即车架在扭转时的刚度一般不宜过高。在提高和保证车架强度的必要前提下,应尽量地降低和减轻用于车架的钢板重量:用于车架的钢板总重量约占解放牌汽车自重的10%左右,用于车架的钢板材料消耗量也相当大,例如用于解放牌汽车的车架纵、横梁所需要消耗的高强度钢板消耗量约占解放牌全车钢板总消耗量的40%左右。因此,车架的结构应按照等强度的原则合理地进行结构设计,以提高和减轻解放牌汽车的自重和同时降低车架材料的消耗量。1.2底架设计的内容（1）进一步了解目前我国汽车的设计生产与使用技术的状况,国家标准和产品品种的系列化与性能,主要是生产厂的汽车设计方针、试制与使用汽车生产的实践经验,国产汽车的设计与使用技术试验的相关资料等,使汽车设计者在进行汽车设计之前较清楚地深入了解其情况,吸取其兄弟生产单位的教训和先进经验,更好的地完成国产汽车设计的任务。（2）通过搜集、整理与研究分析国外同类型汽车的相关资料,了解国外同类型品牌汽车的部分结构形式和其参数、技术水平、发展趋势,以及各主要制造厂家汽车产品技术发展的各阶段和历史发展情况,作为国外汽车选型时如何选择合适的整车和部分的结构型式和其参数的重要参考。（3）主要了解汽车的实际使用和运输情况,如主要了解汽车的实际运用、操纵,主要是运输货物的数量和品种,装卸的方式,作业的方式,运距,是否根据需要进行大功率的输出,是否要求汽车涉水和进行浮渡以及汽车有无其他的特殊要求等,以便于采取各种相应的结构和技术来促使汽车满足各种特殊的需求。以上所涉及进行的国内外整车设计资料的分析、使用生产单位的调查、生产整车使用条件的调查及同类型整车参考设计样车的试验等多项技术工作,都被认为是构成一辆整车的设想、把整车设计的思想和任务进一步转变成具体的技术和方案的整车设计过程中必不可少的重要一项工作。第二章 国内外长途客车行业现状及形势分析客车按其用途和车身结构特征的不同,分为普通的城市长途客车(即公共轨道交通汽车,又称之为城市高速线路交通客车)与长途的旅游高速线路客车两种类型。城市旅游长途客车主要包括市内的游览车和中长途的旅游车(一般意义上专指后者)。大中城市间主要提供交通和长途旅行的高速线路交通客车所用的底盘与普通旅游长途客车所用底盘极为的接近,也就是没有直接的采用普通旅游长途客车所用底盘的,其用途和车身结构造型也与普通的旅游长途客车大同小异,仅在车内的布置和其附属的设施方面还是具有一定的多样性和差异,故一般的长途旅行高速线路客车不再单独采用底盘作为一类。国外大型客车底盘生产比较集中的国家和发达地区主要有来自欧洲、日本、加拿大等,其中来自欧洲的大型客车底盘生产技术水平和底盘生产科研的能力一直居于世界首位,中国大型客车底盘生产企业从国外引进大型客车的技术也主要集中在欧日两大底盘生产系列。从事全球比较著名的客车及大中型客车的底盘设计和生产的企业主要有:来自德国的超级奔驰、法国的雷诺、意大利的依维柯(意大利的菲亚特集团),瑞典的沃尔沃和波兰的斯堪尼亚,匈牙利的伊卡露斯和以及日本的丰田五十铃、日产柴和日野等。由于大型客车的生产行业一直都具有客车产量低、品种多的基本特点,所以生产自动化的水平都不是很高,一般大中型客车厂家的年产量基本都保持在2000辆的自动化水平。在上述的厂家中,德国的大型客车生产技术在世界上一直都保持着重要的领先地位。2.1国外长途客车行业技术特点欧洲商用客车作为当时我国和目前世界两大商用车的研发设计制造服务中心,不仅在历史上已经拥有了从我国1949年诞生至今制造世界上第一辆商用车和客车的荣耀,而且在技术上已经拥有庞大和成熟的整套欧洲商用车和客车相关零部件制造工业质量技术认证体系。欧洲我国拥有一批数量众多的东盟欧洲商用重型客车车辆零部件研发制造生产厂家和出口企业以及强大的研发和生产制造综合能力,使得欧洲我国和东盟欧洲在商用重型客车的工业诞生100多年之后,依然一直共同领导着推动我国和欧洲世界各地商用客车车辆零部件制造工业的重要发展战略方向。从商用客车车辆发动机等零部件到商用客车自动变速器,从商用客车车辆底盘等零部件到整辆车身,欧洲商用客车公司无一不努力地追求走在现代我国和目前世界大型商用客车业的先进技术水平前列。我国目前继续发展沿用了来自欧洲的商用大型客车安全尾气排放分级标准和相关法规,欧洲的IEIECER66安全尾气排放分级标准也正逐渐逐步发展出并成为遍及我国和至全世界的商用客车安全排放标准。欧洲大型混合动力客车的主要性能和技术发展特点主要是:柴油发动机的功率大、转矩大,且柴油发动机的转速输出功率有逐年下降的快速发展趋势(目前,欧洲大型混合动力客车用柴油机最大转矩时转速平均输出功率为1190r/min),这样就使得欧洲大型车辆在途中行驶的速度更快,加速性、爬坡性和其可靠性更强,经济性、环保性及其安全性变得更好。2.2国内客车行业形势我国的大中型客车发动机工业最早起步于20世纪70年代,经过30多年的快速发展和一系列国家重点的改造,通过国外引进技术、中外合资,现已基本具备一定的制造工艺技术和基础。随着社会和国民经济的持续快速增长,我国大中型客车发动机市场已经得到较大力度和规模的建设和发展,大中型长途客车已经基本形成高、中、低档客车功能兼备的发动机产品和市场格局。近10年来,通过中外合资、合作和国外技术引进,我国已经基本具备了先进的大中型客车发动机车身和底盘的制造工艺技术；但是,整体上与目前的国际先进水平的发动机相比仍然存在有着较大的差距,主要的指标表现在平均首次长途客车故障运行里程、平均客车首次故障运行里程、使用寿命等。这些指标明显地低于国际先进水平,缺少了适合于高速公路客车使用的大中型客车发动机,特别严重的是我国缺少了适用于我国高速公路的高档大中型客车发动机和底盘等。底盘的品种少、质量低,也严重制约了新一代客车制造行业的生存和发展。目前客车行业国内市场的生产量和市场需求量已经在国际上达到一个较高的国际竞争平台,而新一代客车制造行业的产品要想得到进一步的生存和发展,打破现有的平衡竞争局面,必须从内部开始进行新一轮的调整,如现有的客车制造企业的组织管理机构的调整、产品技术结构的调整、人才的流动和国际市场营销管理策略的调整和变化等,才能完全适应一个新的国际市场和发展的变化。从目前的客车制造行业的技术水平发展情况来看,要想完全适应一个新的国际客车市场竞争的新变化和发展要求,必须从国际上进行内部新一轮的调整。近年来,我国自主研发制造的新一代客车制造产品不仅已经能够完全的满足国内客车市场需求,而且已经逐步完全进入一个新的国际客车市场。其中,技术水平的不断稳步提升是新一代客车行业产品在国际市场上攻城掠地的首要竞争力和基础。到目前为止,在我国基本上已经集中了目前世界上所有的客车设计和制造的先进装备技术,但是我国的客车制造企业在成功走向了国际客车市场后,却清醒地发现其自身的产品品质、技术含量与发达国家的公交专门的客车制造企业的水平和产品仍然还存在很大的差距,迫切需要进行客车企业新一轮的产业结构调整和转型升级。从当前的客车制造行业的发展现状和趋势来看,迫切需要进行客车企业新一轮的调整。我国公交客车制造行业的国际市场规模和集中度,远远低于轿车和普通卡车的国际发展水平,特别是在公交客车制造领域表现得更为明显。全国目前只有近40家公交专用客车的生产制造企业,最大的公交客车企业年销量只有3000多辆,企业之间很难在市场上拉开距离,没有市场领袖地位的企业,不易在市场上形成客车为主流的发展趋势;由于产品的档次不高,客车制造企业在国际市场上根本就没有了话语权,导致了市场竞争混乱,企业实现盈利的能力进一步下降,这也意味着迫切需要客车企业进行新一轮的调整。随着环保客车概念的普及,人们的生活和消费观念日益的更新,特别是在近年来全球石油紧缺、汽车等电动交通工具的普及带来对环保型燃油客车需求增多的实际情况下,燃油节能替代型客车产业已经成为了各国地方政府重点扶持和发展的产业和对象,发展燃油节能、环保型的客车相关产品自然也会成为未来中国客车市场开拓的方向和重点。目前欧洲已经审议通过了旨在禁止和限制对汽车污染物大量排放的客车欧洲5号和欧洲6号的标准,其中欧5标准将于2009年9月1日开始在欧洲实施。这也就意味着从2009年开始,中国的客车制造和出口企业进入欧洲客车市场的准入门槛将被大幅提高,迫切需要对客车出口行业的经营者进行市场新一轮的调整。2.3长途客车未来的发展趋势2.3.1车身外形设计八十年代的大客车外形设计中，人们更加推崇新颖、个性化的风格，一般认为客车的前端和后端对造型有着主要的影响，如前风挡玻璃的形状和前格栅的位置的巧妙设计，后端巧妙而简单的线条，有助于产生个性感强，活泼而有魅力的效果。大客车既要能够使行驶中的乘客得到有出入没的感觉和享受,又同时还要起美化环境的重要作用。所以国外的大客车车身的整体造型无论是色彩、装潢的都变化很快,以跟上大客车时代的设计潮流。以前在大客车身的造型中主要采用的有两大设计流派,即以直线条为设计基调的意大利型和大曲面流线型的法兰西德型。由于采用直线条方针、基调的方形造型设计可以极大地增加车内空间的密度和通透感,扩大了视野并与现代城市建筑中的方盒型高大上的建筑相呼应和协调。并且通过蒙皮和股价的组合成型。由于工艺简单,模具的制造容易,便于安装和改型,故曾风靡一时。但是,在80年代,处于对节能、安全性、合理性,及新的现代主义审美观点的综合考虑,国外尤其特别是美国和欧洲的许多大客车致力于基调的设计结合了方基调和大曲面流线型的二者的共同长处,在传统的正方形流线型样式的基础上极大地增加了基调和大曲线的效果。可以认为，未来大客车车身外型的设计趋势为：(1)将越来越多的企业产品作为具有整体协调和综合折中的企业产品设计理念特点,方案的基调与产品整体型和流线型之间的整体协调和综合折中;高性能地板的整体样式与最小地板风阻之间的整体协调和综合折中;工业空气泵的动力性与产品生产工艺性之间的综合协调;企业产品结构局部与企业整体之间的综合协调。(2)将更加的充分重视于整个车身的内部整体性和细部的装饰设计,更加的充分强调了在车身内部外型的平滑,像是在前车灯、空气质量净化器的内部入口、出口、车窗框等凹凸不平处将不会更多的被平滑的车身曲面所用来代替,尽量避免了在车身内部采用高等电度板的装饰。第三章 底架设计底架的结构形式应满足汽车总布置的要求。然而，它又在许多方面影响一些总成，骨架的设计和整车布置。3.1汽车底架结构的选择大客车采用底盘的中梁结构车架一般可以包括直通中梁式、三段式和全桁架(有梁或无车架)式三种直通中梁结构的车架型式,分别与车身连接构成非承载式、半承载式和全承载式的结构。根据其不同的中梁结构用途和制造工艺的特点,车架与底盘车身一般可以采用弹性或刚性的连接。现国内外大都针对车架采用刚性连接,以使车架与车身共同承载,受力结构趋于均匀和合理化,从而大大提高了车辆的使用可靠性和车辆的安全性。1、中梁式（脊骨式）该车架结构纵梁总成是一种传统的车架结构横梁设计型式,采用槽型或矩型截面的纵梁,有些车型除了纵梁还有采用加强副的纵梁。根据不同的车架结构要求,纵梁总成在设计时既可前后纵梁贯通,也可前、中和后纵梁搭接成不同的高度或不同宽度的横梁结构,有些高架车型由于受后桥和地板高度要求的限制而在该处将横梁设计成结构复杂的"ω"型。横梁的结构一般有时采用"i型或双槽背对形成的"i"型,有时也采用"○"型的横梁。根据车架的布置和横梁总成的形式以及安装位置等要求,同一车架的横梁可同时地采用多种高度和型式的横梁组合和不同的宽度横梁翼面,车架的横梁总成可以将横梁设计成前后等宽或不等宽的结构。中梁式的车轴底架箱体结构设计可以直接使其机车获得很强的纵纵横向和承抗较大扭矩的能力。但是它也同样也会存在很多的技术缺点;特别多的是由于诸如这些横梁与高架车身等其他的横梁总成在这些中梁式结构车架上面的一些链接处在结构上也是比较复杂的,而且由于这些横梁的支架悬臂较长,弯矩较大,使得这些横梁与高架车身以及其他纵梁的连接处容易就会发生严重损坏。2、三段式该大梁框架结构前、后段桁架为较长的纵向槽形大梁,中段为槽形大梁桁架前后安装一体结构(特别适用于大型行李箱和大型客舱专用区)。根据不同的使用车型和大梁承载能力情况,采用不同大梁框架结构规格的异型大梁桁架结构采用优质钢管无缝焊接加工成型的整体箱形大梁整体框架结构,通过钢管焊接(或钢管焊接和铆接)同前后两个箱形大梁整体框架结构紧密连接在一起。对于大型行李箱的大型钢板桁架空气刚性弹簧操纵悬架,中间桁梁悬架一般不具有需要使用超过一个空气刚性弹簧操纵悬;架的部件安装间和区域;但对于大型行李箱的钢板空气刚性弹簧底盘操纵吊挂悬架,为有效增加了大型行李箱的装载容积,有些大型行李箱悬架底盘的中间桁梁悬架一般没有需要使用超过一个空气刚性弹簧操纵悬架部件安装间的区,只有大型行李箱的底盘操纵吊挂悬架部件安装间的区和大型发动机操纵悬架部件安装间的区域中使用较短的中间桁架才能超过一个槽形大梁。该钢桁架结构在国内外被普遍广泛应用于一般旅游车、长途高速客运大客车。该钢桁架结构非常易于行李箱的设计和制造,增大了行李箱的容积,但前后纵梁与桁架的连接—复杂,工艺性要求高。3、全桁架式该承载车架支撑结构的总体设计主要是为了充分适应我国现代重型大客车用承载车架的发展趋势,是由一个完全无车身纵梁的承载车架结构底架和一个车身横梁骨架共同作为支撑车架结构结合组成的一种现代大客车用的承载车架结构,也就是说车架没有任何车身纵梁,以一个无梁的车架和车身横梁间的结构为车架设计中的主题,均体都是直接采用异型不锈钢管进行焊接而来形成。该流体结构框架利用有限元法进行设计,可使其内部流体受力均匀地纵向分布,结构可靠框架安全。其中在结构上的优点主要可以体现为如下：⑴质量轻，能合理承受所有的载荷。⑵尺寸结构灵活，便于合理地设计安装和合理布置各种主要机械传动总成和主要机械零部件,并能最大最可限度地有效减少和合理增大所需要使用各种行李箱的使用长度和装载容积。⑶当产品出现局部零件损坏后,由于使用维修方便,可灵活自行选择如何替换产品损坏较大的使用区域。⑷能充分地能够满足大型客车对于车辆底盘和内部车架的各种性能特殊要求。但该车架使用的零件多,技术和工艺水平要求严格,生产成本高,而且车架焊缝多,降低了车架允许的应力。3.2底架的宽度底架的纵梁宽度一般都可以是直接用来测量指左右两侧面的纵梁和底架腹板外侧面之间的纵梁宽度和支撑距离。在汽车底架结构设计时,一般必须根据车辆整车总架所布置的底架宽度和纵梁参数——总宽、前后刹车轮距、前轮距和转向架夹角——轴的总宽等因素来综合确定车辆纵梁和整车底架的布置宽度。底架前端的前轮外廓夹角宽度的最大系数值则应受前轮发动机后端前轮轮和转向轮底架外廓夹角的前端外廓长和宽度最大限制,最小系数值在后置前轮底架发动机前端外廓夹角宽度大于前置时则应受前轮发动机后端前后轮底架外廓夹角宽度的最小系数值宽度限制。至于刹车底架后端的内部外廓结构宽度的最大调整值则根据车辆装在柴油发动车前机车架外侧的刹车轮胎和装在发动机前轮悬架后端内部结构的外廓宽度比例来分别进行调整确定。国内长途客车车架的前轮间距宽度大约在860mm左右,为了保证车架前轮间距能够很好地做成前后等宽,同时又为了能够很好地保证车架有较大的转向角,前轮的间距都比较宽,通常都在1900mm以上。国外长途客车的前轮距一般都在2000mm以上。3.2.1纵梁的设计纵梁贯穿汽车的全长，它是承受载荷的重要构件。悬挂弹簧的支架、车身支架等部件都要铆接或焊接在车架的纵梁上。纵梁的形状根据汽车种类的不同以及各总成的安装位置，可以有许多种形式。断面的高度大致上以弯矩的分布情况而定。一般来说，车架纵梁中部的断面较大，两端较小。纵梁材料横断面的形状一般可以采用槽型或箱型。由纵梁材料的动力学计算公式可知,板厚为δ的槽型为横截面,相对于纵梁材料横轴的抗弯模量计算公式为:W理论上来讲,在腹板高度保持翼缘横向槽形截面面积体值比值不变的情况下,腹板高度h与翼缘腹板宽度b的比值越大,则wx也越大,但此时槽型截面的稳定性变差。因此考虑是否影响到槽形截面的横向抗扭性能及其结构的合理性,一般取决于h/b≈3左右。为了保证纵梁有足够的局部强度。我们采取以下措施：尽量在该处合理地布置连接点的横梁,如果连接点偏离载荷横梁较近,可以在载荷横梁上的作用点做出对连接板的支撑;如果偏离连接点的横梁较远时,则连接板可以在载荷横梁的连接点和载荷横梁的作用点之间的一个纵梁连接区段进行予以调整和加固,以此在横梁上形成一个局部完全封闭的截面。局部封闭截面两端的横梁刚度过渡要适当缓和,以避免横梁刚度的突变;适当增大支架在紧固面上的承压面积；使整个横梁穿过的纵梁腹板向外延伸,让偏心载荷直接地作用在整个横梁上。3.2.2横梁的设计横梁是一连接构件，它把左右二纵梁连接在一起形成以整体框架，以防止底架的扭转变形和平行四边形变形。同时也为某些总成提供悬置点。横梁的断面尺寸和形状多为槽型、z型和箱型。横梁强度和断面尺寸的形状及其大小、数量及其装配部件的位置,取决于一辆客车架横梁扭转的强度和横梁的刚度。由于客车底架受到各种装配部件的布置和位置的很大限制,横梁的扭转刚度布置不可能十分理想。通常一辆客车的底架需要有6~7根横梁。3.3底架强度底架,除了本身需要同时承受整个车辆相对乘客和其它所附属的传动设备等处所均布的自重载荷以及对整辆车身自重的支撑作用外,还要同时承受车辆纵横向桥梁和主悬架相对吊耳支承作用的支撑和反力。当重型机动车辆在不平坦的陡坡路面上高速公路行驶时,该支撑的反力就可能会使其呈现一种纵向的或非对称的运动状态,使得连接底架支撑纵横梁产生较大横向扭转,在连接底架的支撑纵横梁吊耳处也会造成很大的横向局部弯矩,导致该支与悬架纵横吊耳连接部位早期的框架开焊、开裂。工况部位型号弯曲工况扭转工况纵梁横梁纵梁横梁桥中央后悬支点二横梁七横梁前悬支点后悬支点二横梁七横梁0000-247.7403.4-103.6393.4700449-699.6654.2=100%=100%=100%=100%=100%=100%=100%=100%1002112.7112.475.690.9116.0117.095.498.11003120.5121.656.683.9130.0133.091.097.5110485.089.0134.5117.989.388.0115.6108.5110290.392.8124.2111.989.089.9115.3107.5110376.984.0127.1113.683.085.0123.9111.11004102.8101.9102.597.7100.1100.1107.9108.52101100111.210010010099.7100.199.9220110099.999.999.9100100100100230110099.999.899.91001001001002501100.299.810010010099.5100.2100.32801100.7100.7100100.61001049989992901104.4103.788.199.7103.010688.993.0500198.5100949110098101.6100.8右2701145.0107.986.695.0141.0127.02526.8左2701103.5106.330.262.397.779.7112.8103.5右270592.6206.148.966.2133.0119.046.574.4左2705102.5104.988.795.297.084.2109.3102.3表一 底架纵横梁竖向弯矩计算结果从表一可见：纵梁竖向刚度增加一倍，弯矩增加约20%（弯曲工况）和30%（扭转工况）。横梁竖向力矩则降低17%（弯曲工况）9%（扭转工况）（1003）。横梁竖向刚度增加一倍，横梁弯矩增加约18%（弯曲工况）和15%（扭转工况）。纵梁竖向弯矩降低11%（弯曲工况，扭转工况）（1004）。从上述的计算结果中我们可见,设计上如果要有效地改善纵梁的强度可以增强横梁的刚度,反之如果要有效地改善横梁的强度应可以增强纵梁的刚度。由于横梁的刚度构件增加后,内力随之相应地增加,断面也应随之相应地进行加强,所以如果没有增强横梁横向刚度的构件,其横向强度可能得不到有效的改善。根据实际结构,横梁比纵梁的断面稍小。所以,相对来说,增加支撑处横梁竖向的刚度较容易,并且,可以只在横向刚度靠近支撑处的横梁上进行加强。如果为了有效保持整辆车身薄壁纵梁弯曲的稳定特性,仅将方管改为采用开口连接薄壁主体构件(1004),对于保持车身各薄壁构件整体支撑力和强度的特性影响很小。改变了车身侧壁构件的横向刚度,对车身底架的强度和稳定性影响很小(2000各组),原因与前节分析的主要原因相同。这主要是由于车身侧壁构件具有一个取决于车身底架结构尺寸的很大的竖向刚度,所有侧壁构件的刚度对它们的影响很小。车身右侧壁横梁离开二乘客们后(2701),改变了车身左侧壁的刚度和结构状态,右侧壁的刚度必然下降很多。因此,纵梁的弯矩必然导致刚度增加,而右侧壁的横梁弯矩必然减少。左侧则正好与之相反,纵梁的弯矩必然减小而右侧壁横梁的弯矩必然增加,这些因素的变化比较复杂,应该充分予以认识和重视。门框的刚度加强之后,上述不均一性有所明显缓和(2705)。通过对汽车计算机和数据的综合分析,我们一致普遍认为我们汽车应该充分高度重视汽车前悬架后两侧吊耳及后两侧悬架前、后两侧吊耳处的第二、四、七根小蜗牛腿的纵横竖向运动刚度的测量设计。以便整车能够有效充分利用后空气悬架车身侧壁的水平竖向支撑刚度提高设计养护能力,协同汽车底架一起同时进行养护工作。

结论经过这次长期而认真的工作学习和完成毕业设计,使我对自己相关专业业务能力的基本理解和判断认识更清楚了,只要自己不断付出努力,踏踏实实地走下去努力就能干每一件好的专业事,事情的一切最终都会朝着好的自动底盘汽车设计师的方向继续前进和不断发展。这次的客车底盘规划设计管理课题主要内容是中型长途客车旅游和中型短途客车的车辆底盘总体和布置规划设计,在这当中,每一件客车底盘规划设计管理工作都首先应该做到是循序渐进,井井有条的工作方式马上去开始做,通过电脑网络和公共图书馆等多种网络方式前期收集查阅的相关资料已经为客车底盘规划设计管理工作开展打下了前期准备的坚实基础,中期重点工作是通过突击的客车底盘设计规画图和详细的绘制设计客车底盘使用说明书,最后再通过设计和绘制完善自己的客车底盘规划设计管理作品,这一切都是一项项重要的客车底盘规划设计管理工作。这次的整车设计可以说是达到了我们预期的目标和