【《现代民用飞机空调系统设计》19000字】

PAGE现代民用飞机空调系统设计第一章绪论1.1研究背景一般情况下全世界的民航飞机在对流层飞行，而对流层的特点一方面是空气中的温度每随高度上升1km而均匀降低6.5℃，而另一方面随着高度的增长空气中湿度会而急讯减小。当高度处于6km时，空气中水蒸气的含量仅仅占地面的十分之一，而在高于9km后大气中的水蒸气含量就非常少了，而大气中存在的固态杂质也会随着高度上升而急讯减少。随着航空高度的增长，大气压也会愈来愈低，气压低给飞行带来的主要影响是低压和缺氧。如果压力变化速率太大也会给人体带来非常恶劣的影响，如下表1-1为在不同高度人体出现的生理反应，从表中可以看出，随着高度的上升，人体会从头痛的症状转变为失去知觉这种对生命造成严重威胁的症状，可想而知，民用飞机内控制气压在一个人体舒服的范围是一件多么重要的事情。当代民用飞机的座舱和设备舱都需要空调系统，自从莱特兄弟发明飞机以来，飞机愈来愈向更高更广阔的天空和更快的速度前进，再一个，人类出行也越来越追求速度，追求快速到达目的地，那么对民用飞机的空调系统要求也就愈来愈高。著名的法国的飞行家路易.布莱里奥早在1909年8月顺利飞过英吉利海峡，可惜因为那时飞行器的航空高度比较低，因此在初期的飞行员不得不穿着厚重的羽绒衣飞行，一直等到1936年空调系统才开始被人们安装在飞机上，有了空调系统飞行员们才能在恶劣的飞行环境中喘一口气。从大地飞向高空中民用飞机所经历到的外界环境条件变化是非常之大的，外头空气中的大气压会不断发生改变，可以从一个大气压变革到无限接近真空。前一会还在地面上感受着炎炎夏日的炙烤，经过短短几分钟后，进入到高空就会突然遭到严寒的侵略。除了这些以外，空气中氧气浓度也会随着飞行高度的上升而变得越来越低。综上所述，民用飞机上装载空调系统是必不可少的的，因此民用飞机空调系统应运而生。简单说来，民用飞机空调系统的作用就是让飞机在各种外界条件下，将机舱内气压、温度、湿度、气流速度控制在规定的对人体无害的稳定值内。在航空航天事业蓬勃发展的21世纪，空调系统早已成为每架民用客机不可或缺的组成部分。对于飞机上的旅客而言，机舱内舒适的压力值、合适的温度、人耳几乎没感觉的压力变化速度、清新无异味的空气，早已成为旅客们进行选择的重要指标。综上所述，现如今对民用飞机空调系统进行研究，这对于更好地保持和提升民用飞机内部环境，以及探索将来民用飞机空调系统的发展方向都是有意义的。1.2国内外研究现状2004年林韶宁,夏葵,李军,孙烨,侯予,陈纯正在《空气制冷机在飞机空调系统的应用》中指出20世纪40年代以来,随着飞机制造技术的迅速发展,空气制冷机应运而生，它由质量更轻巧的高效率的紧凑式换热器和透平涡轮为主要部件组成。空气制冷机凭借它的方便维修、重量小、制冷量方便进行调控以及制冷工质是空气等特点，变成飞机空调系统的独一无二的选择。随着空气制冷机结构的更新换代和系统部件的日臻完善，以及高智能数字电子控制系统应用等,使得空气制冷机在飞机空调系统中的应用越来越成熟。空气制冷机与传统截然不同，采用清洁、对人体无害且无限使用的空气作为制冷工质,这样一来氟利昂对环境的污染问题可以得到很大程度上的改观。到了21世纪,空气制冷机已经被使用在各行各业，不仅仅应用在飞机空调上，空气制冷机还逐渐扩展到各种各样的食品冷加工装置、各种车型的车载空调系统,可以由此看出空气制冷机的发展前景十分美好。2012年佚名作者在中国民航飞行学院发表的论文《A320飞机空调系统工作原理及使用维护分析》指出飞机空调系统故障主要有五类：驾驶舱或客舱温度过高、座舱压力不能保持、客舱异味、流量控制活门故障、空调引气系统故障。并最终总结出以下结论：想要排除故障，首先一定要清楚故障，因为整套空调系统运行的内外部环境改变很大，然而使用电子计算机进行监控又不准确，所以故障定位较为困难，需要我们去统计出相应的数据，根据排故手册去一步步筛查出真实存在的故障。只有积累充足的排故经验，才能最大程度上做好查故、排故。没有一个良好的故障总结机制，是不能将排故工作做好的。2016年付晋超在中国科技期刊工业A中发表的《民航飞机空调系统系统研究》中指出飞机空调系统的核心问题是制冷。但是制冷会伴随产生非常大的噪音，噪音的来源来自涡轮的高速运作以及加压空气的流动。尽管使用了空气轴承过后，已经取得的非常理想的降噪成果，但空调系统运转伴随产生的噪音仍旧是飞机巡航时最突出的噪音源。2014年王野在《民航飞机空调系统研究》中指出针对散热器清洁技术，我们勇敢的进行探索开发，而不应该仅仅局限于清洁剂清洗，更应该发挥想象力去尝试其他技术，如超声清洗。随着全世界PM2.5治理力度加大，人们可以尝试采用混合制冷，采取闭环的蒸汽循环制冷、开环的空气循环制冷方式。1.3论文构成内容第一章为绪论，通过引入飞机空调系统发展历程以及国内外研究现状来介绍研究背景。列举现阶段人们已取得的重要研究成果以及在研究中仍存在的有关飞机空调系统的问题，阐述空调系统对人类以及民航业发展的重要性，同时通过列举现阶段仍存在的一些问题，来引出论文的研究意义。第二章为飞机空调系统的功能、组成，这一章主要通过文献调研法，总结整理制冷系统：热交换器的功能组成及其工作原理；空气循环机（ACM）的组成部件、功能及其常见故障；流量控制活门的组成、功能及其工作原理；区域温度控制计算机的功能和工作原理；压力控制系统的基本组成和基本工作原理，然后介绍了压力控制系统的主要组成部件：客舱压力控制器（CPC）、配平空气压力调节活门、放气活门。第三章为飞机空调系统工作原理分析，首先会从宏观上以概述的方式介绍民用飞机空调基本工作原理，然后我会一一阐述分析四种主要的民用飞机空调制冷方式：蒸气循环制冷、空气循环制冷、涡轮压气机风扇式制冷、三轮式制冷。第四章为飞机空调系统典型故障分析及解决方案，这一章主要使用文献研究法，介绍和分析了五种民用飞机空调系统典型故障：驾驶舱或客舱温度过高、客舱异味、流量控制活门故障、引气系统故障、座舱压力不能保持。同时在每一小节后给出解决故障的最佳方案，同时通过自己的思考，尝试给出更佳方案。（5）第五章为结论。结合空调系统相关文献资料，尤其是关于民用飞机空调系统故障分析，提出飞机空调系统以及故障解决方案对飞行启示与意义。根据民用飞机维修大纲以及相关文献，结合大学在读四年学习的知识，提出优化解决飞机空调系统故障的措施建议。第二章飞机空调系统主要组成及功能2.1综述空调系统主要由四个部分组成：区域温度控制，增压，电子设备的通风，后行李厢的通风和加热。其冷却组件主要包括：一级和二级热交换器，空气循环器，冷凝器，集水器，再热器和冲压空气系统组件。控制阀组件主要包括：装饰热风压力调节阀，防冰阀，旁路阀，流量控制阀和三个装饰风门，分别对应飞机的三个机舱：驾驶舱，前排乘客舱和后排乘客舱。区域控制器和两个组件控制器组成控制系统组件。主要温度传感器是：压缩机引气过热，压缩机出口温度，压缩机过热，组件入口压力，流速，组件出口温度，引气温度，组件温度，三个机舱温度，管道过热，管道温度和混合传感器歧管温度。区域控制器根据温度选择开关的输入与每个座舱温度传感器感测到的实际值之间的比较，来调节座舱和座舱温度。通过调整每个组件的位置并调整组件的出口温度来完成此操作。组件出口温度由两个组件控制器根据区域控制器的要求以及组件上各种传感器的输入值之间的比较来调节，方法是调节冲压进气阀的位置和流量控制阀和旁通阀。位置完成。该机有两种显示方式：一种是显示故障状态和有故障的部件；另一种是显示故障状态。另一个是显示系统状态。在电子集中式飞机监控器的引气页面上，显示制冷组件的各种参数，包括：组件出口温度，冲压进气阀位置，组件旁通阀位置，组件压缩机出口温度，组件流速和组件控制阀门位置;在空调页面上，显示的空调区域的参数包括：区域温度，区域管道温度，区域内饰空气阀位置，热空气压力调节阀，区域温度控制器故障指示，机舱风扇故障指示等。除下部中部相应页面上的故障指示外，故障部件的上部和下部均给出警告消息。同时，可以在多功能控制显示组件的集中式故障显示系统中找到故障信息，并可以找到并打印故障排除所需的章节和其他内容。该显示组件通常称为引擎警告显示组件，以下通常称为。系统显示组件的上部显示诸如主机参数，燃油量，襟翼和板条状态之类的信息，下部是提醒区域。此外，它还为系统测试提供了独立的测试功能。2.2热交换器飞机空调系统的热交换器按其功能可分为四类：蓄热器，主热交换器，主热交换器和冷凝式再热器。换热器材料为硬度较高的普通金属铝和铝合金。传热方法为板翅式。冷凝式再热器的主要功能是去除空气中的大部分水分，降低湿度，并防止腐蚀和溃疡。图1功能：来自飞机供气系统的空气通过一级和二级热交换器转化为工作气体，为客舱提供所需的压力和温度。运行机制：1.在飞机空调系统启动之前，发动机或辅助动力装置产生的引气进入主热交换器，旁通阀打开，引入的空气通过旁通阀进入空气循环机，并且然后驱动空气循环机，使空气循环机中的涡轮运转。然后，涡轮驱动风扇和压缩机叶片旋转。由涡轮机驱动的风扇加快了引气在机舱外部的流动，并在热交换后将热空气排出机舱。2.空气循环机启动后，关闭旁通阀。发动机或辅助动力装置产生的引气进入主热交换器，然后进入压缩机叶片。压缩空气产生高温高压气体，该气体进入二级热交换器进行热交换。之后温度下降。当飞机在地面上时，两级热交换器由风扇叶片产生的冲压空气进行空气冷却。飞机起飞后，用冲压空气执行器代替风冷电源，风扇产生的风量通过阀门被引入涡轮，以驱动ACM。3.由二次热交换器冷却的气体进入再生器，与冷凝式再热器和水分离器的冷空气进行热交换，然后进一步冷却。冷却后的气体进入冷凝再热器，并连接到涡轮机出口。混合低温气体，并进一步冷却引气。由于冷凝式再热器中的温度低于露点，因此将对水进行分析，并通过水分离器分离出气体和水。由水分离器分离的水进入冲头入口，与风扇吸入的冲头空气混合，并与两级热交换器进行热交换。4.引气经分水器干燥后，进入再生器，并在冷凝热交换器入口处与引气进行热交换。此时，随着热交换后温度的升高，可以去除水分离器出口处的空气中的残留水分。蒸发并再次干燥。5.通过再生器的干燥高压气体进入涡轮，驱动整个ACM旋转，将势能转换为动能，并在涡轮出口膨胀。势能降低，气体温度降低，最终产生了空调所需的冷空气。2.3空气循环机空气循环机（ACM）是空调系统的核心组件，主要由压缩机，涡轮机和风扇组成。来自发动机的高温高压引气经过两级换热器中的一次换热器，经过初步冷却后进入空气循环机的压缩机，从而对气流进行加压和加热，然后然后通过二级热交换器中的二次热。交换器在再次冷却后进入涡轮机，从而降低压力和温度以满足飞机空调的要求，并且压缩机和风扇同时运转。为了提高波音737NG飞机空调系统的可靠性，以下分析了空气循环机的原理及其常见故障，为线路维护和配件维修提供指导。空气循环机的工作原理：空气循环机的动力是高温高压的发动机/APU引气，空气经过压缩机后由涡轮膨胀冷却。释放的部分机械能驱动压缩机进一步对引气加压以提高系统效率，另一部分驱动风扇。如图1所示：风扇端连接到热交换器的冷回路。在地面上工作时，空气循环机的风扇用作动力源，将空气从机器外部吸入热交换器的冷回路中，冷却热空气，穿过风扇叶轮，然后直接排出到机器外部的气氛。在飞行过程中，冲压空气自动通过热交换器，并且第一级整流器腔体中的风扇旁通单向阀被打开。大部分冲压空气直接排出，从而减轻了风扇的负荷。第一级热交换器分别冷却进入涡轮的引气和高压空气，最后在冷却涡轮中膨胀和冷却，以驱动压缩机工作。冷空气的温度和压力在涡轮机的出口处大大降低，然后以一定比例与热空气混合，然后进入机舱。空气循环机的正常运行对空调系统的冷却效果有非常重要的影响。空气循环机的常见故障分析：空气循环机的故障是多种多样的，例如气动系统的原因，异物损坏的原因或组件本身的内部组件等。以下是分析各种常见故障。风扇故障：风扇作为空气循环机的负载组件，消耗了涡轮机功率的负载，同时又从空调组件的热交换器的冷回路中抽出空气。风扇，涡轮和压力叶轮在同一轴上工作。风扇导致的空气循环机故障率高达60％。在空气循环机的操作过程中，转子组件的正常工作速度为53,700rpm，这是高速旋转运动。因此，转子组件对环境具有更高的要求。轻微的异物碰撞将改变转子的平衡力系统，从而改变转子的平衡力系统。动态平衡会导致转子跳动，从而引起偏航或轴向运动。反过来，空气轴承上的压力也会增加，从而导致局部磨损。同时，磨损导致热量积聚在局部区域，并且积聚的热量将烧毁空气轴承和风扇轴的接触面。随着磨损和燃烧的加剧，转子最终将失去平衡并大幅跳动，从而导致风扇叶轮的叶片与风扇导风罩强烈碰撞，从而导致空气循环机故障。在系统运行中，空气循环机冷通道中最常见的异物是被风蚀的热交换器冷通道叶片或环氧树脂胶等，它们被空气直接吸入空气循环机中。高速旋转风扇。颗粒较小的异物会导致叶片锈蚀，而颗粒较大的异物会导致空气循环机突然故障。如果空气循环机的转子受到大量异物的撞击，转子的动平衡力系统将发生变化。该影响等效于在风扇叶轮端施加矢量力，该矢量力可分解为径向力和轴向力。根据杠杆原理，以风扇轴承腔为支撑点，风扇端的额外径向力使转子绕支撑点偏转，从而使推力轴与空气轴承之间的接触压力突然增加，加剧磨损。产生局部热量积聚，烧毁推力轴的表面；另一个额外的轴向力会导致转子产生轴向运动，这会导致涡轮机和喷嘴组件之间的间隙变小，从而导致刮擦。另外，该空气循环机在长期运行期间容易受到空气侵蚀，从而导致叶片的尖端磨损。根据波音737NG的AMM21-51-04尺寸检查要求，边缘部分的长度不应短于0.38in。如果在现场检查中发现空气循环器叶片的锋利边缘磨损超出标准，则必须尽快更换空气循环器，以免造成严重损坏。喷嘴组件的磨损：喷嘴组件由喷嘴环和喷嘴座组成。喷嘴环安装在喷嘴底座上，以形成完整的喷嘴组件。喷嘴组件和涡轮一起工作以产生膨胀比，从而使空气迅速冷却。由于喷嘴组件的独特设计，喷嘴孔细小，喷嘴孔之间的距离小，并且喷嘴受高速，高压和高温气体的流动的影响（入口气体不过滤后，很容易包含沙子和灰尘等），很容易受到风蚀，如图3所示。随着安装时间的增加，风蚀进一步加剧，导致锋利的边缘脱落，碎屑进入空气循环机内部，导致气动轴承磨损或卡住，最终导致空气循环机卡住或整体性能下降。表1列出了2017年某航空公司送修的空气循环机的统计数据，以及上次维护报告（其中有6架在上次维护中更换了喷嘴组件，而16架没有更换喷嘴组件），进行了比较分析发现最后一次维护已被更换喷嘴组件的可靠性明显优于未更换的组件，并且平均使用寿命增加了7000多个飞行小时。由喷嘴组件引起的空气循环机的故障主要表现为冷却系统的高温。结合维护数据，可以知道空气循环机的故障率为30％。空气轴承故障：空气循环机中的空气轴承分为推力轴承和径向轴承。止推轴承负责旋转组件的止推轴的轴向位移，而径向轴承负责支撑旋转轴（包括止推轴和风扇轴）在径向方向上的旋转。在启动空气循环机之前，旋转轴和轴承之间存在物理接触。当启动空气循环机时，轴和轴承彼此相对移动以产生气压。在达到一定速度后，轴承板的楔形展开结构会产生气膜，从而使轴悬吊。与球轴承不同，空气轴承没有物理接触点，因此不需要润滑油，并且转速高，因此可以显着提高系统的效率。尽管空气轴承的可靠性很高，但是由于空气循环机的内部空气质量不好（由风蚀引起的碎屑）或由于启动而引起的工作面点蚀的增加，这将导致从点到线到表面的磨损。这也将导致空气轴承逐渐磨损并最终失效。2.4流量控制活门流量控制阀（以下简称FCV）主要由蝶阀，气动执行器，电动调节器，减压器，转矩马达，电磁阀和下游压力调节器组成。FCV为空调系统提供恒定的气流，并限制气流，并在必要或异常时可以完全切断气流。工作原理：空气流关闭：电磁阀通电以释放气动运动腔中的压力，因此阀盘关闭。空气流量调节：空调部件控制器（PC）根据通过文丘里管的计算流量来控制FCV。电气调节由压力调节器和扭矩电动机完成。圆盘的角度取决于流过转矩电动机的电流。压力调节器：压力调节器通过节流孔G1保持恒定的上游压力。压力取决于阀芯相对于阀座的位置。上游压力通过节流孔G2进入调压器隔膜下方，隔膜在该压力的作用下移动。上游压力在通过孔G1后进入操作室。流量调节：PC通过差压传感器检测上游压力（P1）和文丘里喉管压力（P2）之间的压差，并根据该压差控制流经扭矩电机的电流。当转矩电机未通电时，止动块会堵塞排气孔，并且在操作室中感受到的压力就是上游压力。当电流流过转矩电动机时，转子的旋转会改变挡块和排气孔之间的角度位置，从而使节流孔G1下游的泄漏量可变。因此，致动室内的压力随泄漏的变化而变化，从而改变蝶形的位置并完成流量调节。下游压力限制：当下游压力超过预设值时，提升下游压力调节器的阀板以释放气动室中的压力，从而关闭阀盘。过热保护：当压缩机出口温度过热时，气动执行器将通过气动过热检测器（CPNOH）释放FCU执行器腔体中的压力，并且阀门将关闭。2.5区域温度控制计算机（ZoneTemperatureController）区域温度控制计算机是用于座舱和客舱温度控制系统的计算机，并且是用于座舱温度控制的命令中心。它从驾驶舱或管道中的空气温度传感器接收信号，并将其传输到区域温度控制计算机，以使用算法来计算必要的需求信号，以达到驾驶舱和乘客舱的设定温度。它向包装控制器发送一个需求信号。区域温度控制计算机具有两个相同的数字微处理器控制系统，一个正常工作，另一个在“热备份”模式下工作。这两个通道独立运行，而不会损失性能。在正常操作中，一个通道处于主动控制状态，而另一个通道处于热备份模式。如果活动控制通道发生故障，则区域控制计算机将操作另一个热备份通道作为活动控制通道。2.6压力控制系统2.4.1概述在一个典型的增压系统舱室和座舱是一个气密单调，允许舱室压力高于外部大气压力。增压空气由座舱空气分配系统送入座舱，座舱加热后，通过排气阀排出发动机。因为在所有高度低于最大设计高度空调进气系统通过座舱空气分布系统将是一个恒流的气体进入驾驶舱密封垫的座舱增压法可以通过控制驾驶舱排气法和排气时的需要减少舱压增加;如果需要增加舱室压力应减少排水量。根据气体节流的原理排气阀的排气量取决于阀门开度和驾驶舱内外的压差。因此，为了控制客舱压板，应根据客舱内外压差的大小来控制排气阀的开度。在飞行过程中绝对客舱压力取决于排气阀打开的程度。舱室压力的变化率取决于阀门打开(或关闭)的速率。舱室压力控制器(CPC)自动控制排气阀，使舱室保持在一个合适的压力值。如果自动系统故障CPCS可以由手动系统控制。在客舱后压力舱安装两个安全阀，防止客舱压力过高或过低。正常压力控制系统采用电子压力控制器作为控制部件它由升压程序发生器、压力变化率限制器和最大剩余压力限制器组成。压力控制器可以输入飞机起飞前的巡航高度、着陆机场的高度、座舱内压力和外部环境压力等参数在飞行开关和起落架地面开关的控制下为系统提供白动作和非自动增压程序;该系统的执行部分是由电机驱动的排气阀，电机接收来自压力控制器的控制杆，以实现座舱压力状态。现代飞机一般有一个或两个排气阀为一个双排气阀飞机，包括前、后两个排气阀。排气阀由两个电机驱动:一个是交流电机另一个是直流电机。系统运行于自动模式和手动交流模式交流电机驱动排气阀，直流电机驱动排气阀待机模式和手动直流模式。当任何一台电机工作时，另一台电机的离合器与排气阀脱离。操作过程后排气阀接收白压力控制器的控制信号。表盘始终处于调节状态，以调节座舱内的气压。当飞机巡航时，气门开度很小，因此能够满足发动机经济性的要求。压力计划在特定的速率限制内工作，以确保飞行各个阶段的乘客舒适性和安全性。滑行段机舱高度低于跑道高度（通常为189英尺，压差为0.1psi）。这种起飞（包括着陆）之前的机舱压力高于称为机舱预加压的机场现场压力加压方式。主要目的是防止由于飞机姿态的突然改变而引起的驾驶舱压力波动。当外部大气压力比对应于预定巡航高度的大气压力高0.25psi（即机舱残余压力值比正常残余压力值低0.25psi）时，飞机爬升到巡航高度之前，座舱增压系统提前进入等压控制区，飞机继续爬升至预定的巡航高度。0.25psi转换压力的目的是防止飞机在巡航过程中由于颠簸lose而导致机舱压力波动而失去高度时，防止驾驶舱增压控制系统频繁变化。当驾驶舱的残余压力值再次出现比预定值more高0.25psi时，飞机的增压控制将转移到下降程序中。在巡航飞行过程中，座舱残余压力保持正常。当飞机跳到高空时，皮下驾驶舱的残余压力将增加。当皮下压力达到最大残余压力时，皮下舱室高度将随着飞行高度的增加而增加。在飞机爬升过程中座舱高度变化率由座舱高度变化率限制器控制，以使座舱高度变化率小于500ft/min。当飞机下降座舱高度变化率由座舱高度变化率限制器控制，以使座舱高度变化率不超过340ft/min。同时，将着陆点的座舱高度的目标值设定为比着陆机场高度低300ft，以防止着陆时的冲击以及由于飞机的压缩和伸展行程而引起的压力波动。2.4.2客舱压力控制器(CPC)机舱压力控制器安装在主设备机架90VU的机架95VU和96VU上。它具有以下功能：自动驾驶室压力控制，用于手动控制的备用指示，报警功能，自动监视和故障指示。CPC中的机舱压力传感器为振动缸型。原理是，在恒定的环境条件下，物理外壳会以其固有频率稳定地振动。该系统的振动频率受执行器的材料和形状的影响，同时取决于环境条件，尤其是执行器周围的温度和压力。因此，可以将频率用作压力基准值。2.4.3配平空气压力调节活门调整气压调节阀包括阀体，气动致动器和电磁阀。阀体具有蝶形阀和手动操作手柄，可用于指示蝶形阀的位置，也可用于手动操作蝶形阀。气压缸装有弹簧，并保持在关闭位置。电磁阀是弹簧加载的并且是电动的。如果调整气压阀下游的压力增加，则气动执行器将缩回，蝶形阀移至更关闭的位置。如果下游压力降低，则气动执行器将伸展，蝶形阀将移至更打开的位置。2.4.4放气活门放气阀由电动机驱动。阀壳组件由铝合金铸造。泄放阀由以下组件组成：两个泄放阀电子箱，两个自动电动机，一个手动电动机，一个反馈组件，一个泄放阀和齿轮箱。任何时候只有一台电动机处于活动状态，而另一台电动机此时处于锁定状态。放气阀电子箱中有一个压力开关，该压力开关不受自动操作的控制。如果机身压力低于大气压的15000英尺，它将关闭放气阀。自动电动机是具有电动机械制动器的DC无刷类型，可在自动模式下运行。人们工业电动机是直流无刷电动机，用于手动模式操作。反馈组件是可变旋转传感器（RVT），它通过放气阀电子盒将阀位发送到机舱压力控制器。放气阀壳体上有两扇门，一扇在前面，一扇在后面。门安装在矩形框架中。前门向外打开，并与后门机械连接。后门向内打开，并与变速箱和前门机械连接。在阀的打开角度较低时，阀形成一个二维喷嘴，该喷嘴将空气引导出去以恢复推力。齿轮箱将电动机的运动转换为挡板的运动。机械死点限制了阀瓣操作时驱动轴的旋转第三章飞机空调系统工作原理分析3.1综述飞机的空调系统通过引气系统提供空气，来自机舱和各组件的空气通过2个组件流量控制阀，2套组件和一个混合装置进行混合，并分配到驾驶舱和客舱。热空气压力调节阀和微调空气阀，将从组件中抽出的热空气添加到混合装置中，以调节空气温度。飞机收到引气供气后，空调系统开始工作。空调系统控制器1（ACSC1）控制驾驶舱中的温度，而空调系统控制器2（ACSC2）控制前座舱和后座舱的温度。这些控制器有两个通道。当一个通道发生故障时，另一个通道会自动控制整个区域。空气调节阀11HK，12HK和13HK将来自混合器组件的热调节空气的调节量增加到冷却的调节空气。区域控制器47HH控制微调空气阀的位置。装饰空气阀安装在通向驾驶舱和2个乘客舱区域的相应装饰空气导管中。两组组件彼此独立，并由它们各自的组件控制器控制。经预热的引气通过分阀进入冷却通道，并引入主热交换器，然后冷却的引气进入空气循环机的压缩机部分，并被压缩至高压和高温。它在主热交换器中再次冷却，并在水分离器系统中干燥，进入涡轮机部分，膨胀做功，并产生动力来驱动压缩机和冷却风扇。空调系统的气源可以分为两类。一种是从飞机系统中抽出的热空气，它在空调部件的作用下进入机舱。另一个是来自外部的冲压空气，主要用于冷却飞机系统中的空气。引入到空调部件中的气体在使用后直接排出。对于冲压空气，大气中的空气从冲压进气门进入到冲压进气道，接着依次流经初级空调热交换器和次级空调热交换器，冷却完组件内的热气流后进入集气室，最后经过扩散筒排出机外；另一方面对于飞机系统引入到空调组件的气流首先通过组件流量控制和关断活门，然后经过初级热交换器使温度降低，接下来ACM（空气循环机）增大气体做工本领，最后再通过次级热交换器、冷凝器，使温度进一步下降，以达到露点后使水分离出来，气体通过去水重新流回到再加热器，温度升高后流入ACM涡轮，涡轮出来后气体再次进入冷凝器，温度升高后经过单向活门进入驾驶舱。飞机装有空调系统，该系统可以调节飞机上各个空间的温度。飞机的温度控制分为两部分，即驾驶舱，客舱和前行李厢的温度控制以及后行李厢的温度控制。在驾驶舱，乘客舱和前部货物舱的温度控制过程中，热引气来自两个组件流量控制阀。排出的热空气通过组分流量控制阀，并分为两条路径。一个通道被两组组件冷却，并与来自机舱的空气一起进入混合装置。另一条路径流经热空气压力调节阀和调节阀。最后，2个引气进入驾驶舱，乘客舱和前部货舱以进行温度调节。空调系统的温度调节是自动的，由区域控制器和2个组件控制器控制。811电子驾驶室中的区域控制器8HK提供2个驾驶室区域和驾驶舱的温度调节，可以在18℃（64.40℉和30℃（86.00℉）之间的任何温度下设置。12小时位置是24℃（75.20℉）。操作座舱面板上的各种旋钮和按钮以控制系统中阀门的打开和关闭，以达到调节温度的目的。座舱，前座舱和后座舱可以设置在18到30之间℃任何温度。座舱面板上的旋钮将信号发送到区域控制器8HK。8HK根据所选温度和实际温度（实际温度由传感器测量）来计算温度需求，并快速控制温度传感器的状态。每个涉及温度调节的阀。要进行温度调节，可在COND页面上观察温度值。位于驾驶舱22VU上的前行李厢温度调节旋钮可将其温度调节在5到26℃之间。在后部货舱的温度调节过程中，来自APU引气管的热引气通过调节阀与来自客舱的空气混合，然后在通过入口隔离阀后进入后部货舱。22VU后部货舱温度选择旋钮用于在5到26℃之间调节后部货舱的温度。在加热控制器10HC接收到调整命令之后，其从温度传感器获得信息以控制后部货舱的装饰空气阀12HC的状态。控制进入送风管道的空气的温度。最高管道温度控制在70℃。当管道温度达到88℃或更高时，位于22VU上的热空气开关上的故障灯会亮起，并且您可以在COND页面上观察到压力调节阀已关闭。这种过热状态由加热控制器锁定。当管道温度恢复正常时，按两次热空气开关以重置系统。货舱通风控制器接收来自22VU的控制信号和来自货舱管温度传感器的信号，并控制隔离阀的状态以调节货舱的温度。调节后部货舱温度的前提条件是后部货舱门和散货舱门均关闭。如果开门，则无法调节后货舱的温度。3.2蒸发循环制冷蒸发循环制冷原理以氟利昂为介质，其被压缩，冷凝并膨胀成低压液体以冷却空气。蒸发循环制冷系统具有较高的冷却效率，并且在地面上也具有良好的冷却效果。在高海拔和高速飞行时也很经济。它广泛用于某些高性能飞机的电子设备机舱的冷却。缺点是氟利昂有毒，在维护过程中很容易对皮肤和眼睛造成伤害。自1877年德国慕尼黑工业大学教授Linde发明并设计出第一台以氨为制冷剂的冰箱以来，制冷技术的原理和方法一直在发展。唯一的区别是更改。制冷剂已由氨代替氟利昂，现在已从氟利昂改为无氟制冷剂。蒸发器循环封闭系统由蒸发器，压缩机，冷凝器，膨胀阀等组成。被压缩机压缩的高温高压制冷剂以气态进入冷凝器以散热，冷却并液化并变成高压液体，根据蒸发器出口的温度调节膨胀阀中制冷剂的流量，使膨胀阀进入蒸发器后获得的低压液体制冷剂吸收蒸发器中周围空气的热量变成低压蒸汽，然后进入压缩机进行往复运动。因此，制冷剂状态的变化用于冷却蒸发器热侧的空气并加热冷凝器周围的空气，这等效于使用制冷剂作为载体在空气中“携带”热量在蒸发器周围散布在冷凝器周围。蒸发循环制冷系统的冷却效率高，在地面上的最高条件下具有良好的冷却能力，在高空高速飞行时具有良好的经济性，并节省了燃料。封闭系统仅用于少数民用飞机，主要用于冷却高性能飞机的电子设备舱。3.3空气循环制冷空气循环制冷系统由压缩空气源，热交换器和涡轮膨胀机组成。由发动机驱动的机舱增压器或由发动机直接驱动的高温高压空气穿过热交换器，并将压缩热传递到冷却介质（热交换器的冷却介质通常是环境空气，而涡轮机膨胀并驱动涡轮机旋转，以驱动同轴压缩机或风扇将热能转换成机械功。涡轮机出口处的空气本身的温度和压力大大降低，从而获得了满足温度和压力要求的冷空气，然后以一定比例与热空气混合，可以使机舱提供舒适的环境。环境并加压。为了获得更好的冷却效果，热交换器周围的冷却空气流动越快，需要在热交换器中进行冷却的发动机压缩机引气的冷却效率就越高。风扇和热交换器同轴地连接到涡轮。它们串联连接在同一个冲压空气管上，因此涡轮从热能转换而来的机械功驱动风扇旋转，从而加速了热交换器周围冷却空气的流动，从而达到改善冷却效率的目的。冷却效率。这就是涡轮风扇空气循环制冷系统满足冷循环制冷要求的方式。然而，当飞机以高空高速度飞行时，涡轮风扇空气循环制冷系统中的风扇的负载要比飞机以低速在地面上飞行时的风扇负载小得多。高速飞行期间涡轮机转数的增加很容易产生过度旋转，这会影响冷却效果并缩短涡轮机的寿命。因此，必须限制飞行高度。空气循环制冷系统主要依靠涡轮制冷。发动机的高压气体由热交换器冷却，然后压缩，然后冷却。在涡轮膨胀并确实在外部工作之后，气体本身的内部能量，温度和压力会降低，从而获得具有合适温度和压力的气体。3.3.1空气循环制冷系统的优点目前飞机上制冷主流采用的都是空气制冷循环，其优点在于：第一制冷工质的环保和无变相变性。空气是天然的工质，无毒无害，对环境没有任何破坏作用，而且可以随时实地自由获取。制冷循环中空气只起着传递能量的作用，无论是它的化学成分还是物理相态都不发生变化，这是区别于其他工质作为制冷剂的制冷循环的最明显的特征。采用节能的直接冷却系统，空气即使制冷剂又是载冷剂，供冷无需热交换器，冷空气直接进入需要冷却的环境消除热负荷，系统正压。运用在航空上，就地取材，省去了单独的压缩机以涡轮喷气发动机的压气机代替，同时也解决了客舱增压及换气的问题。第二制冷范围宽，低温下运行性能优良。空气制冷循环可以满足零摄氏度以上负一百四十度的要求，尤其在-72°C以下时其制冷性能比蒸发循环系统好，而现代大型飞机运行时从地面到一万米高空，温度变化很大从而空气制冷循环机较宽的温度制冷范围刚好满足其要求。第三空气制冷设备可靠性高、维护方便，空气制冷装置结构简单，可靠性高，安全性好，制冷剂可随时随地自由获得补充，不必担心泄露问题；另外空气制冷循环装置拆装、移动方便，无需回收制冷剂，便于维护。并且由于冷却介质为空气，因此可以通过相同的系统来控制机舱增压冷却和通风。缺点是温度控制的精度不如蒸发制冷系统的精度高，并且使用高度和速度受到限制。3.4涡轮压气机风扇式制冷在相同的接触面积的情况下，温度差越大，高温物质和低温物质之间的每单位时间的热流越大，散热效果就越明显，由此涡轮压缩机空气循环制冷系统就此诞生。与涡轮风扇空气循环制冷系统的区别在于，高温高压引气由第一级热交换器冷却，然后进入压缩机。涡轮与压缩机同轴连接，以增加空气的压力和温度。空气流到次级热交换器进行冷却，因此涡轮压缩机空气循环制冷系统也称为涡轮增压循环制冷系统。两级热交换器冷却与冷却后的气体之间的温度差增大，并且热交换率增大。同时，由于涡轮压缩机式制冷系统的膨胀率大于涡轮风扇式制冷系统的膨胀率，因此其制冷能力也更大。这样，较少的空气供应就能满足相同的制冷效果，发动机燃油消耗低，经济性好。但是，当飞机停在地面上或低速移动时，热交换器周围缺少冲压空气会增加热交换器周围空气的温度，这会减小温度差并降低热交换规律，并且影响散热效果。MD90飞机空调系统增加了一个通向热交换器的风扇通道，该通道与冲压空气导管的风扇通道平行。该风扇是由飞机机上电源驱动的，当飞机停留在地面时，冲压空气管道阀门关闭，风扇通道阀门打开，飞机电源向风扇供电驱动空气流过热交换器周围进行热交换，达到较好制冷效果；当飞机达到一定的速度，风扇断电，风扇通道阀门关闭；冲压空气\t"/item/%E9%A3%9E%E6%9C%BA%E5%88%B6%E5%86%B7%E7%B3%BB%E7%BB%9F/_blank"管道阀门打开，由飞机飞行时产生的冲压空气直接对热交换器进行冷却。这样就保证了在任何情况下，流过热交换器的冷却气流量保持稳定，提高空调制冷效率。

涡轮压缩机风扇制冷系统是涡轮压缩机和涡轮风扇制冷系统的组合。最大的特点是涡轮，风扇和压缩机同轴连接，风扇通道直接连接到涡轮压缩机制冷系统的两级。连接热交换器的冲压空气管，以便高温高压空气通过一级热交换器，然后通过涡轮膨胀。高压空气中的热能通过涡轮转换为风扇和压缩机的机械功。并且由于它是同轴的，风扇它可以自动协调涡轮机与压缩机传导的机械能的分配比。在地面上时，由于风扇的负载增加，可以从同轴轴线分配更多的机械能，以驱动空气流过热交换器的表面。在一定的飞行速度下，风扇的负荷减小，压缩机从同轴上分配更多的机械能，增加了引气的压力和温度，形成了温差，有利于散热。同时，减少了风扇分配的机械能。确保其工作不超过规定速度。3.5三轮式制冷来自发动机压缩机的热空气首先通过主热交换器，增压压缩机和辅助热交换器。气压上升，温度下降，然后进入高压除水部的再生器，温度进一步降低。进入冷凝器。冷凝器的冷却空气来自涡轮机的出口，其壁温低于空气的露点温度。当热空气流过冷凝器时，它凝结成壁上的水滴，然后由高压水分离器分离。水滴通过喷射器排放到空气中的压机中。未分离的部分水通过再生器蒸发。干燥的空气进入涡轮机进行膨胀和冷却，自身达到非常低的温度，然后通过冷凝器，一方面作为冷源，另一方面，在热空气重新加热后，少量涡轮机出口处凝结的水或冰可被加热，融化和蒸发。，最后得到干燥和低温的气体。这部分空气用作空调系统中的冷空气，并以不同比例与热空气混合，以实现驾驶舱和乘客舱的温度调节。区域温度控制器控制3个微调空气阀。通过调节3个内饰空气阀的位置，可以调节冷空气与热空气的比例。第四章飞机空调系统典型故障分析及解决方案飞机空调故障频繁，重复且复杂。根据有关部门的统计，空调系统每年的故障总数占飞机故障总数的三分之一以上。空调系统遍布驾驶舱，客舱，货物舱和电子设备舱等。管路，部件和系统结构很复杂，在使用过程中会发生多种故障。由于其系统和结构的复杂性，对其故障进行故障排除变得非常麻烦。本章将总结民用飞机空调系统典型故障，阐述故障分别对应的故障现象及其分析解决方案。4.1驾驶舱或客舱温度过高4.1.1故障现象机舱温度控制系统可保持机舱温度适中。当需要调节温度时，热风混合系统将一定量的热风传送到需要调节的地方，从而达到调节不同区域温度的目的。空调菜单中有一个机舱温度旋转按钮。我们可以通过旋转来调节温度。将其转到18°C时的左端，然后将其转到30°C时的右端。如果要将温度设置为24摄氏度，只需将旋转按钮调整到中间即可。。发生故障时，压缩机出口温度将大大升高，并且组件出口温度将超过90摄氏度。此时，空调部件将发出警告，告知车厢温度已大大升高。机舱分为前机舱和后机舱。热空气混合系统将热空气混合到各个区域，以实现驾驶舱，前舱和后舱的不同温度设置。在以下情况下会产生空调组件过热警告：压缩机出口温度超过230℃（发生四次）或260℃，并且组件出口温度超过90℃。空调面板的车厢温度旋钮选择车厢温度范围为18到30℃，旋钮中间的温度为24℃。4.1.2故障分析解决温度越高，分子运动越剧烈，应力的存在会加重霜冻。在严重的情况下，空气收集腔和热交换器出口处的波纹会破裂。当它们被破坏时，空气不能以正常比例混合，这是异常的。混合后的空气比例将比正常情况高得多。并且当飞机飞行时，波纹管一旦损坏，飞机机舱内的温度将迅速升高，并且在地面上不会发生这种现象。在飞机使用过程中，许多碎屑会进入热交换器和空气循环机的进气口，导致严重的不通风。冲压空气风扇无法正常工作。这些故障将大大减少冲压空气。如果风功率高，则温度会随着风功率的降低而升高。当飞机在空中飞行时，内部压力相对较小，外部压力相对较高，这将对组件造成更严重的损坏，大大增加气体泄漏量，并影响温度调节。热空气混合系统通常只有一个故障。多个区域高温。该比较方法通常用于判断空调部件是否有故障，也就是说，空调部件通常成对存在。您可以通过关闭其中一个组件并观察另一个组件来比较是否存在故障。可以通过关闭和打开空调系统并观察驾驶舱/机舱温度的变化来判断热空气混合系统是否发生故障。如果关闭和打开空调系统，并且驾驶舱和乘客舱内的温度变化不大，则表明空调系统存在问题。由于空调部件发生故障时出口温度较高，冲压空气出口集气室以及前后连接的波纹管在应力条件下易于破裂或破裂，从而导致空气混合比出现问题。这些情况可能导致空调组件出现故障。出口温度高。同时，由于空气循环机（ACM）的堵塞而导致冲压空气风扇不工作，由于进气口中吸入异物而导致的热交换器堵塞或进气口的损坏。出口集气腔会降低冲压空气的风力，从而导致温度过高。。如果驾驶舱和客舱的温度在地面上正常，但空气温度过高，则可能是由于连接到空调组件的波纹管损坏了。在空气中，由于内部和外部之间的大压力差，损坏部分的开口变大，漏气增加，并且温度调节受到影响。在地面上进行测试时，很难找到这种情况。4.2客舱异味4.2.1故障现象在飞机使用过程中，机舱中经常会出现特殊的润滑油气味。并且在某些情况下，当飞机在地面上以及起飞和下降阶段时，可能会出现油味，但是当飞机处于巡航状态时，不会发生这种现象。有时，机舱中不仅存在油类气味,而且还存在其他气味，例如海鲜气味。这些气味的存在使乘客感到非常不舒服。4.2.2故障分析解决动力装置中的润滑油泄漏故障会引起润滑油的异味。这些奇特的气味随着气体慢慢渗透到乘客舱或驾驶舱内，给乘客呼吸带来不便。润滑油泄漏有两个原因。一种是未拧紧辅助动力装置的机盖，然后剩余的油流出。另一个是当辅助动力装置连接到设备的其他部件时会损坏。为了解决这个内部泄漏问题，我们可以对引气管道进行全面维修。当飞机在地面上以及起飞和下降期间，可能会出现油味，但在巡航过程中不会发生这种现象。原因是当飞机在地面上时，只有很少一部分机油留在制冷管路中。但是，飞机巡航时将不会使用空调的冷却模式，因此引气只会通过加热管，加热管中没有油，因此在巡航过程中没有油臭味。在机舱中，不仅会有特殊的润滑油气味，而且有时还会有焦味。燃烧的气味可能是由于电气设备过热和烧焦而引起的。应根据机组人员反映的具体情况或故障信息判断异味的原因。从而消除异味。客舱中其他异味可能是由于海水或货舱中其他奇特货物的泄漏所致，从而产生大量气体，这些气体通过空气再循环系统进入机舱并产生各种异味。在这种情况下，我们需要检查货物地板。故障排除后，还需要清洁空调系统的组件和受污染的风道。我们可以使用清洁的气体消除系统中的残留气味。4.3流量控制活门故障4.3.1故障现象流量控制活门非正常关闭、开度不够。4.3.2故障分析解决流量控制阀故障有两种类型。首先是流量控制阀异常关闭或无法打开：流量控制阀上安装了步进电机和切断电磁阀，电磁阀为该阀通电和关闭。当电磁阀断电时，该阀在气压的作用下打开。组件控制器通过控制步进电机的开度来调节组件流速。可以看出，流量阀关闭的原因分别是电控关闭和气动关闭。电子控制关闭的可能原因是：将气门按钮开关设置在OFF位置，松开发动机点火按钮，启动发动机，并打开着水按钮。气动停机的原因是：供气不足或压缩机过热。如果是由电气控制电路引起的，则可以拉出组件流量控制装置并指示跳线来切断电磁线圈。此时，只要有气压，流量阀就会打开。否则，它是由空气动力学引起的。有两种用于控制阀打开腔压力的气体路径：一种是带有步进电机的气体释放路径，用于控制阀的打开；另一个是压缩机过热的气体释放路径。首先从流量阀上拆下压力管路，确认阀上游确实有气压，然后检查压缩机过热管路中是否有泄漏，以及是否已打开过热传感器进行通风。但是，在拆卸流量控制阀时，通常只卸下气动过热传感器一端的管接头。重新安装时，接头不能很好地恢复，从而导致漏气，并且无法打开阀门。因此，建议卸下整个传感器。如果在检查过程中发现压缩机过热管道泄漏或已打开过热传感器进行通风，此时的空气输出量很小，但仍足以释放打开室中的气压流量阀的开孔，导致阀无法打开。如果没有漏气，则故障可能是由步进电机的泄油电路引起的。此时，仅必须更换流量控制阀。第二种类型的故障是流量控制阀的打开不充分：这种类型的故障更容易判断。比较简单的方法是：打开APU放气，打开要测试的空调部件，然后等待该部件稳定运行，如果流量控制阀壳体上的位置指示器处于完全打开位置，则该阀正常工作。在空调组件稳定工作并且座舱和乘客舱温度稳定之后，打开热空气开关，然后将三个区域温度控制开关转到全热位置。组件流量会因此增加。如果增加0.2〜0.3kg/s，这意味着流量控制阀的开启基本上是正常的。此外，检查连接到FCV执行器腔室的压缩机出口过热温度传感器，如果传感器或软管泄漏，同样会使FCV开口将太小。此时，可以切断阀一端的软管，并可以用堵头堵住接头以隔离故障。4.4空调引气系统故障4.4.1故障现象空调部件泄漏大部分时候发生在管道和热交换器、空气循环机、冷凝器和再热器的密封接头处。冷凝器内部的冷回路，热回路和格栅容易破裂和穿孔，导致空气泄漏以及冷热混合，降低了冷凝器本身的热交换效果，并直接影响组件的出口温度。通常，主热交换器，主热交换器，再热器和冷凝器容易堵塞。由于热交换器部件的空气流动通道的横截面狭窄，空气中越来越多的杂质将积聚，从而导致空气路径被阻塞。如果加热器的内部冷却格栅严重阻塞和污染，也将导致ACM异常工作，从而导致速度低，启动困难，冲压空气排量小等问题，并经常导致错误地更换ACM。4.4.2故障分析解决造成这种现象的主要原因是，在阻塞了再热器之后，流过再热器的空气压力衰减更快，并且ACM的涡轮入口压力较低，这影响了ACM的正常运行。另外，在步进电机调节功能失效后，只能将分阀保持在低流量状态，这会降低系统流量。如果在冷凝器的冷回路和热回路之间发生内部泄漏，则此类故障组件的流动是相对正常的。另外，在调温失败时，如果部件流量和出口温度以及热混合空气系统正常，而温度调节仍处于失控状态，则应考虑检查部件出口管道和机舱供气是否正常。民用飞机的空调及引气系统，为了过滤引气中的灰尘和杂质，同时为了降低引气温度而进行的热交换，在飞机的许多部位和部件中都安装了气滤或热交换器，为了进行充分的热交换，在热交换器内部装有很多细密的隔栅，空气流经它们时，所携带的灰尘及杂质被隔离而吸附于其上，因此称其为类气滤部件。由于气滤及类气滤部件普遍工作在高温环境中，停留在其上的灰尘杂质通常会被烧结，日积月累，便造成气路的堵塞。对于这种堵塞，用水洗难以清除，只有超声波才可以将其彻底清洗干净。因此，当堵塞发生时，通常采取换件的方法。虽然主次热交换器已经为其隔离了不少灰尘杂质，但由于再加热器隔栅较密，流经它的又是高流速的压缩空气，导致其更易出现变形堵塞，引起空调组件过热。所以它的非计划性更换更多、更频繁。当再加热器出现堵塞时，常会伴随空气压缩机ACM启动困难转速偏低冲压空气排气量较小等。因此，可能会误换ACM的情况出现。造成这种现象的主要原因是由于再加热器的堵塞会使得ACM涡轮进口压力偏低，影响了ACM的正常工作。同时ACM空气轴承的压力也来自于涡轮进口，较低的空气压力会使ACM转动力矩比较大，时间长了也会导致ACM的损坏。所以在航线维护工作中，应通过测试ACM转动力矩的办法来给出准确的判断。冷凝器虽然不易堵塞，但和再加热器一样，它的内部隔栅容易出现裂纹和穿孔造成冷空气和热空气的混掺降低空调的效率，而且，由于它位于空调组件的出口热空气的混掺会非常明显的影响组件的出口温度。所以，当组件出口温度高而主次热交换器装机时间并不长时便可以考虑冷凝器的故障。另外由于再加热器及冷凝器壳体属于焊接件，在焊接处常会出现裂纹，导致漏气，所以在定检维护中应加强对它们的检查。4.5座舱压力不能保持4.5.1故障现象在飞机爬升过程中，座舱高度随飞机高度的增加而增加，座舱的垂直升力过大，并且当超过座舱高度限制时出现ECAM警告CABPREXCESSCABALT，红色主警告灯闪烁，并持续发出声音警报报告。4.5.2故障分析解决首先要向机组了解预警信息、故障信息等故障现象要向机组了解座舱垂直升力率、压差等参数和吸气系统参数。座舱增压控制系统由两个CPC座舱压力控制器、一个流出阀和两个安全阀组成。系统的工作模式分为自动控制模式和手动控制模式。自动控制模式在每次降落70秒后或因系统故障两次CPC自动转换。出流阀由电机驱动，阀门位置信号通过操作控制器传送到ECAM。外置阀由人工电机驱动，阀位信号和压力