《物流管理基础》教材-第一章教材

第一章、运输学习目标知识目标：1.了解不同运输方式各自的优缺点；2.理解运输工具选择的影响因素；3.理解各类运输作业方式创新过程中的障碍及解决思路。能力目标：1.能分析我国近年来大力发展物流网络基础设施的原因；2.能分析各类运输超大工程的价值。态度目标：1.养成勇于创新的思维。导入案例从内河漕运到漕粮海运漕运：中国历朝历代都有的运输方式，这是根据我国内河水道，所带来交通方式。它的作用主要是运输粮食、商品等物资。在我国地理中，内河发达，水系众多，可航行的水道漫长。漕运起源很早，到秦朝统一天下后，修建了灵渠，联通了长江水系和珠江水系，这两大水系的打通，是一个伟大的杰作，北方的军队可以从长江，走内河，直达岭南地区。加大岭南地区融入到中原王朝中来。一、漕运兴旺与京杭大运河开辟内河的发达，造就我国漕运的兴旺。南来北往的商船，带动南北经济与文化的交流。到隋朝时，南北经济交流频繁，为了适应和便利两地的交流，隋朝在前人开通的运河上，大幅度扩建，把许多地方连接起来，变成一条比较长的运河。当时隋朝的首都在长安，运河就经过长江、淮河、黄河等水系，抵达隋朝首都。此时的运河称为隋唐大运河。元朝时，首都是北京，运河也作了修改，直接通往北京。经过元明清的修建与管理，形成了今天的京杭大运河。从杭州出发，途径浙江、江苏、山东、河北、天津、北京，跨越了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河等水系。长约1797公里，是中国古代三大工程之一，更是世界上最长的人工运河。不管是在经济、文化、政治上，京杭大运河都发挥了不可代替的作用。而漕运在京杭大运河上，更是占据着主导作用，元明清更加看重京杭大运河的作用。二、清朝的漕运在清朝整个漕运上，京杭大运河的运量超过一半以上，在古代，这是一条黄金水道。南经济，北政治，而京杭大运河是一条纽带，连接两地。在漕运方面，标准的麻袋，由官方押运。漕运带动运河两岸发展，许多地方也因运河繁荣起来。但漕运也会带有走私，一些士兵在押运之时，私带一些商品，到其他地方贩卖，或者帮商人走私，收取运输费。这种情况朝廷屡禁不止，最终睁一只眼闭一只眼，而北上的漕运船返航时，因是空船，允许可以载客返回南方，这样获得不少的银两，这都是朝廷根据实际情况而做出的改变。围绕运河漕运出现的情况，也体现了漕运的发达。除去官方的漕运，民间还有更多商业运输，甚至出现了运输集团。发达的经济，造就京杭大运河，拥有许多中心枢纽城市。在经济上、文化上、军事政治上，大运河在古代都有独特的魅力。这一条运河，本来就不是单一的，它形成了：“经济-社会”的背景。配上它的运输、防洪、防旱等功能，在古代内河中，占有很大的作用，因此，它也成为我国文化遗产之一。与明朝相比，清朝对运河的漕运管控，也是相当的强，以1840年为分界点，清朝对漕运出现不同的局面。由于清朝衰落，大运河面临的地位非常尴尬。由于海运发展起来，大运河无法航行庞大的船只，而大海可以，这样海运逐渐超越了大运河的运输。大运河的情况也是每况日下，但一些商人还是坚持走大运河。因为这里独特的风景，水面平静，更有来来往往的平民，还能领略到不同地方的风土人情。三、清朝漕运的制度与危机由于黄河经常改道和水患，造成北方段经常阻塞，从1644年到1676年，黄河决口高达32次，几乎每年一次，清朝前期，展开了对大运河的治理。漕运与社会稳定息息相关，清朝也认识到这点，所以康熙帝用了三十年的时间来治理内河，终于有了成效。之后有了专门管理漕运的制度体系。治理好后，漕运开始兴旺起来，清朝建立了庞大而严密的专门管理机构。清朝设置了漕运总督，驻扎在淮安，是清朝管理京杭大运河漕运的。有道、厅、汛三级管理。“道”的职位设有河标副将、参将，“厅”与地方的州、府同等级，设有同知、通判，“汛”与县同级，设有县丞、主薄。清朝前期，对漕运形成了一套完整的制度，对每个环节都有规定，并形成奖罚制度。从清朝对漕运的运作、管理、维护、制度、奖罚等，看出清朝对京杭大运河漕运的管理，达到古代前所未有的高度。从嘉庆皇帝开始，漕运就开始出现衰落，并伴随着危机。此时清朝，面临的局面：内有叛乱，河槽变浅等问题，加上贪污和漕运制度的腐败，漕运越来落后，弊端逐渐显现突出。嘉庆帝多次提起漕粮海运的问题，但有的大臣不同意，拿古代的思维限制嘉庆帝的想法，加上漕运贪污严重，形成严重的官僚体系，他们不会放弃漕运这块肥肉的，最终漕粮海运也失败了。到鸦片战争后，内河漕运更是出现危机，海运已经兴起，大运河漕运面临严峻的危机。道光年间，漕粮开始尝试海运，面对世界的海运的兴起，清朝也不得不面对。此时通过漕运抵达京师的漕粮越来越少，京师的储量也跟着减少。面对漕运带来的危机，道光帝尝试过海运，1826年，清朝初试海运，一千多艘漕船从海上驶向北方天津，最终得出结果，损耗比漕运还要少。之前的河运和海运之争，最终也得出结果，但第一次海运之后，清朝并没有改成常态，第二次海运，已是1848年后进行的，此时已经经过了鸦片战争。与第一次相比，结果不太理想，其间发生各种问题。到近代史中，海运明显是有优势，但清朝依旧没有发展起来。道光帝年间，始终以内河漕运为主，内河漕运的危机暂时躲过。这里和清朝的内部问题息息相关。道光帝的犹豫不决、传统思想的限制、保守派的反对阻扰、水手和纤夫的问题，都制约了海运的发展。四、清朝漕粮海运常态化到咸丰年间，面对漕粮海运的争论，海运逐渐成为上风。此时西方的商船经常来往于海上，清朝也逐渐使用铁船，更有利于海上运输和对外交流。还有一个原因，清朝国力衰退，内河和领海的航运权，均被列强打开。加上太平天国运动的破坏，整个清朝的内河漕运，均受到摧毁。在这些原因下，清朝的内河漕运最终衰落，被海上运输逐渐超越。这是两千多未有的局面，以前都是内河占据着主导的地位。由于黄河决堤，清朝无力治理，大运河无法通往北京，最终也促进了漕粮海运的结局。1851年，清朝漕粮改海运，1852年，完善海运各种章程，但还没大规模，之后逐渐加快扩建规模。漕粮等各种物资改海运，效果逐渐显现出来。由于运河经过黄河，黄河河床比较高，需要花费许多时间运过黄河。漕船一次来回需要七个多月，严重的话时间会更久。而走海运，完全不用担心阻塞的问题，20天就可以抵达，中间省去了许多停靠点。海运有利于精简机构，除去内河漕运的弊端，发展到清朝后期，漕运制度是人数庞大，光是运丁人数就达上万，闸夫数千，上面还有各种职位的人数，加起来比刚开始多了好多。这也是漕运开支巨大的原因。海运则节省了这庞大的开支，河运漕粮年年欠缺，都因各种花费而耗掉，改海运后，则有盈利。但海运的风险也比较大，没有内河的安全。在海军不强大的时候，容易造成被列强或海盗的抢劫。不过即使有弊端，但海运依旧盛行，也成为主流。——/cmsid/20200422A06TZV00头脑风暴京杭大运河为什么兴盛？又为什么衰落？运输工程的重要性会受到哪些因素的影响？第一节、运输方式选择应用有证据表明，中华文化的最早源头，其实是盐文化，中国商业的起源也同盐有关系。考古证实，尧都平阳离盐池最远约为140公里；其次为舜都蒲坂，约为60公里；再次为禹都安邑（禹王城），约为20公里。中国历史上最早的两次大的战役，黄帝与炎帝的战争，炎黄部落和蚩尤的战争，都是在围绕同一个地点、同一特殊的资源——河东盐池的争夺。人类最早时期所从事的一切经济活动，差不多都是围绕着盐这一特殊的资源而进行的交换。盐，是一切商业的根本，也是源泉。如，在中国的汉字中，商贾的“贾”，原来就写作“卤”。在中国第一个奴隶制社会夏朝，因为生产力不发达，生活水平低下，除了盐，几乎没有可以用来交换的商品。但是，当到了商部落崛起以后，王亥以其超人的智慧，驯服了牛——这种长着一对威武的犄角，身体庞大，看起来凶顽异常的动物，实则脾气温良，极易驯服。从此，人类有了一个可以帮助其耕作、驮运货物，进行长途跋涉的忠实伙伴。不但商业活动的范围迅速扩大，部落之间的大规模贸易成为可能。当王亥和他的商人部落驾着他们的牛车，一次次从中原大地出发，去一个个部落间进行贸易，一种自由的贸易形式已经逐渐地形成了。人们将这种贸易活动称之为商业，从事这种活动的人称之为商人，用来贸易的货物称之为商品。而支撑商业活动顺利完成的一个必不可以的条件，便是物流活动的实现。物流指的是物品的流通，运输是其中最基础也是最重要的活动。物流活动的实现，除了物流工具，还离不开物流通道。就像是血液，它必须通过血管才能流达全身的每个角落，如果没有顺畅的血管，那么血液循环是无法完成的。有时候，血管会藏在不起眼的角落发挥作用。茶马古道就是一个典型的例子，茶马古道其实早在汉朝以前有了，只是官方一直不知道。据史书记载，当年张骞出使西域时，居然在那儿看到了产自中国汉地的“邛竹杖”等物品，这是他一路经过的地方没有见到的。因为丝绸之路并不经过四川，他好奇心大起，仔细询问这些物品的来历和运输路线。最后得出一个结论：在陆路交通方面，除了从敦煌至哈密，由天山南北两路过葱岭、大月氏、大夏等地这一通道路外，在西南，还存在另一条对外交通途径。汉武帝获知这一消息后，立即在公元前109年和105年两次用兵云南，征服了昆明夷，大理、洱海一带也随之归顺。结果，发现了那里果然早就存在着一条“通道”，这就是“茶马古道”。它形成的最大可能，是滇川藏三地的人们，因为互相需要对方的生活用品：云南产茶、四川产盐、藏族产马。结果，就开始了互相之间的交换贸易，慢慢地，一条条道路被开拓出来，向大的“动脉”上集中，犹如百川汇入大海。最终，构成一个连接滇川藏的大的网络。茶马古道是为了满足人们的生活需要而由商人们摸索出来的用于运输生活资料的重要通道，它印证了鲁讯先生的一句话：“世上本没有路，走的人多了，也便成了路。”有了茶马古道，古代中国与周边国家的国际贸易才能达成，商人们虽然艰辛，但是利润也颇为丰厚。今天，我们所说的“茶马古道”，大致说来有这么两条主要线路：一是从云南普洱茶原产地（今西双版纳、思茅等地）出发经大理、丽江、中甸、德钦到西藏的邦达、察隅或昌都、洛隆、林芝、拉萨，再经由江孜、亚东分别到缅甸、尼泊尔、印度；一条是从四川的雅安出积习难改，经泸定、康定、巴塘、昌都到拉萨，再到尼泊尔、印度。在两条主线沿途，还有无数大大小小的支线，如蛛网般密布在这一地带的各种角落。在这么一条世界上最高“国际商道”上从事贸易贩运，一次远行短则四五个月，长则八九个月乃至一年。当前，常用的运输方式有公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输、管理运输等几种类型（如图1-1）。这些运输方式在运输规模、运输单位成本、运输作业效率等方面各有不同，从而决定了它们适用于不同的运输模式。图1－1运输类型图一、运输工具选择的影响因素运输工具的选择看似简单，背后的影响因素其实并不少。人类在工业革命之前的很长一段时间，主要是依靠畜力进行运输，日常被人们当作运输工具的牲畜有牛、马、驴、骡、骆驼等，它们各有自己适合的运输范围。比如骆驼，人们将其称之为“沙漠之舟”，经常用于长途运输，那么古代长途运输中骆驼是如何在与其它几类动物的竞争中胜出的？秋原先生所著的《清代旅蒙商述略》一书中记载，清朝时，一匹普通的骆驼价格为30～50两白银，一匹好的头驼价格可达300两白银；而当时一匹好马的价格也只在30两。骆驼之所以能卖出高价，与其在沙漠、戈壁等条件艰苦地带的顽强生命力息息相关。骆驼作为运输工具，其优点主要有三个方面：第一，超强的长途运输能力。骆驼的胃容量与功能和其它动物有较大区别，以蒙古马为例，其一个胃的容积在18升左右，不具有反刍功能；牛有四个功能不同的胃，容积130余升，且会反刍。牛的瘤胃可以使饲料在细菌作用下发酵，分解成细菌蛋白质，继而降解为氨基酸，在进入肠道后被吸收利用。同样一份饲料，牛对其中植物蛋白成分的吸收率可达75%，马只有25%。所以说，“马无夜草不肥”，对马必须细养和增加饲喂次数。骆驼虽然只有两个胃，同样可对形质不同的干、液态食糜加以区别消化，且容量比牛还要大，对植物粗纤维和粗蛋白的消化能力也更高。而且，反刍动物还可以利用尿素再循环功能提高蛋白利用率。所以，马牛需要每天进行喂养，而骆驼一次吃饱喝足后还可以连续长途跋涉。第二，便利的沿途给养。现代运输中，加油站的建设很重要，如果加油站匮乏，汽车就无法跑长途。在沙漠、戈壁地带，沿途没有适合动物食用的植物，而骆驼却可以以戈壁上长的植物为食，比如沙漠中的梭梭、沙棘等盐碱植物，马和牛都吃不了，却是骆驼的主食。鉴于骆驼身体机能的特点，它的精饮料是用大豆榨油或磨豆腐后剩下的豆渣，拌入食盐、糖渣和微量大黄做成的咸豆饼。古代的畜力运输如果需要携带大量的食物，其自身的运力则大幅下降，行驶距离就会有很大限制。骆驼可以在驮负物资状态下持续十天行进而不饮水，凭此通过荒漠无水地域；有水时又能一口气饮用上百升之多，再加以饲喂干草和豆饼，当天即可恢复体力。一支驼队里面，包括喂骆驼的豆饼、驼药和驼夫的必要衣食行囊，只占驮负物资总量的百分之二十到二十五，输送效率是骡马车的百倍以上。第三，低廉的管理成本。一支两百峰骆驼组成的商队，由领队的带着20个各有分工的伙计就可以了。旅蒙晋商的驼队可以专走荒漠地带，将草势相对较好的路线让给贩运活羊和马匹的商队，由此再细分出牛马道、羊道和驼道。从古代畜力运输的筛选过程，我们可以看出人们在选择运输工具时，主要会从运输时效、持续时间、单位成本、以及补给便利程度等方面进行考虑。其实，在现代运输工具的选择时，单位运输成本以及时效也是运输主体最主要要考虑的因素。正因为此，我们一般在中短距离和运输量小时，选择汽车运输；在中长距离和运输量比较大时，选择铁路运输；在长距离且运输量大时，选择水路运输；在长距离、运输量小且时间要求高时，选择航空运输。（如图1-2）图1-2各类运输方式的特点比较[即问即答]古代运输速度很慢，运力又小，也没有先进的冷链运输，那么为了保证肉质的鲜美，蒙古草原的羊是如何千量迢迢运到北京去销售的呢？二、多式联运在跨国贸易中，多式联运是常见的运输方式。由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。譬如从上海到南非的约翰内斯堡，经过了海运——从上海到德班，再经陆运——德班到约翰内斯堡。这已经算是多式联运了。2018年起，为实现调整运输结构的目标，我国交通运输部门将在京津冀及周边地区、长三角和汾渭平原三大重点区域实施“公转铁”和“公转水”行动方案，推动多式联运的发展。多式联运有何好处呢？我们先具体来了解一下多式联运的运作。多式联运经营人是全程运输的组织者，在多式联运中，其业务程序主要有以下几个环节：=1\*GB3①接受托运申请，订立多式联运合同；=2\*GB3②集装箱的发放、提取及运送；=3\*GB3③出口报关；=4\*GB3④货物装箱及接收货物；=5\*GB3⑤订舱及安排货物运送；=6\*GB3⑥办理保险；=7\*GB3⑦签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输；=8\*GB3⑧运输过程中的海关业务；=9\*GB3⑨货物交付；=10\*GB3⑩货运事故处理。人们选用多式联运，主要是因为它具有以下优点：第一，简化托运、结算及理賠手续，节省人力、物力和有关费用。无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一次运输合同，支付一次费用，办理一次保险，从而省去托运人办理托运手续的诸多不便。由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力。此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。第二，缩短货品运送时间，削减库存,下降货损货差事端，提高货运质量。在国际多式联运方法下,各个运送环节和各种运送工具之间合作亲近,联接紧凑，货品所到之处中转敏捷及时，大大削减货品的在途停留时间，从根本上确保了货品安全、敏捷、精确、及时地运抵目的地，因此也相应地减少了货品的库存量和库存占用资金。多式联运经过集装箱为运送单元进行直达运送，尽管货运途中须经多次转换，但因为运用专业机械装卸，且不触及槽内货品，因比货损货差大为减少，很大程度上提升了货品的运送质量。第三，减少运送成本，节约各种开销。因多式联运可实施门到门运输，因此对货主来说,在货品交由榜首承运人以后即可获得货运单证，并据以结汇，提早了结汇时间。这有利于加快货品占用资金的周转,能削减利息的开销，因货品是在集装箱内进行运输,从某种意义上来看,可相应地节约货品的包装、理货等费用的成本。第四，提高运输管理水平，促进合理化运输。对于区段运输而言，因为各种运输方法的承运人各自为政，自成体系，因比其运输业务规模受到限制，货运量相应也有限。一理由不同的承运人一起参与多式联运，运营的规模能够大大扩展，一起能够最大限度地发挥其现有设备的效果，挑选最佳运输路线组织合理化运输。当然，由于多式联运涉及到多种运输方式、多个具体的承运人，它也存在一些问题，需要改进完善。一方面，在运输过程中如果信息更新不及时，则双方的人员不能对接，可能造成运输暂停，延长收货时间。另一方面，全程单一运价,这个运价一次收取，包括运输成本、各段运杂费的总和、经营管理费和合理利润,可能存在不合理的因素。[资料链接]驮背运输驮背运输（Piggyback）本质意义上是公铁多式联运，根据资料显示：美国驮背运输于20世纪20～30年代逐步发展起来，当时集装箱还没出现，但已经出现了半挂车的多式联运。到20世纪90年代前，美国的挂车驮背运输长久以来处于多式联运的主导地位，之后双层集装箱运输快速发展，驮背运输年运量仍处于平稳状态。目前，欧洲公铁联运中集装箱运输（含甩箱运输）比重约为80%，驮背运输比重约为20%，而且驮背运输占比在逐年增长。欧洲的驮背运输对象包括公路半挂车和汽车整车。驮背运输发源于美国，但真正发扬光大的是在欧美地区，欧盟成员国之间的运输距离是比较短的。为保护阿尔卑斯山地区环境，减少污染，在跨越阿尔卑斯山脉的多条铁路开行驮背运输。线路最长500km、较短的175km，运行区间为从德国雷根斯堡到意大利都灵。欧洲驮背运输始于20世纪60年代末。当时欧洲铁路运输企业看到美国驮背运输的蓬勃发展并取得了很好的经济效益，于是也开始在本地区推进此类业务。驮背运输是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或集装箱直接开上火车车皮运输，到达目的地再从车皮上开下。我国第一代多式联运公铁驮背运输专用车，是我国加快发展多式联运，提高交通运输服务质量和效益的一项重大创新成果，该车填补了我国铁路装备技术上的一项空白，为落实"互联网+"行动计划，促进现代运输与传统运输深度融合提供了重要的装备。此车的研制成功对于落实"一带一路"、长三角、珠三角经济圈及京津冀一体化建设等国家战略，打造综合交通一体走廊、发展多种形式的多式联运，具有开创性意义。铁路驮背运输的开行，将一改传统，加速车辆周转，节约了装卸或挂载作业时间，提高了作业效率。公路货车可自行上下铁路车辆实现装卸，铁路既有平地面站场提供电源即可满足作业要求，可不摘钩同时装卸作业。有着基础设施投入小、作业效率高、灵活性好的优点，将成为铁路货运新的增长点。铁路驮背运输的开行，将一改传统，加速车辆周转，节约了装卸或挂载作业时间，提高了作业效率。公路货车可自行上下铁路车辆实现装卸，铁路既有平地面站场提供电源即可满足作业要求，可不摘钩同时装卸作业。有着基础设施投入小、作业效率高、灵活性好的优点，将成为铁路货运新的增长点，同时对提高运输服务质量和效益有重要意义。公路运输具有运输服务等优点，但也难以掩盖其运量小、长距离运输费用高、易发生交通事故、受天气影响大、易污染环境等缺点。而铁路运输则运量大、安全性较高、运输成本较低、受天气影响较小，能够准时准点将货物送达目的地站场，但其投资高、装卸时间长、灵活性较差的缺点也较为突出。公铁驮背运输能够结合公路运输和铁路运输的优势，弥补单一运输方式的不足，不仅适合中长距离普通货物、电商物流及快递运输，而且对于冷链运输、危化品运输等具有独特运输要求的货物具有更好的适应性。因此，驮背运输在我国具有广阔的发展前景，能够带来巨大的经济和社会效益。首先，公铁驮背运输将“门到门”和“站到站”运输服务进行有机结合，在“门到站”和“站到门”时采取公路运输，在“站到站”时采用铁路运输，既能够发挥公路运输送货上门等优势，又能够发挥铁路运输运量大、全天候、准时准点的优势，装卸作业便捷灵活，能够有效提高货物运输效率。其次，驮背运输在运营管理过程中，将公路和铁路运输二者有机整合，组成一条完整的运输服务链，业主仅需支付一次费用、办理一次手续，就可以享受完整的运输服务，有利于提高客户满意度。同时，驮背运输采取整车装卸作业，减少了运输过程中货物的搬运次数，同时避免了运输过程中超载、超限等问题，安全性较高，能够有效降低货物破损率，降低成本。欧美的实践表明，通过驮背运输能够将运输成本降低20%左右。此外，相关研究表明，公路运输的平均能耗是铁路运输的8倍，污染总量是铁路运输的30倍。公铁驮背运输由铁路完成中间长距离的运输，能够有效减少运输过程中的能源消耗，减轻环境污染，缓解公路交通拥堵状况，减少路桥磨耗和维护成本，解决司机疲劳驾驶问题，提高运输的安全性。据预测，当驮背运输的年运量达到上亿吨时，货物周转量将占全国货物运输周转总量的3.5%左右。预计每年将减少公路汽车行驶250万车次，节约燃油量260万吨，同时能够减少约700万吨左右的一氧化碳、二氧化碳、颗粒物等有害物质的排放。——/postnews_18e87f16c66065e138c9893a7cb274ec.html三、无车承运人无车承运人是由美国trackbroker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。无车承运人指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。无车承运人具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。无车承运人一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。无车承运人与货运代理人类似，它们在四个方面是相同的：本质相同。无车承运人与货运代理人的本质相同，二者都是运输中介组织。作用相同。无车承运人和货运代理人在整个运输过程中都起着组织者的作用。资产购置要求相同。无车承运人和货运代理人均是轻资产运营，不需要专门购置车辆。盈利模式相同。无车承运人和货运代理人都是利用信息不对称而赢利，收取的都是信息资源费。无车承运人与货运代理人的区别也体现在四个方面：第一，法律地位不同。无车承运人属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在无车承运人与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任；而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。第二，身份不同。二者虽然都是中介组织，但无车承运人是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。无车承运人与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人；而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。第三，收费性质不同。无车承运人是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，无车承运人在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。第四，成立的条件及审批程序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元人民币；经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50万元。然而，我国对于无车承运企业实行的是登记制，而不是审批制，要想成立无车承运企业只需要交纳一定数额的保证金。无车承运人核心在于承运，本质上还是一个物流公司；与实质托运人签订运输合同、与实际承运人签订运输协议，具有普通货物道路运输许可经营，可开取11%的增值税发票的企业。笼统来讲，现在的大小三方、信息部、专线等都可以称为无车承运人，因为很多企业运力支撑并非都是自有车，运输企业一般通过少量购买或挂代理挂靠车辆来获得运输资质，但在实际运营当中80%以上的运力都是通过跟个体司机签订长期合同来完成实际运输任务。国家实行无车承运人模式的推广就是要解决目前物流行业层层转包、代开发票、货物运输风险不可控、货物运输担保机制等关键问题。试点企业需要政府最大的支持在于如何合理解决税务问题（国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开6%的发票；但是客户需要11%的发票）。道路运输许可办理比较容易解决，购买或代挂靠5辆货运车辆即可获得运输资质；现有的保险机制、和无车承运准入门槛也可以解决运输风险及赔付问题，目前只是需要规范与优化。据统计，上海无车承运人试点公司绝大多数为综合型物流企业，规模较大、管理规范、拥有稳定货源、社会信誉好且经营范围多样化，大多数拥有货物运输、仓储、配送等一整套业务方案，而可为客户提供物流设计方案与物流服务信息平台，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理则成为这些试点公司的一大特性。通过上述表格可知，“无车承运人”的盈利必须借助信息化的服务平台并利用信息不对称而赢利，收取的都是“信息资源费”。近年来，移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。[资料链接]丝绸之路丝绸之路是起始于古代中国，连接亚洲、非洲和欧洲的古代陆上商业贸易路线，最初的作用是运输古代中国出产的丝绸、瓷器等商品，后来成为东方与西方之间在经济、政治、文化等诸多方面进行交流的主要道路。1877年，德国地质地理学家李希霍芬在其著作《中国》一书中，把“从公元前114年至公元127年间，中国与中亚、中国与印度间以丝绸贸易为媒介的这条西域交通道路”命名为“丝绸之路”，这一名词很快被学术界和大众所接受，并正式运用。其后，德国历史学家郝尔曼在20世纪初出版的《中国与叙利亚之间的古代丝绸之路》一书中，根据新发现的文物考古资料，进一步把丝绸之路延伸到地中海西岸和小亚细亚，确定了丝绸之路的基本内涵，即它是中国古代经过中亚通往南亚、西亚以及欧洲、北非的陆上贸易交往的通道。丝绸之路从运输方式上，主要分为陆上丝绸之路和海上丝绸之路。陆上丝绸之路，是指西汉（前202年—8年）汉武帝派张骞出使西域开辟的以首都长安（今西安）为起点，经凉州、酒泉、瓜州、敦煌、中亚国家、阿富汗、伊朗、伊拉克、叙利亚等而达地中海，以罗马为终点，全长6440千米。这条路被认为是连结亚欧大陆的古代东西方文明的交汇之路，而丝绸则是最具代表性的货物。海上丝绸之路，是指古代中国与世界其他地区进行经济文化交流交往的海上通道，最早开辟也始于秦汉时期。从广州、泉州、宁波、扬州等沿海城市出发，从南洋到阿拉伯海，甚至远达非洲东海岸的海上贸易的“海上丝绸之路”。——/s?id=1713966811588173120&wfr=spider&for=pc第二节、运输方式创新突破经过几千年的发展，人类的运输作业方式不断丰富，作业效率越来越高。这其中既有运输设备及技术的功劳，也有作业方式创新的重大作用。有的时候，一点小小的创新就能对整个行业带来巨大的促进作用。一、古代的高速公路公元前221年，秦始皇统一中国，第二年即着手修建以首都咸阳为中心的驰道。驰道全长6800多公里，通向新征服的东方六国，要知道当时没有先进的机械设备，就连锻铁器也没有普及，工人的工具非常原始，可驰道呢，却一路翻山越岭，地形条件比现在复杂的多。跑在这个全国性公路网上的是皇帝和他的扈从，以及经皇帝许可的政府官员及军队。秦始皇统一六国之后，为了更方便的对全国施行控制，除拆毁六国原有的关隘外，还从公元前220年开始，就开始建造，以帝都咸阳为中心，呈一巨大弧形向北面、东北、东面和东南辐射的帝国公路，而这种公路，在当时被称为驰道。据有关史料记载，这种驰道，规格上有严格的要求，宽大约50步，就连路两边种的树，间隔也规定在30步左右。建造以咸阳为中心，向北面、东北、东面和东南辐射的帝国公路，放在现在，大概可以叫做国家公路网建设。驰道建成以后，秦始皇开疆拓土，内部平乱等事务都快捷多了。罗马人修路架桥的历史似乎更早，从公元前5世纪开始，随着统治疆域的扩大，罗马大道伸向已知西方文明世界的各个地区，连接欧、亚、非三大洲，形成环抱地中海的空前大帝国的道路网。根据现代学者的估计，罗马大道总共40多万公里，其中铺设石块路面的就有8万多公里。这张古老的道路网无异于罗马帝国的血管系统和神经系统，离开于这张网，帝国的军事、行政、财政、邮政和贸易便无法正常运转。西方谚语说：“条条大路通罗马。”实际上，罗马通过条条大路掌控着行省和主要城市的局势，维持了长达七八百年的地中海霸权。直到今天，在意大利、法国、英国、西班牙等地，部分罗马大道仍在使用。现代世界的早期网络出现在英国。18世纪下半叶，蒸汽机的应用拉开了工业革命的序幕，马车已无法满足运输煤炭铁矿和重型机器的需要，英国人于是开挖了运河，随后又将运输的重心转移到铁路网。1825年9月27日，第一条蒸汽机驱动的公共铁路线在斯托克顿和达灵顿之间落成通车，全长40公里，由被称为“铁路之父”的乔治·斯蒂芬森设计，这一年亦被公认为铁路世纪的元年。斯蒂芬森既是具有创新精神的工程师，也是出色的企业家，他和儿子以及另外两个合伙人成立了公司，专门生产机车车头。1829年，斯蒂芬森以“火箭号”牵引车头在技术竞赛中胜出，除了500英镑奖金，还赢得了从利物浦到曼彻斯特铁路线的设计与建筑合同。1830年9月15日，这条线路建成投入使用，开幕式成了新技术的盛大庆典，吸引了包括英国首相在内的政界和工业界要人到场，斯蒂芬森等人亲自驾驶8列火车从利物浦出发，在人们热情的欢呼声中抵达曼彻斯特。利物浦——曼彻斯特线的开通激发了英国人的投资热情，多条城际铁路接连开工。斯蒂芬森敏锐地预见到，单条铁路线最终会连接成一个网络，需要尽快统一各条线路的轨道宽度。在斯蒂芬森的倡导下，英国于1845年立法确定标准轨宽为1.435米，这个宽度后来成了世界标准。19世纪中叶，英国已有铁路3600多公里，年运送旅客3000多万人次，而当时英国总人口也就2750万人（1850年）。到19世纪下半叶，铁路已接通了大大小小的城镇，形成全国性的运输网络。事实证明，斯蒂芬森的轨道标准对铁路技术的推广起到了至关重要的作用。从理论的角度看，如果轨道宽窄不同，运输线路局限于一国一地而不能相互连通，将大大地降低网络特有的梅特卡夫效应。秦朝在修建驰道的同时，规定了车轨的宽度，“车同轨”才可形成交通网络。罗马帝国也规定了道路和车轨的宽度，保证不同的车辆在帝国境内畅通无阻。二、集装箱改变世界集装箱其实就是一个大铁箱子，它看起来并没有多大的技术含量，但是正是集装箱在运输领域的广泛运用，极大地推动了货物国际联运作业方式的发展，使得国际贸易成本大大下降。古代的船运货物主要通过人力进行装卸搬运，一艘大点的轮船卸完货得一周左右的时间，速度慢效率低，码头工人还很累。古今海运的场景对比如图1-3所示。图1-3古代与现代海运方式比较这是什么原因？主要是因为这些货物多以小包装零散进行装卸搬运，难以采用机械化作业。于是，有人就想到把装卸货物的设备做成标准的箱子——集装箱，它发明于19世纪初，但是在其诞生之后的几十年时间里，它并未如我们想象的一样被广泛运用。这是为什么？在集装箱出现之前，货物的运输非常昂贵，以至于有很多东西跨越半个国家运输都不划算，更不用说跨越半个地球了。集装箱的重要，并不在于其本身。一个冷冰冰的铝制或钢制大箱子，上面有很多的焊缝和铆钉，底部铺着木板，其中的一端有两扇巨大的门——标准的集装箱非常像一只马口铁罐头盒。这件实用的东西，它的价值不在于它是什么，而在于它被怎样使用。对一个高度自动化、低成本和低复杂性的货物运输系统来说，集装箱就是核心。在集装箱还没有进入国际运输的1961年，单单海运成本就占到了美国出口总值的12%和进口总值的10%。在1960年，如果一家制药企业想把一卡车的药品从美国的中西部运到欧洲的一个内陆城市，那么它们需要支出将近2400美元。在1962年，从纽约向巴西运输钢管的平均费用是每吨57美元，占出口钢管的平均成本的13%——这当中还没有包含把钢管从钢铁厂运到码头上所需的费用。达成贸易的成本太高了，以至于在很多情况下进行贸易毫无意义。集装箱在1966年进入国际运输，在这之后的10年里，制成品国际贸易量的增长速度是全球制造产量增速的2倍，是全球经济产出增速的2.5倍。即使在20世纪50年代，利用船只来运送货物仍然还是一项非常复杂的工程。在发货人的工厂或仓库那里，货物会被一件件地装到卡车或者火车上。卡车或者火车会把数百或数千件这样的货物运到码头区。然后，这些货物要一件件地卸下，一件件地登记到理货单上，再一件件地存放到一个码头旁边的中转货棚里去。当一艘船已经做好了装船准备时，这一件件的货物又要从中转货棚里搬出来，再点一遍数，然后或推或拽地运到船边。码头会弄得一片狼籍，到处是纸板箱、木板箱和木桶。把所有这些东西装上船是码头装卸工的活儿。在码头上或者码头旁的仓库里，一群码头工人会把各种箱子和桶搬到木头的货盘或吊货板上，凑成一“吊”货物。有些凑成“吊”的货物是用绳子捆起来或者用网罩住的，但货盘往往是装载摞起来的纸板箱或袋子。当一吊货物准备好以后，码头上的装卸工人会解开吊货板下面的绳索，并把它们的末端系在一起。在船的甲板上，起货机驾驶员或者说“吊运水手”在等着发给自己的信号。当信号出现时，他就把船上起货机的吊钩移动到吊货板的上方。码头这边的工人们把绳索挂到吊钩上，起货机把货物吊起，移动到打开的舱口上方，慢慢降低并把货物放进货舱。舱里的人很快就会放开吊钩，让它升起来去吊运码头上的下一批货物。同时，在昏暗的货舱里，另一群装卸工会把货物从吊货板上卸下，然后借助四轮推车或叉车，或者全凭一身蛮力把它们弄到适当的位置上去。自动化在第二次世界大战期间到来，但影响非常有限。叉车从20世纪20年代起开始使用，到了20世纪50年代时被普通用来把货盘从仓库搬运到船旁；有些港口还安装了传送带，用来卸载成袋的咖啡豆和马铃薯。尽管有了机械作为辅助，肌肉却往往还是最终的解决办法。宾西法尼亚铁路公司是美国最大的运输公司，在集装箱运输应用之前，它碰到的难题在于，公司的很多客户都不是向一个目的地发送大量的货物。例如，一家小工厂可能会让一节火车车厢在铁路公司的支线轨道上停留一周，这期间它们会把发给很多不同买家的货物装上去。铁路公司必须要把这节车厢挂到一列货车上，并把它拖运到最近的联运交接点去，在那里，车厢中的货物会被卸下，分拣到手推车里，然后再重新装到大往不同目的地的其他火车车厢里。该公司的替代方案是一种钢制集装箱，其宽度只有9英尺多一点儿，大概是普通火车车厢的1/6。发货人可以把发往底特律的货物装一个这样的集装箱，发往芝加哥的装另一个，发往圣路易斯的再另外装一个。这些集装箱可以用叉车放到一节车厢上，而在联运交接点，一辆叉车会很容易地把这些集装箱分别搬运到合适的火车上。根据该铁路公司的计算，在转运站分拣散件货物的成本是每吨85美分；转移一个5吨集装箱的成本仅为每吨4美分，

而且这还减少了损毁索赔以及对火车车厢的需求。然而，集装箱化对运输成本的节约并不是那么简单。1955年的一次普查发现，当时在欧洲国家里有154907个使用中的船运集装箱。但是，这些集装箱却不大，其中至少有52%的集装箱小于106立方英尺。几乎所有欧洲的集装箱都是木制的，而且很多都没有顶盖；使用者要把货物堆在里面，并用帆布盖住——这完全不是一个高效率的货物搬运系统。要想把卡车车身装进比利时国营铁路公司推广的集装箱中，使用者必须先把集装箱推到一个斜坡上去，而这就又多了一个处理步骤。美国的集装箱大多是钢制的，可以提供更好的防护，但也需要巨大的成本；一个装满了货物的集装箱，其总重量有1/4以上是集装箱的自重。另外，比起把货物装在集装箱里，散件堆放的货物所占的空间要小得多，浪费的空间可能会超过10%。于是一个矛盾的事情出现了，1956年的一项研究发现，把食品从宾夕法尼亚的仓库装船运到拉布拉多的空军基地，使用集装箱运输的成本要比传统方法高出10%。如果把集装箱运回宾夕法尼亚的成本也计算在内，那么集装箱运输的成本要比散货运输高出75%。原本以为可以节约成本，没想到在实际中反而增加了成本。集装箱从发明到广泛使用，期间经过了几十年，是美国商人麦克莱恩的努力，才让集装箱从一个普通的箱子成为推动国际运输业的重要工具。这其中，麦克莱恩也是“过五关斩六将”，想了诸多的办法，付出了艰辛的努力。原因主要有三点：第一，集装箱没能采用统一的标准。在1955年的一次普查中，人们发现有的集装箱是木制的，有的是钢制的，有的集装箱还没有顶盖，而且集装箱的尺寸种类也很多。第二，当时的轮船是既有集装箱，又有散货堆放。而就算是集装箱，里面的货物也是品类繁多，然后杂乱地堆放在集装箱中，导致集装箱的空间浪费较大。第三，对国际航运来说，海关当局往往既对货物也对集装箱征收关税。而且，把空的集装箱运回原地也会增加成本。在1956年做的一项研究发现，从宾夕法尼亚的仓库将食品装船运到拉布拉多的空军基地，即使是将集装箱留在拉布拉多，其运输成本也要比传统方法高出10%。如果是把集装箱运回宾夕法尼亚州，那集装箱运输的成本则要比散货运输高出75%。这时，美国商人麦克莱恩看到了这其中的商机，他采取了四个应对措施。第一，找人改进了回转起重机，安装上可以罩住提起集装箱的扩张爪，用以替代传统的起货机。新的起重机每隔7分钟就能把一个集装箱吊到船上，装完一艘船只需要不到8小时。第二，改造了货轮，将船的甲板从63英尺加宽到72英尺，将舱口扩大以使整只集装箱可以通过。将船舱里集装箱的格槽设计成比它要容纳的集装箱长出1.25英寸，宽出0.75英寸。第三，说服军方采用集装箱船来解决部队的后勤运输问题，使用集装箱船向越南运输的成本仅为海军自有商船的一半左右。第四，资本家允诺码头工人工会，每运一个集装箱，工会将可以获得35美分，以应对美国码头工人因为集装箱运输所导致的失业而产生的抵制，这样一年下来工会可以拿到3000多万美元。经过不懈的努力，集装箱终于得以广泛使用，运输成本大幅降低，迎来了国际航运的大发展。[即问即答]为什么海上运输船只越造越大？三、甩挂式运输我们有时会在公路上看到图1-4中的货车，它的车头和车厢是可以脱卸的，主要是为了便于进行甩挂式运输。这样做有什么好处？图1-4甩挂式货车试想一下，货车在装卸货的时候是怎样的流程？卸货的时候，司机先把车开到目的地仓库，对方安排工人卸货，如果货车比较大，像这种17.6米长的，卸一车货至少得半天时间。如果是装货，那刚好反过来，司机先把空车开到仓库，然后等着工人装货。这个时候，我们看到司机是闲着的。也许有人会说，司机刚好可以歇一下。适当歇息是需要的，但歇息时间太长就是效率低下了。因为货车的装卸需要排队等候，这就要花比较多的时间了。而大多数的情况是，在一天中的不少时间段，这些装卸工人是闲着的，他们忙碌的只是那几个小时。这就造成了物流资源的结构性不对称。定挂运输的缺陷如图1-5所示。图1-5定挂运输的缺陷如果采用甩挂式运输，前来拉货的司机可以提前几个小时联系好，装卸工人可以先利用空闲的时间将货装好，司机一来就可以将货拉走，既提高了货物交接的效率，又不占用作业的场地（甩挂式运输流程如图1-6）。卸货也是一样，司机将车厢停好，就可以开着车头去别的地方拉业务了。甩挂式运输，可以使得运输作业与装卸作业并行完成，从而能够提高相关物流环节共同的作业效率。图1-6甩挂式运输作业流程图四、轴幅式转运因为地处密西西比河的中央位置，而且不受洪水影响，孟菲斯在19世纪成为棉花交易中心。内战前南方的棉花经济需依赖大量的非洲裔奴隶，孟菲斯也就成为美国中南部最大的奴隶市场。随着城市的发展，孟菲斯的对外交通也发展起来。1834年，轮船公司开通了孟菲斯——新奥尔良的航线，1857年，铁路线通过南卡罗来纳州的查尔斯顿把孟菲斯接通到大西洋。19世纪50年代，这座城市的人口翻了5倍，达到3.3万人。内战和奴隶制结束后，孟菲斯维续买卖棉花、棉制品和硬木、木制品。1892年，孟菲斯建成了第一座跨密西西比河、也是当时密西西比河最南端的桥梁，这座城市共有11条铁路干线，通往四面八方。

直至今日，孟菲斯仍然保持着驳船和铁路物流中心的地位。它是密西西比河上的第二大内陆港，每年处理1900万吨货物。依靠5条一级铁路，可以一夜之间将孟菲斯，与美国60%的人口联系起来。卡车运输作为货运模式发展起来后，孟菲斯发展起来后,孟菲斯又成为400个货运场站的集聚地,但最大的变化则是因准时空运这一新的运输方式的兴起,吸引了新类别的物流业务来到孟菲斯。1965