【《南京地铁文化宫站客流现状调研分析报告》12000字】

南京地铁文化宫站客流现状调研分析报告目录TOC\o"1-3"\h\u17535南京地铁文化宫站客流现状调研分析报告 1100291.1调研对象选取 174221.2调研方案设计 315791.2.1调研目的 3159301.2.2调研内容 32501.2.3调研方法 4263331.3调研数据处理 776761.1.1车站基本概况 794011.1.2客流流线分析 863691.1.3客流数据分析 12156801.1.4客流分布规律 16163341.1.5设施通过能力分析 17211381.4文化宫站客流承载能力分析 20201411.4.1列车输送能力 20292041.4.2站台容纳能力 21250671.4.3车站承载能力 211.1调研对象选取文化宫站共设四个月台，分二组，两套站台间设有换乘通道连通；当发生大面积旅客聚集和拥挤情况时，可通过增加进站闸机数量等方法缓解高峰时段的客流量。1号线与3号线月台均采用同台换乘双岛式月台，在高铁站文化宫站下；S1号线、S3号线月台是一个岛屿两侧式月台，在高铁站文化宫站北广场下，共设置12个出入口。图3-1文化宫站文化宫站是地下三层车站，地下1层是站厅层，1号线站厅和2号线站厅以L形互相连接，地下2层是2号线站台层，地下3层是1号线站台层。文化宫站1号线站厅层为长方形，它的付费区在站厅层的西侧，通过2部扶梯、1部直梯和1部楼梯连接地下三层1号线站台层。1号线站台层由一个换乘楼梯与2号线站台层相连，为地下二层。在地面上设有停车场和公共区域，并有一个出入口。文化宫站2号线站厅层为长方形，它的付费区在站厅层的东侧，由两部扶梯，一部直梯，两部楼梯与地下二层的2号线站台层相连。地铁运营初期将部分乘客的乘坐需求转移至地下一层，但随着客流量增加以及地面交通压力增大，需要对地铁站进行扩建或改建以满足客流增长要求。车站结构见图3-2。图3-2文化宫站空间示意图1.2调研方案设计1.2.1调研目的本研究旨在对文化宫站客流流线构成及其相应客流量进行考察，通俗地说，文化宫站在高峰时段，进、出车站客流乘车流线、换乘流线、进、出客流量、对各个节点客流量及换乘客流量进行了统计及分析，也包括各种换乘设施的最大通过能力、站台的容纳能力等等。在考察时间上，要选择换乘客流特征显著的工作日客流高峰期，所以选择2022年3月18日上午8:00~9:00客流数据调研。1.2.2调研内容掌握换乘站内各服务设施设备数量和分布情况等资料，测算各类设备设施实际使用效率，获取服务型，接口型、连接型与容纳型设施设备真实通过能力与真实空间利用。为提高车站运营效率提供参考依据。研究的具体内容如下：（1）设施的物理参数①文化宫站三个站层的尺寸（站厅站台长度和宽度）。②基础设施位置和参数（立柱的位置和直径以及护栏的位置和长度）。③服务设施的位置和数量（自助售票机，安检机，闸机，楼梯和扶梯的地点和数量），并绘制平面图。（2）客流数据方面①2、3、4、5四个出入口的进出客流量以及1号线、2号线上下行各方向的上下车客流量。②2、3、4、5号门口安检机的服务时间和排队人数，自动售票机的购票人数和购票时间。③2、3、4、5号出入口检票闸机处进出场、停用状态和进出站闸机客流量，以及对检票闸机人均服务时间进行统计。④文化宫站西部1号线站厅层的1部楼扶梯组合、1部直梯、1部扶梯组以及东部2号线站厅层的1部楼扶梯组合、1部直梯、1部扶梯组、1部楼梯的上下行客流量，1号线站台层由一个换乘楼梯与2号线站台层客流量相连，其中，换乘楼梯客流为1号线与2号线下穿换乘客流总结，因此，有必要对换乘楼梯中某路段进口处两方向客流所占比例进行单独统计和判定。⑤在各节点上选取不同的出站口，出站客流量。1.2.3调研方法本课题调研方法包括人工观测法，跟踪调查法等。跟踪调查法指通过实地走访居民或工作人员收集相关信息。所谓人工观测法，就是在观测者使用卷尺和秒表进行观测、计数器和其他工具，规定的多个地区统计需要的资料。跟踪调查法即利用固定的监测点，对某一时间段内客流情况进行跟踪记录。人工观测法的整理工作方便、准确，适合换乘站的环境和交通客流量的调查。跟踪调查法能及时掌握监测范围内人群动态分布情况并据此做出相应调整。本研究期间针对安检服务及检票闸机处之断面经过人数与时间之收集，皆以人工观测法进行。本次调查发现人工观测法在地铁进站与出站口都存在一定误差。跟踪调查法为人工观测法提供了一种有效的辅助手段，属于继续性考察，能对调查对象作长时间持续的观察，在对车站出入站客流流线和站台上旅客走行路径进行调查时，均使用跟踪调查法。换乘站内的环境相对比较复杂，各类型服务设施采取的调查方法，数据采集方式等存在差异，文中根据设施类型，分别收集了文化宫换乘站关键服务设施数据。（1）接口型设施数据采集方法①安检机处数据采集安检机是在客流高峰期间排队现象最严重的装置，本次文化宫站现场考察期间，通过人工观测法收集安检机的数据，核心数据是旅客经过安检机所需平均时间，所以只要选择文化宫站4个入口中的1个，安检机就可以勘察，记录一分钟连续经过安检机旅客数量及相应耗时。安检机通行能力计算公式ADDINNE.Ref.{409E62F6-CAC0-4910-B104-7465B36F2B05}[22]为：（3-1）式中，Cc——安检机通过能力（p/h）；tc——行人通过安检机的平均时间（s）。②进出口闸机处数据采集进出口闸机按所担负客流的性质，有进站闸机与出站闸机两种，文化宫站进、出口闸机采用门扉式单向闸机。根据出入口门数量不同可将其划分成多个小单元来研究出口闸机组与入口闸机组之间的相互关系及通行效率问题。针对进出口闸机的数据采集问题，核心数据是单台闸机最大通过容量、实际通过能力及平均通过时间，提供了仿真模型的相关参数，因此，有必要对旅客经过进，出口闸机的服务时间和进出站闸机组排队时间进行记载，在客流组织中，也需要观察旅客经过闸机之后，选择何种路径行走。本文基于上述需求设计了进出口闸机系统。收集时，统计旅客进，出闸机过闸时间。根据不同类型闸机的运行特点，将整个系统划分成多个子系统并建立了相应的数学模型。由于乘客会自发选择队伍较短的闸机进行排队，因此，闸机组通过能力可由单台闸机通过能力与闸机组闸机数量相乘决定。闸机通行能力计算公式ADDINNE.Ref.{E077DF69-D153-4755-91A7-C3AE638D1E08}[22]为：（3-2）式中，Ct——单个闸机通行能力（p/h）；tt——单个行人通过闸机的平均时间（s）。（2）连接型设施数据采集方法连接型设施是换乘站中的关键组成部分，在车站乘客换乘过程中起到关键作用，文化宫站衔接型设施包括衔接站厅层及站台层之楼扶梯组，以及衔接1号线月台及2号线月台之上下层混行楼梯，换乘楼梯是换乘站瓶颈设施之一，携带客流负荷大，并将出现客流组织流线冲突，早，晚高峰期易出现拥挤，通道客流量随着列车到达而表现为激变的形态。①自动扶梯处数据采集在地铁设计规范中，自动扶梯的运行速度要求为0.5m/s、0.65m/s和0.75m/s三个数值之一，根据调查询问，文化宫站自动扶梯以0.5m/s的速度运行。当自动扶梯通过能力计算出来之后，要分为两种情况，一是有的旅客站着，一些旅客在步行过程中自动扶梯通过能力。二是自动扶梯饱和，旅客完全站着没有行走旅客，自动扶梯通过能力。首先是半立半走状态下自动扶梯通行能力计算，站立的那部分乘客1h的通行能力ADDINNE.Ref.{8C802DC6-AD40-49B7-A4A2-2F3C12CDF976}[22]为：（3-3）式中，v——自动扶梯的运行速度（m/s）；ks——站立状态下平均1级台阶所站立的乘客数。乘客在自动扶梯上的行走空间要满足行走的空间需求，与前一名乘客一般保持在两级台阶的空间距离。因此走动的乘客1h的通行能力ADDINNE.Ref.{0BF437CD-D8D9-419E-8213-4C533131EA75}[22]为：（3-4）式中，u——乘客相对自动扶梯的速度（m/s）；v——自动扶梯的运行速度（m/s）；kw——走行状态下平均1级台阶所站立的乘客数。因此半立半走情况下自动扶梯总的通行能力ADDINNE.Ref.{4901082A-6359-4246-A61B-7FA26A92E2D1}[22]为：（3-5）其次是饱和情况下自动扶梯通行能力ADDINNE.Ref.{170BFE3E-04AF-47E9-82B6-61A3C20F98A0}[22]计算：（3-6）式中，kall——饱和状态下平均1级台阶所站立的乘客数。②楼梯处数据采集以便对楼梯最大通过能力进行分析，采用人工观测法，统计分析了文化宫站早高峰时各楼梯，记录火车到达车站时的情况，楼梯客流量变化和楼梯口排队人数，统计发生排队时楼梯断面经过客流量，从而决定了楼梯最大通过能力。楼梯通过能力计算公式ADDINNE.Ref.{9D632B32-F722-4FBD-9D54-FCCE8B3AC505}[22]为：（3-7）式中：Cl——楼梯通行能力（p/h）；Wl——楼梯宽度（m）；rl——单位流率（p/(m·s)）。（3）容纳型设施数据采集方法①站台乘客流线分析构建了站内客流仿真模型，首先，需站台乘客路径选择为基础数据，所以，有必要对站台乘客的行走路径进行分析，识别其客流流线。本文采用计算机仿真技术对地铁车站进行建模和模拟。以现场观测为主，记录火车到达车站的时间，下车旅客对站台楼扶梯的选用。②上车乘客在站台的乘客流线调查对楼扶梯的出口处，分别对上下列车上车客流量进行统计，并且和楼扶梯上客流量进行了比较，确定了不同行车方向上车客流占比，为下文客流仿真模拟中路径选择参数的确定提供了依据。③站台容纳能力分析站台作为轨道交通换乘站，为容纳型设施，担负上，下车客流集散功能，火车抵达后很短一段时间，下车客流大量涌上站台，站台客流密度急剧增加，客流密度超过一定范围后，将出现客流拥挤的情况。因此，对地铁站台进行合理设计和规划，可以使其具有良好的通行能力，从而降低车站运营成本，提高旅客乘车舒适度及服务水平。站台容纳能力与其有效面积有关，还受到旅客平均占用空间等因素影响，三者之间的关系符合下式的要求：（3-8）式中：Cztrn——站台容纳能力（p/m2），Sztyx——站台有效面积（m2）；a——乘客平均占用空间（m2/p）。其中站台的有效面积与其自身有效长、宽相关，也受站台楼扶梯、支柱等所占面积的影响，具体的计算公式为：（3-9）式中：Lztyxc——站台有效长度（m），Bztyxk——站台有效宽度（m）；Szz——站台支柱所占面积（m2）；Slftk——楼扶梯口所占面积（m2）。站台有效长度为列车编组总长度与列车停站误差距离之和，站台有效长度具体计算公式为：（3-10）式中：L车——车辆长度（m）；n编——编组辆数；a——列车停车安全余量（m）。1.3调研数据处理1.1.1车站基本概况文化宫站址在江苏省南京市东湖区与西湖区交界的八一大道与中山路路口，站体为“L”形，站内地面环境见表3-1。表3-1文化宫站地面环境出入口2号出口3号出口4号出口5号出口地面环境八一大道东侧文化宫孺子路八一大道东侧文化宫八一南京起义纪念塔八一大道东侧八一大道南侧中国光大银行文化宫启德留学金吉列留学江苏省妇幼保健院江苏省保育院江苏省展览中心新华书店中山路南侧八一公园公交线路BRT1号线、BRT2号线、6路、7路、10路、11路22路、202路、205路、210路、212路、232路52路、205路212路、830路文化宫站有三层，负一层为站厅，1号线站厅与2号线站厅呈L型相互连接，西部为1号线站厅，东部为2号线站厅，西部站厅长度为166.5m，宽度为20.2m，面积为3665.73m2；东部站厅长度为521.95m，宽度为20.2m，面积为10881.79m2；1号线站台为岛式站台，长度为166.5m，宽度为20.2m，面积为3361.3m2；2号线站台为岛式站台，长度为209.5m，宽度为20.2m，面积约为4231.9m2。表3-2文化宫站各层尺寸站层长（m）宽（m）面积（m2）1号线站厅（负1层）166.520.23665.732号线站厅（负1层）521.9520.210881.791号线站台（负3层）166.520.23361.32号线站台（负2层）209.520.24231.9文化宫站设有2、3、4、5四个出入口，每个出入口各设置一个安检机，共有4台，自动售票机15台，客服中心2处，闸机39台，其中进站闸机19台，出站闸机20台。换乘站付费区内一共有8处连接型设施，分别是1号线站厅层连接1号线站台层的3处连接设施、2号线站厅层连接2号线站台层的4处连接设施以及1部1号线站台层与2号线站台层的换乘楼梯。1号线3处连接设施包括3部上行扶梯，2部下行扶梯，1部直梯与1部上下混行楼梯，2号线4处连接设施包括3部上行扶梯，2部下行扶梯，1部直梯与2部上下混行楼梯，其中楼梯宽度分别为1.5m、4.5m和9m。具体的设施分布情况如下表3-3所示。表3-3文化宫站各设施设备设施设备长（m）宽（m）数量安检机--4自助售票机--15客服中心--2闸机--39换乘楼梯12.592扶梯17.5210上下混行楼梯17.54.521.51直梯--21.1.2客流流线分析（1）站厅客流流线分析①1号线车站厅层出入车站客流流线如图3-3。在文化宫站乘坐1号线的乘客可以从2、3、4、5号出入口进出站厅层，在各出入口的附近设置1台进站闸机，1台出站闸机，进站旅客可就近经进站闸机到达站厅层付费区，1号线站厅层位于站厅层西侧，四、5号出入口进站旅客经进站闸机可由扶梯或直梯驶入负三层1号线站台层，二、3号出入口进站旅客经附近进站闸机也需经2号线站厅层驶入1号线站厅层乘扶梯C驶入1号线站台层。对于换乘地铁的旅客来说，可直接利用上述通道进行换乘。乘1号线文化宫站下车的旅客，经1号线车站层扶梯、楼梯或者直梯通向1号线的站厅层，根据站厅层进出口路标指示，按照自己的需求，经出站闸机到达对应出站位置。此外，对于换乘站点设置了多个入口，也会出现不同方向的客流交织现象，导致整个车站客流分布不均匀，容易造成旅客拥堵等问题。由于1号线的进站客流和1号线的出站客流存在客流流线交叉的情况，客流量大时，会出现不同程度客流拥挤。图3-31号线站厅层进出站客流流线②2号线的站厅层出入站客流流线如图3-4。换乘区是由车站主体和地下停车场构成的空间，其中地上部分为建筑结构及附属设施，地下停车场用于停放车辆以及停车设备等。在文化宫站乘坐2号线的乘客可以从2、3、4、5号出入口进出站厅层，2号线站厅层位于站厅层东侧，2号线和3号线进出站旅客经进站闸机可穿过扶梯、楼梯或者直梯在负二层进入2号线站台层，在4到5号出入口进站旅客经过附近进站闸机时也要经过1号线站厅层到达2号线站厅层乘扶梯D到达1号线站台层。在车站入口处设置了两个与换乘通道相连通的出入站车道。乘2号线文化宫站下车的旅客，经2号线车站层扶梯、楼梯或者直梯通向2号线的站厅层，根据站厅层进出口路标指示，按照自己的需求，经出站闸机到达对应出站位置。如果是换乘车站，则需要按照与该换乘车站相邻方向上的站点设置对应于各换乘站间的通道来实现。由于2号线的进出站客流和1号线的进出站客流存在客流流线交叉以及2号线不同进出站出口线路也存在客流流线交叉等情况，在客流到达一定水平后，将出现客流拥挤的现象，构成瓶颈区域。图3-42号线站厅层进出站客流流线（2）站台客流流线分析①1号线站台层为文化宫站负3层，并采用岛式站台，客流流线相对简单，仅换乘客流与进出站客流，但换乘客流和进出站客流之间仍然存在交叉，可能造成拥堵、排队等待，尤其在出站口客流量大，扶梯入口处将构成瓶颈，具体情况见图3-5。图3-51号线站台层上下车客流流线②2号线站台层为文化宫站负2层，与1号线站台层一样，全部采用岛式站台，客流流线相对简单，仅换乘客流与进出站客流，不足之处与1号线站台层类似，换乘客流和进出站客流存在交叉现象，具体情况见图3-6。图3-62号线站台层上下车客流流线③1号线和2号线换乘通道为2层楼梯，2号线换乘1号线客流与1号线换乘2号线客流均可到达，多产生了十分明显的双向客流冲突，造成换乘效率不高，造成阻塞，还有安全隐患，具体情况见图3-7。图3-7换乘客流流线1.1.3客流数据分析（1）站厅层进站客流分析在文化宫站的二、三、四、五出入口，60分钟是一段时间，分别同步记录出入站客流数量，以此得到高峰小时文化宫站出入客流量，并结合实地的研究，确定每个出入口客流流向和路径选择比例，为下文仿真建模时客流参数设定，路径选择比例设定提供数据支撑，具体资料见表3-5。表3-5文化宫各出入口进出站客流出入口进站客流（p/h）出站客流（p/h）总客流（p/h）2554465101935465041050412671356262356136671280总计298029925972旅客对服务设施使用的选择趋势存在差异，通过观察文化宫站高峰期站厅客流分流点，确定各分流点所占份额，为下文仿真模型的建立提供了参数。在此基础上建立了以换乘时间最短和票价最低为目标函数的多阶段混合整数规划模型，并采用模拟退火算法对模型求解。各出入口旅客经安检驶入站厅非付费区，选择自动购票机购票或者人工购票的方式提供服务，还可在鹭鹭行扫码过闸，进站厅付费区坐车，基于实地调研数据，测算了站厅非付费区旅客服务设施的选择占比，详见表3-6。表3-6各服务设施客流量服务设施客流量（p/h）选择比例自动售票机200.007人工购票30.001扫码检票进站29570.992当旅客进入站厅层支付区时，因文化宫站4个进出口附近都有1套进站闸机组，故各组进站检票闸机之过闸人数可近似于各出入口进站人数参考表3-5。统计站厅付费区分流点，统计各流线进站客流数量，为了确定各流线分流比例，具体资料见表3-7。表3-71号线节点处进站客流量客流流线客流量（p/h）选择比例1号线站厅层A处扶梯3100.151号线站厅层A处楼梯380.021号线站厅层B处直梯520.021号线站厅层C处扶梯16910.81总计209111号线往双港方向站台候车12620.601号线往瑶湖西方向站台候车8290.40表3-82号线节点处进站客流量客流流线客流量（p/h）选择比例2号线站厅层D处扶梯5640.632号线站厅层E处直梯320.042号线站厅层G处楼梯220.022号线站厅层G处扶梯2710.31总计88912号线往南路方向站台候车5030.572号线往辛家庵方向站台候车3860.43（2）站台层客流分析站台层客流分析，包括高峰小时1号线，2号线上，下行列车上下车人数以及1号线转2号线，2号线转1号线人数的确定，从表3-7、表3-8中可以看出，文化宫站在1号线、2号线进站乘车的人数，根据实地调研数据，可对1号线和2号线上下列车在1个发车间隔内单对车门上下列车数量进行统计，按表3-9中平均每副车门上、下车的人数推算单次列车到上、下车的客流量见表3-10，经计算可得高峰小时火车到站时上、下车客流量见表3-11。表3-9列车到达情况调查表开行线路到达间隔停站时间运行方向平均每对车门上下车人数上车人数下车人数1号线4分48秒1分往双港124往瑶湖西952号线6分30秒1分往南路612往辛家庵414表3-10单次列车到达上下车客流量列车运行方向下车客流（人/列）上车客流（人/列）1号线往双港方向922981号线往往瑶湖西方向1152132号线往南路方向2791442号线往辛家庵方向34699表3-11高峰小时列车到达上下车客流量列车运行方向下车客流（p/h）上车客流（p/h）1号线往双港方向92029831号线往瑶湖西方向115121302号线往南路方向22281150续表3-11高峰小时列车到达上下车客流量列车运行方向下车客流（p/h）上车客流（p/h）2号线往辛家庵方向27657891号线车上客流量减进站乘1号线，即2号线转1号线，同样是2号线上车客流量减进站乘2号线，就是1号线转2号线。根据客流变化情况确定各站之间的相互关系。具体资料见表3-12。表3-12各方向换乘客流量换乘方向换乘客流（p/h）1号线换乘2号线往南路方向6471号线换乘2号线往辛家庵方向4032号线换乘1号线往双港方向17212号线换乘1号线往瑶湖西方向13011号线下车客流量减掉1号线换乘2号线的换乘客流量即为1号线的出站客流量；2号线下车客流量减掉2号线换乘1号线的换乘客流量即为2号线的出站客流量。具体数据如表3-13所示。表3-13各方向进出站客流量开行线路及运行方向进站客流（p/h）出站客流（p/h）1号线往双港方向12623951号线往往瑶湖西方向8296262号线往南路方向5037172号线往辛家庵方向3861254此时进站客流、客流量和其相应路径分配比例均确定，还规定了出站和换乘的客流量，其次，分别对1号线和2号线站台分流节点的出站客流量进行了统计，为出站客流流线确定相应路径选择比例。（3）出站客流及换乘客流分析①1号线的客流流线，图3-5显示，1号线的下车客流为4个流路，分别是A出站楼扶梯和B直梯、C处为出站扶梯和换乘通道楼梯。从乘客出行需求角度出发，分析了各个方向上不同时间段内的客流量分布情况和时间特征，对各条线路之间存在差异原因进行了初步探讨。通过实地调研发现，测量1号线月台分流节点高峰小时客流数据，计算出相应路径选择概率，具体情况见表3-14。表3-141号线节点处出站客流量1号线下车客流流量高峰小时客流（p/h）选择比例1号线站厅层A处扶梯3020.151号线站厅层A处楼梯620.031号线站厅层B处直梯490.021号线站厅层C处扶梯6080.29换乘通道楼梯10500.51总计207111号线出站旅客由站台层驶入站厅层支付区，因不同分流点，旅客所选出站出口存在差别，通过现场调研，可大致判断出每一位出站旅客所选出口的位置，具体资料见表3-15。表3-151号线节点处去往各出入口客流量节点处出入口2345总计A4056148120364B5728949C4562391110608总计901255672391021②2号线的客流流线，图3-6显示，2号线的下车客流为5个流路，分别是D处的站厅和出站楼的扶梯、E站厅直梯，F站厅楼梯、G处的站厅出站扶梯和换乘通道楼梯。通过实地调研发现，测量2号线月台分流点高峰小时客流数据，计算出相应路径选择概率，具体情形见表3-16。表3-162号线节点处出站客流量2号线下车客流流量高峰小时客流（p/h）选择比例2号线站厅层D处扶梯10220.202号线站厅层E处直梯1120.022号线站厅层F处楼梯530.012号线站厅层G处扶梯6890.142号线站厅层G处楼梯950.02换乘通道楼梯30220.61总计499312号线出站旅客由站台层驶入站厅层支付区，因不同分流点，旅客所选出站口存在差别，根据现场调研视频追踪，可大致判断出每一位出站旅客所选择的出站方向，具体资料见下表。表3-172号线节点处去往各出入口客流量节点处出入口2345总计D1451505182091022E10117615112F811201453G212207175190784总计3753797894281971至此1号线和2号线出站、换乘客流流线承载客流量以及其客流路径的选择亦已经清晰。1.1.4客流分布规律从前节调研数据中可以看出，文化宫站客流构成以进站客流为主、出站客流和换乘客流的构成，在这些客流中，换乘客流的比例最高，实现客流总量约58%，结合前节中统计出的客流数据，根据旅客出行目的，对文化宫站客流情况进行了汇总分析，其结果见表3-18和表3-19。表3-18各流线进出站及换乘客流量进出站方向进出站客流量（p/h）1号线进站20911号线出站10211号线进出站31122号线进站8892号线出站19712号线进出站28601号线换乘2号线10502号线换乘1号线3022表3-19各乘车方向进出站客流量进站乘车方向进站乘车客流量（p/h）1号线往双港方向12621号线往瑶湖西方向8292号线往南路方向5032号线往辛家庵方向386由表3-18和表3-19可知，文化宫站客流数据相对比较平衡，进出站客流数据差异不大，而1号线的进站客流与2号线的出站客流车站比例较高。换乘客流问题比较突出，比如2号线改为1号线，客流达到3022p/h，远远高于其他方向的客流量。1.1.5设施通过能力分析（1）安检机通过能力计算通过对文化宫站进行实地调研，发现，高峰时段安检客流持续，且实际的行人仿真工程实践过程中，才能较好地反映模拟的准确性，一般假定行李是按顺序经过安检机，然后被有条不紊地取出，不会出现积聚现象，这时安检机通行能力的计算主要集中在行人过安检所需平均时间上。为此，对不同排队长度下旅客从安检机上取物所需耗时进行了调查统计和分析，得出相应结论并提出建议。具体调查表如表3-20所示。表3-20安检时间调查表组序通过人数花费时间人均服务时间150152秒1.04秒250152.5秒1.05秒350168秒1.36秒合计150472.5秒1.15秒此次调查共收集了150组数据，根据调研数据计算可得早高峰时段乘客接受安检服务平均用时1.15s。由式（3-1）可计算得单个安检机通过能力为=3600/1.15=1143p/h。（2）进出站闸机通过能力计算根据现场研究，文化宫站高峰期旅客过闸普遍采用直接刷卡或刷手机二维码，比单程票更快捷方便。本文主要研究在客流高峰期如何优化设计地铁出入口通道和站台门等设施，以提高轨道交通服务水平，减少乘客排队等候时间。本研究搜集了150套资料，据测算，高峰小时旅客经过进出站闸机平均用时2.20s。同时根据调查问卷分析可知乘客对于文化场馆内公共座椅和候车区设置的满意度较高，而对通道、站台及出入口等区域则存在不同程度的不满。具体资料见附表3-21。表3-21进出站闸机时间调查表组序通过人数花费时间人均服务时间150115秒2.30秒25094秒1.88秒350121秒2.42秒合计150330秒2.20秒由公式（3-2）计算可得进出站闸机通过能力为=3600/2.20=1636p/h，不满足《地铁设计规范》给出的当采用非接触IC卡时门扉式检票机的设计通过能力1800p/h，说明当客流较大时，会在闸机口形成拥堵瓶颈，造成乘客排队的现象。（3）自动扶梯通过能力计算统计调研可知，文化宫站自动扶梯规格全部采用1.7m安装宽度和1m净宽度，提升速度垂向速度0.5m/s。由于人员数量有限，为了减少人流密度，所以需要考虑采用二级或三级平台来增加空间利用率。现场调查时发现，自动扶梯踏板甚至高峰时都不会有两个人站着，文化宫站内有六部上行扶梯，仅转乘安贞门向右侧扶梯饱和，而另外五台扶梯则发生了半立半走的现象。因此，本文提出对现有文化中心广场上设置的自动扶梯进行改造设计。结合实际情况，对半立半走，平均一级台阶上站乘客数取0.5与0.33，并在饱和时取1.5，在半立半行走状态下，乘客相对于自动扶梯的速度为0.6m/s。根据式（3-3）、（3-4）、（3-5）、（3-6）计算可得自动扶梯通过能力为=[0.5/0.4×0.5+(0.6+0.5)/0.4×0.33+0.5/0.4×1.5]/2×3600=6131.5p/h。（4）楼梯通过能力计算文化宫站四个楼梯，包括换乘楼梯，都是上下混合楼梯，因此，本论文重点对混行楼梯通行能力进行了研究。由于人员数量有限，为了减少人流密度，所以需要考虑采用二级或三级平台来增加空间利用率。《公共交通通行能力与服务质量手册》在（以下简称手册）中，楼梯服务水平是根据级别来区分的，文中还定性描述了不同层次的服务水平，列于表3-22。表3-22楼梯服务水平服务水平行人平均空间（m2/p）单位流率（p/(min·m)）定性描述A>=1.9<=16行人能够缓慢移动，并能够自由选择行进区域，反向客流不产生冲突B1.4-1.916-23行人能够缓慢移动，能够选择行进区域，反向客流冲突不明显C0.9-1.423-33行人能够缓慢移动，自由选择行进区域存在一定程度困难，反向客流冲突明显D0.7-0.933-43行人能够缓慢移动，不能自由选择行进区域，反向客流冲突较大E0.4-0.749-56行人出现阻滞现象，反向客流冲突严重续表3-22楼梯服务水平服务水平行人平均空间（m2/p）单位流率（p/(min·m)）定性描述F<=0.4-行人出现持续滞留现象，产生客流拥挤A、F、G处楼梯属于A级服务水平，换乘楼梯属于B级服务水平。楼梯A级服务水平的最小单位流率为0.27（p/(s·m)），B级服务水平的最大单位流率为0.27（p/(s·m)）,根据式（3-7）计算可得文化宫站4部混行楼梯的通行能力如表3-23所示。表3-23楼梯通行能力楼梯1号线站厅A处楼梯（4.5m）2号线站厅F处楼梯（1.5m）2号线站厅G处楼梯（4.5m）换乘楼梯（9m）A级服务水平下的通行能力（人/h）437434024374-D级服务水平下的通行能力（人/h）8748（5）站台容纳能力分析对站台容纳能力影响较大的是站台的有效长度和宽度，火车行车间隔，火车编组，客流密度等等。目前国内有关行人过街的设计规范多采用一级和二级台阶标准作为设计依据。站台舒适度在《地铁设计规范》中有明确规定，具体内容列于表3-24。表3-24站台舒适度等级分类行人占用面积(m2/人)平均行人间距（m）定性描述A级>1.0>1.1行人能顺利通过行人等待区，舒适度较高B级0.65-1.00.9-1.1行人能进入行人等待期，舒适度一般C级0.3-0.650.6-0.9出现行人拥挤情况，行人能勉强通过行人等待区，舒适度一般D级2-0.3<0.6行人站立时会触碰到其他乘客，行动不便，排队候车时会不舒适通过实地调查得知文化宫站地铁1号线与2号线的列车车型均为B2型车，6辆编组，列车长度为120m，且两者站台均为岛式站台，1号线站台有效长为124m，有效宽为20.2m，站台两侧均匀分布28根占地1.13m2的圆柱体柱子，站台三个楼扶梯口的占地面积75.6m2，由式（3-9）计算可得1号线站台的有效面积为=124×20.2−31.64−75.6=2397.56m2。2号线站台有效长为124m，有效宽为20.2m，站台两侧均匀分布28根占地1.13m2的圆柱体柱子，站台四个楼扶梯口的占地面积90.8m2，由式（3-9）计算可得2号线站台的有效面积为2382.36m2。若按《地铁设计规范》中车站站台舒适度表中的C级为依据，取行人密度为0.65m2/p，那么根据式（3-8）计算可得1号线站台容纳能力为=2397.56/0.65=3689人，2号线站台容纳能力为=2382.36/0.65=3665人。1.4文化宫站客流