3基于文献的轨道交通项目客流量的影响因素选取

绪论研究背景近年来，城市轨道交通项目作为缓解城市交通拥挤问题的重要公共交通工具，得到了蓬勃的发展，其运营规模、客运流量、列车数量等各项指标都有大幅增长。截至2018年底，中国内地（以下文中涉及全国数据均指中国内地，不含港澳台）共有35个城市开通城市轨道交通，运营线路总计185条，线路总长度5761.4公里，北京、上海、广州、深圳等超一线城市早已规划并建成了城市轨道交通网络系统，武汉、南京、成都等新一线城市的城市轨道交通建设也进入高速发展时期，城市轨道交通在城市发展建设的骨干地位已经基本得到认同。我国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场，经济稳定发展以及政府的大力支持，使得我国轨道交通建设规模逐步扩大。城市轨道交通是一种可以从根本上缓解城市地面交通压力的出行方式，是解决当前城市交通紧张状况的一种理想方式。但随着城市轨道交通项目的持续迅猛发展,一些新的问题逐渐出现。根据目前许多城市的轨道交通项目实际运营情况来看，大多数城市的轨道交通项目运营效益不佳，具体表现有：财政负担重，票务收入无法满足其日常运营费用的支付，因为轨道交通项目建设资金往往投入较高，资金回收期长；实际客流量与预测客流量相差较大，客流量未能达到预期，客运功能没有得到很好的发挥，造成了资源的浪费；各线路的客流量总量表现极其不均衡，有些线路客运压力极大，站点过度拥挤，而有些线路客流量很少，未达到预期客流，轨道交通客流预测结果与实际客流相差特别大，人们对轨道交通客流预测的合理性提出了疑义。同时，客流量的影响因素具有不确定性和复杂性，对影响城市轨道交通项目客流量的因素进行研究，为客流预测提供准确的依据，有利于增加客流量，城市轨道交通的客流量是轨道交通投资和决策的基础，是衡量项目成本，项目运营后经济效益的关键指标。研究意义城市高速发展带来了一系列后续问题，城市人口指数化增长、城市居民流动性大大增加、城市土地资源占用增加、城市地区规模化扩张等等问题，都是城市发展过程中不可避免的发展状况。进一步地探究，上述种种问题势必会导致交通事故问题的剧增，其中交通堵塞问题在很大程度上制约了城市良好发展的可持续化。我们若想深入解决城市各种交通问题，仅依靠对公路系统网络的改善、采用限号出行和完善公交线路网络等措施，对缓解城市网络地上交通出行方式的压力有效性极其有限。而城市轨道交通作为主要功能为城市客运的一种出行工具和方式，从根本上缓解城市地面交通压力，是优化和解决城市交通线路紧张状况的一种新的思路。因此，对当前影响地铁客流量的参数及成长规律进行研究，主要有以下方面的意义：（1）总结分析影响城市轨道交通客流量的因素，可以为城市轨道交通的布局规划和城市发展做出一定的贡献，为以后的客流量做出预测，方便进行轨道交通的项目管理和成本规划，以便进行轨道的维护预算。客流量影响决定着建造轨道时的规划和施工设计等众多决策，能尽量贴切的预测处即将获取的利润和成本之间的差距，方便管理。（2）为制定交通政策提供数据支持，帮助交通管理人员对未来交通状况进行准确把握，制定交通政策，采取一定的交通措施，指导人们的出行，缓解交通压力，一定程度上使城市交通网络实现更好流通。文献综述国外轨道交通客流的研究现状世界第一条地铁建设于19世纪的英国伦敦，这也是城市轨道交通发展起步的标志，因此，国外对轨道交通客流的研究与国内相比较早。通过阅读相关文献和资料发现，国外对轨道交通客流的研究主要集中在沿线土地开发与交通需求预测方向上。20世纪50年代，城市规划问题受到莫斯科规划师的重视，城市规划对城市用地布局、交通流分布都产生影响，是轨道交通客流量的主要影响因素，。到了20世纪90年代，这一时期，从世界范围来看，国外大城市的轨道建设正在迅速发展，国外学者将研究视角转向了轨道客流的影响因素与客流本身会产生相互的作用，试图研究建成后轨道交通线路对城市规划和土地利用的影响。如：D.H.Gatzlaff分析了地铁对车站附近居住区土地价值的影响；C.Boiilnger以城市亚特兰大轨道交通系统为实例,介绍了快速轨道交通对城市经济发展的作用。到了二十一世纪初期，国外城市轨道交通线路逐渐实现网络化，网络化效应明显。国外学者开始探讨除土地利用之外的其它因素同轨道客流的关系，2001年，Litman对轨道客流预测考虑出行时间的影响因素，文中指出，如果出行时间减少20%，短期内出行量可以增加10%；2010年，Loo，Chen认为车站特征为影响轨道交通客运的首要影响因素；2017年，Pan，Li认为影响客流量因素包括三个方面：一是经济因素的影响，城市的经济发展水平、人均收入情况、可支配收入等；二是社会因素的影响，主要包括人口规模、人口年龄结构、居民的风俗习惯、城市建设发展规划等；三是竞争因素的影响，竞争因素包括地铁票价、与其他地面公共交通的合作和竞争、以及轨道交通运营服务水平等。国内城市轨道交通客流的研究现状我国的第一条轨道交通线路是1969年开通的北京一号线，于2000年下完全建成，早于首尔、新加坡、旧金山等国外大城市。但是到2000年后，国内各大城市开始重视轨道交通建设，将其作为城市公共交通系统的重要组成部分。近年来，我国城市轨道交通发展迅速，国内学者对于城市轨道客流量的研究逐渐增多。国内学者对轨道交通影响因素的研究同国外学者一样，首先认为最重要的是轨道形态和沿线的土地开发。土地利用性质的形态直接影响了人口规模、人口年龄；土地利用的强度会导致沿线产业结构不同。在此基础上，张宁、叶霞非等学者以车站客流量为视角，分析人口规模和年龄、土地混合程度对客流的影响。随着研究的深入进行，学者们开始探讨土地利用以外的因素对轨道客流的作用。高云龙、高璐等学者提出了地铁建设及票价问题的思考；吴贞瑶基于解释结构模型的基础上提出了票价、出行者特征是重要影响；居民的出行特征包括了出行时间、出行费用、出行方式的选择等。可见影响轨道交通客流功能的参数很多且很多具有不确定性，这些因素中既有轨道交通外部因素也有轨道交通内部因素。因此，刘扬则根据预测地铁客流涉及的敏感性因素分类，一般分为地铁系统外部和内部因素两类。其中轨道系统外部因素包括上述涉及的经济因素和社会因素；轨道内部因素包括了票价、换乘站点、轨道列车运营速度、公交的衔接和接驳等。同时也还有相关学者从其他角度出发，探究了其他参数的影响。例如：周顺探究了降雨天气对轨道交通线路客流的影响。韩星慧认为新干线开通会对发挥现有线网的作用产生不利的影响。熊燕等结合我国传统习俗，分析节假日对地铁客运功能的影响。研究内容本文主要由六个章节组成，具体每个章节的研究内容如下：第一章：绪论。首先分析本研究的相关背景，据此提炼出本文的研究问题，并阐述其研究意义及相关领域的研究现状；其次，概括本文主要的研究方法，给出本文的内容框架及技术路线。第二章：相关概念的界定。简单介绍轨道交通的定义及其特点，以城市轨道交通客流量作为研究对象，给出客流的内涵和第三章:影响因素的选定。，通过搜索知网、万方等学术数据库，找到相关文献及资料进行分析总结，梳理了轨道交通客流量的影响因素，为后文的问卷调查做好了理论铺垫。第四章：问卷设计与数据收集。通过研究文献形成初始问卷，选定调查样本，小范围进行问卷前测并加以修改，得到正式问卷。第五章：数据分析。首先将回收的问卷数据进行描述性统计分析，然后采用SPSS22.0统计软件，对回收的问卷数据进行了信度分析，效度分析，并根据旋转元件矩阵，确定了关键因子，最后研究总结。研究方法及技术路线研究方法本文总体上采用文献研究法，问卷调查法、统计分析法等方法进行研究。（1）文献研究方法文献研究法是本文最关键的方法，也是本文论述最重要的部分。首先，通过搜索知网、万方等学术数据库，找到相关文献及资料进行分析总结，了解各学者最新研究动向和研究思路，梳理了轨道交通客流量的影响因素，为后文的问卷调查做好了理论铺垫。问卷调查法问卷调查是一种可以用来搜寻并且收集研究问题相关的统计数据的方法。通过问卷的方式可以探索出人们对于某些问题和现象的看法和见解。本问的问卷调查主要是文献研究的基础上，通过文献研究对影响轨道交通客流量的影响因素进行定性研究，确定影响因子，设置问卷题目本研究的问卷主要是通过两种方式来进行填写:网络填写和现场填写。（3）统计分析法本研究在问卷调查的基础上，对调查问卷的结果进行了数据分析，本文的数据分析主要是采用SPSS22.0统计软件完成，进行了数据的描述性分析、信度分析、和效度分析。技术路线本文技术路线如下图1-1所示确定研究目的与主题确定研究目的与主题文献收集与整理文献收集与整理影响因素的提取影响因素的提取问卷量表的设计问卷量表的设计问卷修改问卷初设计问卷前测问卷修改问卷初设计问卷前测正式问卷调查正式问卷调查问卷回收、整理与实证分析问卷回收、整理与实证分析研究结论研究结论基础理论概述城市轨道交通项目的相关概念城市轨道交通项目的定义城市轨道交通是城市公共客运交通的一种方式，其最大特点就是快捷高效、就能环保、安全舒适。根据我国《城市轨道交通工程基本术语标准GB/T508-2012》，城市轨道交通指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道、市域快速轨道系统。目前，我国的轨道交通主要包括地铁、轻轨、市郊铁路等多种轨道交通形式。此外，不同的城市根据自身特点及具体需求，一般会建设适合特定城市经济发展的轨道交通。城市轨道交通项目的作用（1）方便居民出行城市轨道交通为不同城市的居民提供了舒适环保、安全高效的大容量运输服务。这些特点使它比其他运输方式更有能力满足和适应城市中心和大城市周边地区之间大规模和大规模运输的需要，因此城市轨道在各大、中型城市的公共运输系统中的关键和主导作用日益重要。城市轨道交通与其他形式的交通工具相比，突出的特点是轨道交通线网是全封闭式的，其列车行驶轨道不受其他突发因素的影响，只与轨道设备设施指标相关，与其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力，从而更利于城市居民的出行，缓解了地面交通压力。表2-1城市各种客运交通方式的比较城市各种客运交通方式的运输特性比较交通方式运量（万人次/h）平均速度（km/h）自行车0.210—15小汽车0.320—50常规公交方式0.6—0.920—50轨道交通方式轻轨1—340—60地铁3以上40—60（2）节约土地资源随着城市经济迅速发展和人口规模的急剧增加，城市土地资源和空间资源的争夺变得尤为激烈。运送相同单位的客运量，地面公共交通占用的土地资源是地下轨道交通的占用土地资源的三到八倍。城市轨道交通的主要类型是地铁，地铁线网建在地下，不会占用地上土地资源，而地面道路占用土地资源过多。如表2-2所示，各种交通方式之间的比较，城市轨道交通的优势比较明显，它能有效的利用土地空间资源。表2-2各种交通方式单向通道宽度等的比较交通方式单通道宽度容量运送速度单位动态占地面积（m2/人）个体交通步行0.80.14.51.2自行车10.110-122摩托车20.120-3022小汽车3.250.1520-3032公共交通公共汽车3.51.0-1.215-201轻轨2.0（高架）3.5（地面）1.0-3.0350.2地铁0（地下）3.5(地面)3.0-7.0350-0.2市郊铁路3.54.0-8.050-600.2（3）有利于环境保护城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决城市病的行之有效的方式。因为地铁、轻轨、悬浮列车等，它们都是通过电力驱动，不会产生污染空气的有毒气体，而其他交通出行方式的不仅会产生污染环境的有害气体，浪费大量资源，还会带来交通噪音污染，对城市居民生活环境带来了严重影响，不利于城市的经济发展建设。以下是各类交通工具废弃排放量的比较。表2-3交通工具排放废气量的比较交通工具一氧化碳（g/100人km）碳氢化合物（g/100人km）氮氧化物（g/100人km）快速轨道10.230公共汽车1891295小汽车934130128（续2-3）城市轨道交通项目客流量的相关概念城市轨道交通项目客流的定义城市轨道交通客流是指当人们产生出行需求时，选择轨道交通的出行方式在一定的时空范围内有目的的移动，或轨道线路上单位时间内流动人数及流向的总和。城市轨道交通客流的内涵包括出行乘客子时间和空间上的位移以及位移数量，则乘客的流动人数、出行时间、运行距离及流动方向构成了城市轨道交通客流的四要素。城市轨道交通项目客流的产生客流的产生很大方面是因为大量的人口流动，不断的城市土地开发导致城市土地的进一步利用，在城市化的建设过程中，人们为了满足日常生活需要，在这种情况下，则会产生交通需求。因此，土地开发中不同的用途影响着轨道交通线网的分布，也会进而影响到人们出行的方式选择上。这种过程是一种循环影响的过程，在这种进程中，不断增加的人流也会影响城市轨道交通的布局发展，从而进一步促进土地的开发与利用。地铁轨道交通作为一种快捷且舒适的交通选择，吸引了大量人流聚集，造成沿线周边住宅区的商业价值提高，周边土地的开发强度不断增加，导致整座城市的空间布局发生翻天覆地的变化。所以，轨道交通客流与城市布局有着密不可分的关系，除此之外，还有许多影响客流量的因素，诸如，出行目的、时间、和路程等。此外，轨道交通客流还与居民出行距离、其他交通设施水平及经济水平等因素相关。总结来看，城市轨道交通客流的产生主要取决于城市土地利用、城市轨道网络布局和交通组织等方面，客流不仅仅是出行者独立的集合，还是基于各种交通方式之间的竞争与合作关系以及出行者的消费水平的基础上共同形成的集合。城市轨道交通项目客流量的特点时间分布特点轨道交通客流量的时间分布特点是基于客流运营数据来看的，主要有以下几种特征，分别是单向峰型、双向峰型、全峰性、无峰型、突峰型。其中单向峰型、全峰性、无峰型与轨道交通沿线的土地利用性质相关，若沿线土地利用性质单一，如多是居民住宅区，多是单峰型；若是属于办公与住宅混合区域，多是双峰型，并且与城市工作制度相关；若是属于大型购物广场和旅游热门景点区域，客流吸引能力强，多是全峰型；无峰型一般是在城市郊区、人口规模小、人流量小；图峰型多与突发因素有关，如突发降雨，有大型活动等。空间分布特点轨道交通客流量的空间分布特点是基于城市不同区域的客流量看的。主要有以下三种特征，分别是均等分布、树叶状分布、水滴状分布。在城市的规划和建设过程中，一般都会形成符合其自身地理环境、经济发展的功能分区。当轨道线路贯穿在功能区域比较接近的地带，其客流量会呈现均等分布；若线路途经多个功能区，若是经济、教育、商贸混合型时，其客流量会呈现树叶状分布；若轨道线路其中某一路段的功能布局比较接近，其客流量会呈现水滴状分布，某个区域内客流量相当集中。基于文献的轨道交通项目客流量的影响因素选取相关文献的来源近年来，随着城市轨道交通建设快速发展，国内学者对于轨道交通客流量的研究日益增多，本研究需要的相关文献主要来自中国知网、万方、维普等数据库，以2009-2019年为时间跨度；文献类型主要分为期刊、硕博士；共计文献20篇。具体情况如下表3-1所示：表3-1参考文献统计序号作者时间类型影响因素数据库1周至华、张艳春2009期刊土地利用、轨道形态、轨道衔接、发车频率万方2张宁、叶霞非、刘剑峰2010期刊人口规模、人口年龄、沿线产业结构、土地用地混合程度维普3盛来芳、宋彦2012期刊土地利用性质、土地开发强度、土地用地布局知网4高云龙、高璐2013期刊票价万方5王玉萍2013期刊轨道网络建设进程知网6董晋萍2014期刊票价、换乘站点、与其他公共交通工具的衔接万方7熊燕2014硕士论文节假日知网8吴贞瑶2014期刊土地利用、政府交通政策、轨道服务质量、维普9罗佳2014硕士论文换乘站点知网10张翊华2015期刊土地利用率、运营服务水平。知网11马超群2015期刊车站周边区域用地性质知网12万勇2015期刊常规公交接驳、公交运行速度、公交发车间隔知网13郭召芬、王军2015期刊轨道交通站点知网14邸振、乔瑞婧2016期刊出行时间、出行费用、居民收入万方15周顺2016硕士论文天气知网16罗芳2016硕士论文地面公交发车距离及运行速度、公交车辆类型、公交车票价知网17韩星慧2016博士论文新干线的开通知网18李璇、陈建开2017期刊居民收入水平、土地利用、交通政策、私家车拥有率、居民出行强度与距离、服务水平维普19刘扬2017期刊大型活动、节假日知网20阮婷2018硕士论文公交优先政策、公交车票价、公交车类型知网（续表3-1）城市轨道交通项目客流量的影响因素通过上述参考文献梳理了城市轨道交通客流量的影响因素，由此发现，目前影响城市轨道交通客运功能的因素有很多,按其存在形式分一般包括轨道系统外部因素和内部因素。通过上诉文献分析可知，其主要影响因素包括以下几种。（1）土地开发利用土地利用情况与客流量之间的关系是密不可分的，城市不同区域的功能规划是市民出行活动与出行目的地的决定性因素，土地的开发与使用类型决定了人口的集中程度和居民的出行特征。譬如：办公楼与民居小区的住民主要为了工作而出行，形成上下班高峰；空间规划强度影响了轨道沿线的大部分人口，而且人口的流动越强，城市轨道交通的客流必然会增多；站点周边的土地利用情况会对轨道客流的产生和吸引，客流的时空分布情况，客流规模等客流属性产生直接的影响。（2）人口规模数量和地区经济状况城市轨道交通客流量水平与城市当地人口数量规模、城市地区经济发展水平程度也存在较密切关系。根据调查期刊数据显示，城市地区不同群体的收入高低水平直接决定其出行交通方式选择的不同，城市地区居民出行量水平，尤其是本文所探究的城市轨道交通乘客群体出行客流量也与城市地区人口规模总数、城市居民出行率也存在密切关系。因此在本文探究过程中，除去分析常、暂住人口和流动人口以外,还应该分析人口的年龄、职业、居住地环境等其他人口化特征数据量。又跟据调查文献数据显示：不同城市居民群体的出行率不同,而且整个城市地区人口总量数和经济发展状况、程度还为城市轨道交通的覆盖和普及提供了持续的客流量源头以及坚实的经济化基础。（3）居民出行特征。居民出行特征包括了很多方面，其中就有居民出行时的目的、距离和乘坐交通工具要需要支付的费用等因素。在居民的日常出行生活中，乘坐交通所花费的时间和所需要支付的费用对居民如何选择交通工具的类型的影响程度最大。通常情形下，人们会更愿意选择速度更快，花费时间和金钱更少的交通工具，同时，因为出行路程的远近也会影响居民是否会选择乘坐轨道交通，在这种选择中，出行的路程越远，人们会有偏向的选择速度更快也更舒适的轨道交通模式，这样以便于更快地到达目的地。除此以外，出行目的也会影响人们对于轨道交通出行的选择，如果是高档晚宴和其他的社交活动，人们往往不会利用地铁出行，不同的出行目的对地铁出行的选择倾向也有所差异，通常情况下，通勤上班和上学出行倾向于选择地铁出行。（4）城市公共交通和轨道交通所占比例。影响轨道交通运载乘客数量的还有在交通工具选择中其他公共交通设备所占有的比例。国外的公共交通所占比例高达三分之二，而我国的公共交通占有比例则就不是很高，就比如一些大中城市普遍地低于五分之一，只有上海等发达一线城市才有可能险超五分之一，由此可见，我国的城市轨道交通还有很大的上升空间。（5）票价。结合轨道交通的长期运营管理数据来看，不难发现，票价的调整是一种可以有效低影响客流量的运营方式。但是，票价调整的价格区间也是有一点局限性的，必须控制在一个合理的范围内。在某种程度上，降低票价有助于迅速吸引客流，但是票价相对很低时，因为低廉票价的吸引，可能会导致车站进站量突然增加，使运营系统难以适应，运营管理困难增加，最终会导致乘客的出行体验变差，客流量在一段时间后可能会降低；相反过高的票价，可能会抑制居民选择地铁出行的偏好，转而选择其他更有价格优势的公共交通方式，会导致客流量降低。因此进行票价调整时，应当充分考虑到居民的生活水平以及城市的经济发展水平，使轨道交通系统中的客流处于一个合适的状态，充分发挥轨道交通的作用。（6）运营服务水平。反映轨道交通服务水平的有很多指标，其中也可以分为运营系统内部的指标和运营系统外部的指标，内部主要包括列车发车间隔、发车速度、站点候车服务水平；外部主要指与地面公交的衔接、地面公交的服务水平。一般来说，发车间隔时间越长，乘客站内候车时间越长，站点人流量会更多，车厢会更加拥挤，居民乘车体验差。如北京地铁发车时间间隔较短的10号线，其日均客流量一直是全网线路最高，高峰客流量高达24万人次，已经有不少市民抱怨过其拥堵的乘车环境。（7）轨道交通网络规模及结构。我们把城市轨道交通的某一条地铁线路上分布的若干换乘车站视作服务于乘客客流量的窗口平台,这种换乘车站分布的状况对整个城市地区区域的覆盖范围及其有限,因此让轨道交通对客流量的吸引力处于较低水平，导致了乘坐轨道交通的乘客出行可达性水平较低。因此,一方面来说，城市轨道交通地铁线路分布的密集化、网络运营的规模化,使得换乘车站所遍布的区域范围也不断地增加和扩大,最终提高了城市轨道交通地铁网络系统的出行可达性和客流量吸引力,这最终导致了城市轨道交通线路的客流量逐步上升。而从另一方面来讲，城市轨道交通网络规模化和系统化，如果存在交通网络编织过密抑或是交通网络密布结构不合理的情况,那么将会导致客流量的分流甚至城市轨道交通网络的断路,进而造成轨道交通线路客流量呈下降趋势的局面。（8）地面公交接驳系统轨道交通系统与其他公共交通接驳是否方便直接影响城市的公共交通出行比例变化以及轨道站公交的比例。地面公交接驳系统主要包括地面公交网长度、地面公交网密度，地面公交接驳距离、地面公交发车间隔、地面公交运行速度等指标。其中地面公交接驳距离是影响客流量最为显著的因素，一般来说，公交接驳距离越短，轨道交通与公交系统的换乘衔接会更加紧密，特别适合长距离出行的乘客。轨道交通系统与常规公交存在竞争合作的关系，轨道交通客流是两者竞争与合作的结果，处理好轨道交通同公共交通的接驳有利于轨道客运功能的发挥。（9）交通运输政策。为了缓解城市交通堵塞的现状，交通运输政策作为一种宏观层面上解决城市居民出行的行之有效的方式，会整体影响居民对于交通工具的选择。城市交通政策一般倡导以公共交通为主,个体交通为辅，优先发展公共交通、大力发展城市轨道交通、控制居民乘坐小汽车出行的频率。交通政策可以从宏观上决定交通的供给水平，从而约束人们的出行选择（10）新线路的开通新线路的开通实质是属于轨道交通运营的一部分，一般情况下，新线路的开通会产生分流现象，可能使与新线路有交叉重复的线路的客流量下降。新线路的客流量的发展都会经过客流培育、客流增长、客流稳定三个阶段。（11）短期影响因素。短期影响因素包括天气、节假日、大型活动等。。极端恶劣天气一般对当天的客流影响较大；节假日的影响体现在：如北上广深等大城市的是在“十一”期间的日均客流量会有较大幅度的增长，如广州轨道交通其客运量增幅达到了33.2%。大型活动对客流量的影响表现在：如广州市每年举办的“广运会”、上海世博会、深圳大运会及各大城市开展诸如园博会等活动，在活动期间吸引大量游客，致使客流量出现骤增。城市轨道交通项目客流量的影响因素汇总经查阅相关资料及总结归纳可知,城市轨道交通客运量的影响因素共有36个，具体情况及编号如表3-2所示：表3-2城市轨道交通项目客流量的影响因素影响因素编号影响因素编号影响因素编号人口规模F1出行目的F13换乘站点F25人口收入状况F2出行时间F14轨道网等级程度F26人口年龄F3出行空间距离F15地面公交网长度F27沿线产业结构F4出行方式选择F16地面公交网密度F28工作岗位规模F5轨道发车间隔F17地面公交接驳距离F29工作岗位结构F6轨道运行速度F18地面公交发车间隔F30小汽车保有量F7车站内服务水平F19地面公交运行速度F31交通运输政策F8车辆类型F20公交车辆类型F32土地利用性质F9票价F21公交车票价F33土地开发强度F10轨道网络规模F22天气F34土地用地布局F11轨道网络密集程度F23节假日F35土地用地混合程度F12新线路的开通F24大型活动F36问卷设计与数据收集本章以上述章节为基础，根据本文的研究对变量进行定义、设计有效的调查问卷，在小范围内进行问卷前测并修改得到最终问卷，最后发放正式问卷并回收。变量的确定及操作化定义本章的内容是对这36个因素进行变量定义，并在此基础上设计问卷量表，介绍问卷发放及回收过程、样本的选择以及数据收集的情况。本文所研究的变量包括：人口规模、人口收入状况、人口年龄、沿线产业结构、工作岗位规模、工作岗位结构、小汽车保有量、交通运输政策、土地用地性质、土地开发强度、土地用地布局、土地用地混合程度、出行目的、出行时间、出行空间距离、出行方式选择、轨道发车距离、轨道运行速度、车站内服务水平、车辆类型、票价、轨道网络规模、轨道网络密集程度、新干线的开通、换乘站点、轨道等级程度、地面公交网长度、地面公交网密度、地面公交接驳距离、地面公交发车间隔、地面公交运行车速、公交车辆类型、公交车票价、天气、节假日、大型活动等36个变量，将其分为7个维度，分别是社会经济类、土地利用类、居民出行特征类、轨道运营方案类、轨道网络类、地面公交接驳类、不可抗力类。以下将对各个变量进行操作化定义。每个问题都采用Likert5点尺度量表,从很不重要到很重要来加以衡量。很不重要为1份，不重要为2份，一般为3分，重要为4分，很不重要为5分。表4-1变量的操作化定义维度划分变量及其编号题项社会经济类人口规模F1Q7D1人口收入状况F2Q7D2人口年龄F3Q7D3沿线产业结构F4Q7D4工作岗位规模F5Q7D5工作岗位结构F6Q7D6小汽车保有量F7Q7D7交通运输政策F8Q7D8土地利用类土地利用性质F9Q8D1土地开发强度F10Q8D2土地用地布局F11Q8D3土地用地混合程度F12Q8D4居民出行特征类出行目的F13Q9D1出行时间F114Q9D2出行空间距离F15Q9D3出行方式选择F16Q9D4轨道运营方案类轨道发车间隔F17Q10D1轨道运行速度F18Q10D2车站内服务水平F19Q10D3车辆类型F20Q10D4票价F21Q10D5轨道网络类轨道网络规模F22Q11D1轨道网络密集程度F23Q11D2新线路的开通F24Q11D3换乘站点F25Q11D4轨道网等级程度F26Q11D5地面公交接驳系统类地面公交网长度F27Q12D1地面公交网密度F28Q12D2地面公交接驳距离F29Q12D3地面公交发车间隔F30Q12D4地面公交运行车速F31Q12D5公交车辆类型F32Q12D6公交车票价F33Q12D7其他类天气F34Q13D1节假日F35Q13D2大型活动F36Q13D3（续表4-1）问卷设计调查样本选择本文主要选择抽样调查，因此样本的选择在一定程度上要代表总体的特征，因此随机选择武汉市居民作为本研究的调查对象和样本。为了确保本研究数据的真实有效性和本问卷调查的可实施性，将本次调查地点分成两部分：大学校园内和地铁车站点。根据2016年武汉市居民出行调查研究显示，从年龄上看，18岁-50岁的乘客达八成，其中18岁至35岁乘客超六成，大学生群体年龄一般在17岁-25岁左右，这表明选择大学生群体作为本研究样本具有代表性。调查问卷设计问卷设计过程中，重点是制定清晰的设计目标，把科学合理、真实有效作为设计问卷的原则。本次研究的问卷设计经历了文献阅读、初始问卷、问卷前测和修正、正式问卷四个阶段。首先，进行了大量相关文献的阅读，参考总结国内外现有相关研究中较为成熟的问卷量表的题项，同时结合城市轨道交通客流量的特点，初步设计了变量的测量量表。本研究调查问卷分两个部分进行设计：第一部分，主要是调查对象的基本信息介绍。包括两部分，一部分是调查者的人口统计特征，如性别、年龄、职业等，这是进行实证分析常用的统计变量；另一部分是调查者乘坐地铁出行的情况，如出行的时间、出行的目的及出行的频率等。第二部分，是本次问卷关键的主题部分，主要是本研究中所有变量的测量，每个变量都对应一个测量项，其中每个测量项都以Likert5级量表来表示。Likert量表是调查问卷中经常使用的一种心理测量反应量表，是调查研究中应用最广泛的量表。在回答Likert问卷调查项目时，本调查者需要指出他们认为测量项的重要程度。通过数字1到5来衡量认可程度，1分~5分表示很不重要到很重要。参与问卷调查的对象需要结合自己平时乘坐轨道交通的实际情况，并结合学习工作的经验，判断出问卷中测量项的重要性。调查问卷的实施本研究的问卷调查由两个步骤完成。第一步：本研究的调查对象需要有乘坐城市轨道交通的经验，所以在开展真实调查之前，要对被调查者以往乘坐轨道交通的情况进行确认，只有有乘坐经验的人才可以作为本研究的调查对象。第二步：确认调查对象实际情况后，调查对象就可以对正式问卷进行填写。调查问卷的前测与修正在正式进行问卷调查之前，为了确保得到的数据有良好的信度和效度，笔者首先小范围的发放了一些问卷，把周围的20个同学作为调查对象。针对初始量表中某些使调查对象容易误解的部分，不能准备表达作者观点的部分进行了修改，最终使调查对象能够清楚地理解作者想要陈述的内容。另外，为了提高正式问卷的信度与效度，结合调查对象给出的建议，小规模修改了本文编制的量表与调查问卷，这样问卷就可以清晰明了地呈现给调查对象，另外笔者还模拟了答卷过程，用来对答卷时间进行有效控制，并且调整了问卷的篇幅，避免被调查者在填写过程中产生厌烦情绪。通过对问卷进行前测检验，此次对问卷的设计从整体上都达到了信度和效度的标准，则可以进行正式调研。问卷的发放与回收本研究的问卷主要通过两种形式发放和回收:第一种是以本校大学生为调查对象，在校园内随机发放问卷，并当场回收，总共发放问卷60份，回收问卷49份（回收率81.67%），有效问卷37份（有效率61.67%）；第二种是以武汉市居民为调查对象，地铁站点为调查地点，笔者分别在谭鑫培公园站，光谷广场站、街道口站、循礼门站等车站随机发放问卷，并当场回收，总共发放问卷90份，回收75份（回收率83.33%），有效问卷60份（有效率66.66%）。通过以上两种问卷发放形式，本研究在进行为其两个星期的问卷发放，总计发放电子及纸质问卷150份，其中回收124份，回收率达82.67%，最终有效问卷97份，问卷有效率达64.67%。数据分析描述性统计分析该小节将在对对问卷数据进行分析之前，需要对调查对象进行描述性统计分析，对调查对象的情况进行详细了解，其中包括个人基本信息、多数乘坐轨道交通的时间、每月乘坐轨道交通的频率等，从而判断本研究调查问卷所选择的样本对研究整体是否具有代表性。样本的个人基本情况统计汇总。调查对象的基本信息主要包括两部分，一部分是调查对象的人口统计特征，如性别、年龄、职业等，这是进行实证分析常用的统计变量；另一部分是调查者乘坐地铁出行的情况，如出行的时间、出行的目的及出行的频率等。下面将对这两部分的信息进行测量和描述，其中正式回收的有效问卷的样本人口统计特征结果如表5-1所示。表5-1人口统计特征基本信息类别特征样本数量占比性别男4647.22%女5152.58%年龄18岁以下910.31%18~30岁1061.86%30~55岁2222.68%55岁以上55.15%职业事业单位/公务员1414.43%公司职员2020.62%个体经营者55.15%商业、服务业人员88.25%自由职业者99.28%学生3738.14%其他44.12%如表5-1所示，从调查对象的性别来看，填写的问卷的女性占比较大为52.58%；从调查对象的年龄来看，问卷中乘坐轨道交通的乘客年龄主要集中在18~30岁，占比为61.86%，其次是30~55岁之间，占比为22.68%；从调查对象的职业来看，填写问卷的受访者多以学生为主，占比为38.14%，其次是公司职员上班通勤，占比20.62%。基于上述调查对象的人口统计特征，总体上可以看到，此次样本的这些特征和总体的特征是一致的，样本在很大程度上能够代表总体。样本的地铁出行情况统计汇总样本的基本信息的第二部分是调查样本乘坐地铁出行的情况，如出行的时间、出行的目的及出行的频率等。正式回收的有效问卷的样本的地铁出行情况结果如表5-2所示.表5-2地铁出行情况统计出行情况类别特征样本数量占比每月乘坐地铁的次数少于5次3333.33%6~10次3440.48%11~20次87.14%20次以上2219.05%多数乘坐地铁的时段7：00之前109.52%7：00~9：004852.38%9：00~11：003233.33%11：00~13：002426.19%17:00~19:002940.48%19:00~22:002629.76%22:00以后31.195乘坐地铁出行的目的通勤6263.1%换乘3640.48%探亲访友3233.33%购物娱乐5053.57%休闲观光3536.9%商务往来1211.9%其他1313.1%如表5-2所示，从调查对象乘坐地铁出行的频率来看，其中每月出行6~10次居多，占比为40.48%，其次是少于5次。这是因为本次问卷调查的对象是主要是武汉纺织大学阳光校区的在校大学生，因学校附近地铁站点距离校区有一定距离，并且地铁开通时间较短；从调查对象乘坐地铁的时段来看，其中7：00~9：00和17：00~19：00这两个时间段占比较大，具有明显的潮汐现象，这与城市上班上学的通勤制度有关，这一分布与总体的特征是相符的；从乘坐地铁出行的目的来看，主要是以上班上学通勤和购物娱乐为主，分别占比63.1%、53.57%，其次是探亲访友和休闲观光。问卷的信度和效度分析本研究运用统计软件SPSS22.0对所获得问卷数据进行处理分析，首先通过对数据进行信度检验以及适用性检验，其次对数据通过降维进行因子分析法找出关键因子。信度分析信度分析的方法有很多，本研究采用的是Cronbach’sα系数来进行内部一致性度量。该测试用于确定每个变量在分析中包含的支持水平。Cronbach’sα系数越大，表示的是每个结构变量的各个测量项目之间的相关性就越强，内部一致性也就越高。根据前人研究的判断标准，当0.7<Cronbach’sα≤0.9时，表示测量项很可信；当Cronbach’sα>0.9时，表示测量项十分可信。也就是说，当解释Cronbach’sα的结果时，等于或大于0.7的Cronbach’sα被认为是可以接受的。本研究对97份问卷数据进行了信度检验，其Cronbach’sAlpha值为0.94(＞0.7),这检验数据表明，关于轨道交通客流量影响因素的问卷数据具有很高的内部一致性和可靠性。使用SPSS22.0统计分析结果如表5-3所示.表5-3可靠性统计分析Cronbach的Alpha项目个数.94336效度分析从上以小节的分析结果可以看出本中问卷的信度较高，因此本节对问卷的效度进行分析。问卷的效度分析是指问卷调查中结构变量的测量指标是否能够准确地衡量每一个变量，本文对问卷的效度进行检验主要使用SPSS中的因子分析。本研究采用的是SPSS22.0数据分析软件对结果进行分析。在进行因子分析之前，首先需要判断问卷数据是否适合进行因子分析，KMO值是检验问卷数据结果是否适合作因子分析的方法。KMO值越大，表明提取公因子时的相关性越好，KMO统计值至少需要大于0.7，才适合因子分析。Barlett球形检验是用来分析各个变量的相关系数是否不一样并且相关系数是否大于0，当Bartlett球形度检验显著时说明相关系数符合我们研究的要求和标准，本研究的KMO和Barlett球形检验的分析结果如下表5-4所示。从表5-4可以看出，本研究的适应性检验的KMO值为0.774，并且Barlett球形检定的sig=0.000<0.01，这表明问卷调查设计具有较高的可靠性，满足因子分析的应用条件，因此可以运用因子分析法进行数据处理。表4-4KMO与Bartlett检定Kaiser-Meyer-Olkin測量取樣適當性。.774Bartlett的球形檢定大約卡方2200.991df630顯著性.000本文运用SPSS20.0软件对调查问卷数据进行因子分析，用主成分分析法提取公因子,得到的总方差解释5-5所示。提取公因子后，对因子分析结果进行正交旋转，得到旋转成分矩阵如5-6所示。表5-5总方差解释表元件起始特征值提取平方和载入旋转平方和载入合计方差的%累加%合计方差的%累加%合计方差的%累加%112.31434.20734.20712.31434.20734.2074.97913.83013.83022.3956.65340.8592.3956.65340.8593.489.57923.40832.2056.12546.9842.2056.12546.9843.2819.11432.52241.8765.21252.1961.8765.21252.1963.2699.08041.60251.5764.37956.5751.5764.37956.5752.2336.20247.80461.5194.22160.7961.2493.47064.2661.9005.27759.20071.2493.47064.2661.2203.38967.6551.8745.20664.40681.2203.38967.6551.0182.82973.4771.4233.95373.47791.0782.99470.649101.0182.82973.47711.9062.51675.99312.8212.28078.27413.7842.17880.45214.6761.87882.33015.6071.68784.01716.5971.65785.67517.5571.54887.22218.4731.31488.53619.4201.16789.70320.4131.14690.85021.3691.02591.87522.359.99792.87223.326.90793.77924.311.86394.64225.268.74695.38726.254.70596.09227.236.65496.74728.197.54697.29329.187.51897.81130.173.47998.29031.153.42598.71532.135.37599.09033.126.35099.44034.084.23399.67335.068.18999.86236.050.138100.000提取方法：主成分分析法（续表5-5）表5-6旋转成分矩阵a成分L1L2L3L4L5L6L7L8人口规模.651人口收入状况.762人口年龄.759沿线产业结构工作岗位规模.705工作岗位结构.640小汽车保有量.667交通运输政策.620土地用地性质.593土地开发强度.839土地用地布局土地用地混合程度出行目的.533出行时间.750出行空间距离出行方式选择轨道发车间隔.724轨道运行速度.642车站内服务水平.787车辆类型.514票价.578轨道网络规模.667轨道网络密集程度.583新线路的开通.838换乘站点.678轨道网等级程度.686地面公交网长度.521地面公交网密度.721地面公交接驳距离.648地面公交发车间隔.761地面公交运行车速.565公交车辆类型.595公交车票价.702天气.733节假日.578大型活动.804提取方法：主成分分析法旋转法：具有Kaiser标准化的正交旋转法a.在17