2025中国汽车产业出海实录与展望报告-重塑全球版图

重塑全球版图2025中国汽车产业出海实录与展望亮点聚焦第三部分中国车企出海十大突破l

中国车企在海外渗透率不断提升l

海外投资建厂金额首超国内l

反向合资提升全球产业链地位l

研发中心成为技术出海新引擎l

海外建厂从单一模式向复合转变l

车企供应链扩大海外本地合作l

动力电池出海寻找新增长点l

销售渠道多元化尝试l

新能源汽车出海补能先行l

自动驾驶改变海外消费者出行方式目录乘风破浪第一部分中国汽车整车出口概况l

中国汽车出口种类与产品结构l

中国汽车历年出口数量与竞争格局l

中国汽车出口目的地分析l

中国汽车出口品牌结构未来可期第四部分海外汽车市场机遇盘点l

欧洲汽车市场l

东南亚汽车市场l

中东汽车市场l

北美汽车市场l

南美汽车市场征战全球第二部分中国汽车海外落地概况l

中国汽车出口面临瓶颈l

中国车企海外本土化策略l

中国汽车产业链海外本土化现状l

中国车企海外落地的挑战引言中国汽车产业正以全球化视野重塑市场格局2023年

，

中国汽车出口491.1万辆

，

同比增长57.9%

，

首次跃居全球第一[1]；

2024年出口585.9万辆

，

同比增

长19.3%[2]

；

2025年1-6月出口308.3万辆

，

同比增长10.4%

，

已连续三年稳居世界第一[3]。这背后

，是中国汽车工业在电动化、

智能化的技术突破

，

以及全球能源转型带来的战略机遇。在复杂国际环境下汽车出海面临重重挑战然而

，海外市场复杂、

政策反复多变

，例如欧盟以

“最低进口价格”机制替代高额关税、美国针对墨西哥工厂

的原产地规则限制、

以及俄罗斯关税调整导致出口量暴跌

，均考验着车企应变力。此外

，

欧盟《新电池法》

要求2027年动力电池持有

“数字护照

”

，碳关税（CBAM）

和数据合规等技术壁垒，也在倒逼中国车企加速绿色供应链与本地化研发体系建设。新能源汽车已成为中国汽车出海的核心引擎2025年上半年

，

中国新能源汽车出口同比增长41%

[4]

，在欧洲、东南亚等市场渗透率快速提升。

在泰国

，

中国新能源品牌市占率超70%[5]；在中东

，

比亚迪、

小鹏等通过定制化车型与充换电网络布局

，抢占高端市场。技术创新提供关键支撑——比亚迪固态电池续航可达1875公里[6]

，宁德时代在匈牙利建设的

100GWh

电池工厂重塑欧洲供应链；插混车型则成为新兴市场突破口

，

2025年上半年出口同比激增177%[7]

，在澳大利亚、

墨西哥等市场表现亮眼。中国汽车产业正以“技术+生态”双轮驱动突围从长远看

，汽车出海逻辑正从

“整车贸易”迈向本地化制造、技术标准输出与品牌生态绑定的三维体系

，构建

全球化竞争力。站在全球汽车产业变革的十字路口

，

中国汽车出海不仅是市场行为

，更是技术标准、产业生态与文化价值的全方位输出。

随着中国车企南美工厂生产的电动车反向出口欧洲、

中国智能驾驶技术塑造参与海外本地法规

，

中国汽车产业正以更加开放包容的姿态

，书写全球汽车工业新篇章。乘风破浪第一部分中国汽车整车出口概况中国汽车出口种类与产品结构2021年以来

，

中国车企海外开拓持续见效

，

出口数量快速提升

，成为拉动中国汽车产销总量增长的重要力量。

2024年保持了较快增长

，全年出口585.9万辆

，

同比增长19.3%；

2025年1-6月

，汽车出口308.3万辆

，

同比

增长10.4%。2016年-2025年上半年汽车出口数据及同比增长（单位：万辆）同比同比汽车出口量585.9万辆19.3%汽车出口量308.3万辆10.4%

其中：乘用车495.5万辆19.7%其中：乘用车258.1万辆10.3%

其中：新能源汽车128.4万辆6.7%其中：新能源汽车106.0万辆75.2%

其中：纯电动98.7万辆10.4%其中：纯电动67.0万辆40.2%

其中：插混29.7万辆193.7%其中：插混39.0万辆206.6%

（数据来源：中汽协等）2024年-2025年上半年汽车出口数据及同比增长491311.06

308.3140%100%60%20%-20%20199.49102.4260040020002025年1-6月2024年104.07

89.09（数据来源：中汽协等）70.83585.95中国汽车历年出口数量与竞争格局根据中汽协、

日本汽车工业协会（JAMA）

等权威机构数据

，

中国自2023年起已经连续两年超越日本

，成为全球第一大汽车出口国。这一历史性突破包含了新能源汽车的强势崛起

、

出口市场的多元化拓展以及头部车企的突出贡献。2024年1月-2025年6月主要汽车出口国汽车出口数量及增速48.148.546.9

47.044.3

44.137.7中国308.3万辆（2025上半年）日本204.6万辆（2025上半年）墨西哥166.5万辆（2025上半年）德国165.5万辆（2025上半年）10.4%

1.4%

-2.9%

2.9%

59.2（单位：万辆）55.153.9

54.251.1

50.4（数据来源：中汽协等）51.7

50.72024年12月2024年11月2024年10月2025年1月2025年2月2025年3月2025年4月2025年5月2025年6月2024年1月2024年2月2024年3月2024年4月2024年5月2024年6月2024年7月2024年8月2024年9月49.050.250.46140

（单位：万辆）120100806040200俄罗斯墨西哥阿联酋比利时沙特（数据来源：中国汽车流通协会）2025年1-6月整车出口总量前五的地区分别为墨西哥（28.0万辆）

、

阿联酋（22.9万辆）

、俄罗斯(18.0万辆）

、巴西(16.1万辆）

、

比利时(15.0万辆）

。2025年1-6月中国整车出口总量前五的地区3024181260中国汽车出口目的地分析（总体）从出口地来看

，

中国2024年整车出口总量前五的地区分别为俄罗斯

（115.8万辆）

、墨西哥（44.5万辆）

、阿联酋（33.1万辆）

、

比利时（28.0万辆）

、沙特（27.6万辆）

。2024年中国整车出口总量前五的地区墨西哥

阿联酋俄罗斯巴西比利时（数据来源：中国汽车流通协会）（单位：万辆）72025年1-6月中国新能源汽车出口总量前五的地区15129630中国汽车出口目的地分析（新能源）2024年

，新能源汽车出口前五的市场分别为比利时（26.4万辆）

、

巴西（15.2万辆）

、英国（11.9万辆）

、泰国（11.7万辆）

和菲律宾（11.4万辆）

。2024年中国新能源汽车出口总量前五的地区（数据来源：中国汽车流通协会）2025上半年

，新能源汽车出口前五的市场分别为比利时（14.4万辆）

、

巴西（11.6万辆）

、墨西哥（9.8万辆）

、菲律宾（9.2万辆）

和英国（9.2万辆）

。比利时巴西墨西哥菲律宾英国（数据来源：中国汽车流通协会）2824201612840比利时（单位：万辆）菲律宾（单位：万辆）泰国英国巴西8（数据来源：中汽协）2025年1-6月

，整车出口前十企业中

，奇瑞出口量达54.8万辆

，

同比增长3.1%

，

占总出口量的17.8%。

与上年同期相比

，

比亚迪出口增速最为显著

，

出口达47.2万辆

，

同比增长1.3倍。2025年1-6月中国汽车整车出口量TOP10品牌中国汽车出口品牌结构2024年

，整车出口前十企业中

，从增速上来看最快的是比亚迪

，

出口43.3万辆

，

同比增长71.8%；长安出口53.6万辆

，

同比增长49.6%；江淮出口24.9万辆

，

同比增长46.7%。2024年中国汽车整车出口量TOP10品牌53.653.245.343.327.426.024.924.6奇瑞上汽长安吉利长城比亚迪北汽特斯拉江汽东风奇瑞

比亚迪上汽长安吉利长城北汽东风江淮特斯拉（数据来源：中汽协）（单位：万辆）43.829.923.619.811.5

10.7

10.1114.492.954.847.2（单位：万辆）14.19征战全球第二部分中国汽车海外落地概况汽车工业是世界各国激烈竞争的技术高地

，各国汽车厂商都希望夺取更多海外市场

，并对本国市场施加一定程度的保护。尽管中国汽车出口近年来取得了飞速突破

，但当前仍然面临严峻的贸易政策壁垒。海外对中国汽车出口的限制集中表现为

“补贴歧视”和“关税限制”两种形式。补贴歧视一是反补贴调查

。

以欧盟为例

，

欧盟委员会于2024年对中国电动车发起了反补贴调查

，

并在同年7月起对中国出口电动车征收临时反补贴税，税率17.4%至37.6%不等；

10月底欧盟又决定对中国纯电动汽车加征为期五年的最终反补贴关税

，其中比亚迪、

吉利、

上汽分别被加征17%、18.8%和35.3%关税[8]

。

欧盟反补贴税的实施亦直接推高了中国电动车在欧销售价格

，

削弱了竞争力。二是差别化的补贴政策

。

例如

，

法国自2024年起调整电动车购车激励措施

，要求考察车辆碳足迹

，导致使用中国生产电池的电动车因评分较低而拿不到补贴。

《法国论坛报》

直言此举是将中国制造电动车排除在外的武器[9]

。这类政策使得中国电动车在欧洲无法公平享受补贴待遇

，相当于形成变相的贸易壁垒。另一方面

，美国市场对中国电动车的准入更为严苛。

早在中美第一轮贸易战期间

，

美国就在原有2.5%基础关税之外

，

对自中国进口的乘用车加征25%的额外关税。

2024年

，

美国进一步升级措施

，将中国电动车进口关税提高100%[10]

。

同时

，

美国《通胀削减法案》

（IRA）

等产业政策亦将

“

中国制造”排除在补贴和税惠之外

，很多在美销售的电动车因此失去高达7500美元的联邦补贴资格[11]。关税限制除美国以外，新兴市场国家近期也出现了针对中国电动车的进口管制措施，加剧了中国整车出口的风险和挑战。例如，2024年起土耳其和巴西相继收紧对中国车的准入。土耳其政府于2024年6月突然宣布对来自中国的所有进口汽车额外加征40%关税，且每辆车最低征收7000美元[12]。巴西亦在2024年恢复并逐步将电动车进口税提高至18%，且预计2026年7月还提高到35%[13]。再如，印度长期对进口车征收高额关税（最高可达100%）

[14]且对中企投资审查极严。印度政府近年甚至以国家安全为由拒批了中国车企在印建厂计划，使中国整车难以通过“印度制造”途径进入当地市场。上述新兴市场的政策变化表明，一些国家出于保护本土产业或地缘政治考量，正在通过提高关税、设置配额和严格审批等手段限制中国电动车进入。这些壁垒直接抬高了中国车企开拓这些市场的成本和难度，在一定程度上限制了中国整车出口的长期增长潜力。欧盟对不同汽车厂商的反补贴税率17.0%18.8%35.3%7.8%20.7%35.3%中国汽车出口面临瓶颈其他未合作企业其他合作企业（数据来源：欧盟委员会）11建设全工艺生产基地全工艺是指中国车企在海外核心市场投资建设涵盖冲压、焊装、涂装、总装等全部生产流程的整车工厂

，实现深度本土化制造。例如长安汽车于2024年在泰国罗勇府建成其首个海外新能源整车全工艺基地

，

并成功下线首款电动车型。

长城汽车则在泰国、

巴西等地规划了整车生产基地

，成为其全球第四大、

第五大生产中心。设立研发中心研发中心是指中国车企在核心市场设立的技术机构

，涵盖整车设计、

动力总成、

智能网联、

自动驾驶等研发。

理想汽车2024年在德国慕尼黑成立首个欧洲研发中心

，蔚来在德国与荷兰布局研发及换电实验室

，

比亚迪在德国和美国设立研发中心

，支持新能源车型本地化与全球产能。截至2025年初

，

中国各大车企已在全球四大洲建设了超过100座海外工厂和研发中心。

虽然目前海外工厂以

KD

组装功能居多

，但全工艺工厂的数量正快速增加

，

预计未来3至5年

，

还将新建超过15家整车制造工厂以深化本地化程度。

12面对上述挑战

，

中国车企纷纷调整策略

，

迈入出海2.0阶段

，

通过多元化的本土化落地方式来提升海外竞争力。

目前主要的海外本土化模式包括与合作本地组装、

收购海外工厂、

自建

KD

工厂以及建设全工艺生产基地等形式。

此外

，部分车企已开始尝试在海外设立研发中心

，整合全球智力资源和设计资源

，不断向高端化攀升。合作本地组装部分中国车企与海外整车厂或组装厂合作进行散件组装生产

，发挥双方资源互补优势。

例如

Stellantis

集团与中国零跑汽车合作

，在马来西亚利用

Stellantis

位于吉打州Gurun的现有工厂组装零跑电动车型

，初

始投资500万欧元[15]

，计划于2025年底前投产零跑首款车型

C10。收购海外工厂通过收购海外车企闲置或在营工厂

，

中国车企可迅速获取现成产能和生产资质。例如比亚迪收购美国福特在巴西巴伊亚州卡马萨里的整车工厂，用于改造投产新能源乘用车。

同样

，

长城汽车先后接手通用汽车在泰国罗勇府的工厂和梅赛德斯-奔驰在巴西的工厂

，

迅速建立起当地生产基地

，节省了自建工厂的时间。新建

KD工厂在目标市场直接投资兴建

KD

组装工厂

，

中国车企可以在本地组装进口散件

，有效规避关税并降低运输成本。奇瑞汽车十余家海外

KD

工厂遍布东南亚、南美等地

，成为其差异化优势。又如长城汽车在厄瓜多尔、巴基斯坦、马来西亚等国也建立了

KD

工厂

，

以较小投入实现市场覆盖。中国车企海外本土化策略长城汽车泰国罗勇制造工厂（图片来源：长城汽车新闻）下游销售服务网络本土化为支撑海外销量增长

，

中国车企也在不断完善海外销售渠道和售后服务体系。大多数中国品牌采取与当地经销商合作的模式快速铺开网络

，也有部分实力车企设立直属渠道或体验店。例如

，截至2024年9月奇瑞汽车在海外已拥有2,541个经销及服务网点，覆盖亚洲（除中国）

、

欧洲、

非洲、

大洋洲和南美等地区

[18]

。

再如

，长城汽车采用

“研、产、供、销、服”全覆盖的生态出海模式

，海外销售渠道已超过1400家

，

全球用户超过1400万

，

海外累计销量突破190万辆

[19]

。

长城等企业还通过深耕属地营销提升品牌影响力

，

如赞助澳大利亚橄榄球联赛、

参与泰国当地公益等

，

以融入当地社会提升口碑。据统计

，

2024年全球主要国家的充电基础设施仍相对滞后于中国

，

这也促使中国车企在出口新能源车辆时更加注重配套服务。具体而言

，针对新能源车用户的充电需求

，

中国出海车企采取

“双管齐下”的策略：

一方面与当地充电运营商合作

，接入现有公共充电桩资源；

另一方面主动投资建设专属能源补给体系。例如

，小鹏汽车进入欧洲市场时

，先后与多家充电运营商合作

，使其车型能够方便使用当地主流充电网络。蔚来汽车在匈牙利投资建成了换电站生产工厂

，

作为其欧洲能源网络中心

，

助力蔚来计划在2025年前于海外部署1000座换电站的目标。通过销售渠道下沉和售后服务能力输出

，

中国车企正在海外构建起从销售、

维修到新能源充换电的全链条本地服务体系

，

为海外消费者提供更加便利的用车体验。上游零部件本土化随着中国整车厂全球建厂

，

上游零部件企业正同步加快在海外投资设厂或合作落地

。

在东南亚

，

中国零部件供应商数量近年大幅增长

。

截至2023年底

，泰国约聚集了190家中国汽车零部件厂商

，

较2017年底增加了4倍[16]。中国零部件企业的海外产能扩张

，不仅为中国车企出海提供支持

，也惠及海外车企。

2025年8月

，丰田汽车首次表示

，其东南亚最大基地泰国将采用中国厂商供应的零部件

，

并计划2028年投产的新款电动车上大量使用中国零件

，力争将成本降低约30%[17]。在中国车企占据相对优势的新能源关键部件领域

，

中国企业更是大举出海设厂。

宁德时代

（CATL）

先后在德国图林根州和匈牙利投资建设电池工厂

，

近期又宣布与Stellantis合资在西班牙兴建年产50GWh的动力电池工厂。

比亚迪、

国轩高科等电池厂商也在欧洲、美洲筹建电池和材料基地。中国汽车产业链海外本土化现状

蔚来汽车在匈牙利建造首个电池更换站（图片来源：electrive）13中国车企海外落地的挑战一是品牌认知和本地信任不足对于以汽车为代表的高端精密制造行业而言

，在海外建立品牌信任需要很长的时间和过程。许多海外消费者对中国汽车的认知还停留在廉价代工品形象

，少数人对质量和售后存有较深的偏见。

中国品牌在海外需直面欧、美、日、

韩传统汽车巨头的激烈竞争

，在品牌积淀和渠道根基上处于劣势。为了扭转局面

，许多车企做出了极大的努力和付出。例如

，小鹏汽车等将

“品牌先行”作为战略核心

，优先投入资源构建用户服务与品牌口碑

，

甚至把品牌建设的考核权重置于销量之上。未来

，

中国车企只有通过长期深耕本地市场、提供优质产品服务并融入当地文化

，才能逐步赢得消费者信任。

这一过程充满挑战

，但也至关重要。

正如业内所言

，单纯产品输出难以在当地建立口碑

，更难培育扎根市场的能力。二是售后服务与基础设施欠缺初入市场时

，

当地服务网点稀少

，海外用户的维修保养可能不便

，

品牌满意度容易受影响。

同时

，新能源汽车的充电网络匮乏

，在不少国家仍是制约其发展的瓶颈。对于中国新能源车企而言

，

出海不仅是卖车

，还需要帮助用户解决

“充电难”

、

“维修难”等问题。这要求车企投入建设售后服务中心、零件仓库以及充电/换电站等设施。但布局基础设施资金投入大、

回报周期长

，加之用地审批、跨行业协作等复杂因素

，推进速度往往不及预期。

这种售后体系的不健全

，短期内制约了中国车企在海外市场口碑的建立和用户群的扩大

，成为本土化过程中需要优先补足的短板。三是用工法律合规意识问题中国车企和供应链企业在海外建厂时

，通常会聘用大量本地劳动力。

由于各国劳动法律体系差异巨大

，企业需严格遵守当地用工规范

，否则容易引发合规风险。尤其在拉美、

东南亚等地

，法律对劳工权益保障严格

，

工会力量强于国内。

这一现象对中国车企出海的用工法律合规意识和决策管理提出了不小的挑战。例如

，

2024年底

，某厂商在巴西巴伊亚州工厂建设项目中

，

其外包施工方被当地劳工部门指控存在问题。

巴西方面的调查指控工人住宿条件简陋、存在超时工作且未休息、缺乏加班报酬

，

以及护照被扣留等情况

，涉及巴西《统一劳工法》

和国际劳工公约的相关规定。

该企业随后终止了相关本地承包商并配合调查。四是海外本地人员管理挑战跨国经营要求企业具备卓越的本地人才管理能力

，但目前中国车企国际化人才储备明显不足。不少企业仍主要依赖国内派驻人员开展海外业务。据统计

，

许多车企海外营收占比已超10%

，但国际化人才仅占员工总数的1%。

专业的当地管理人才、

熟悉东道国文化法规的运营团队相对缺乏

，导致沟通不畅和管理水土不服等问题时有发生。例如一些企业在东南亚市场拓展初期大量派遣国内中层管理和技术人员驻外

，暴露出对当地语言、文化和商业习惯不够适应的问题。14亮点聚焦第三部分中国车企出海十大突破一、中国车企在海外渗透率不断提升

新能源汽车强势增长根据中汽协数据

，

2025年上半年

，

中国汽车产量1562.1万辆

，

其中出口308.3万辆

，

出口占比达到20%。

而

2020年的出口占比仅为4%

，

5年间出口成了中国汽车行业发展最快的板块

。在国内市场渗透率连续超过50%

以后

，

中国的新能源车也在继续

“卷”

向海外。

2025年上半年

，新能源出口106万辆

，

同比增长75.2%；反观

燃油车

，虽然依旧是出口主力

，达到202.3万辆

，但同比下降7.5%。从2025年上半年各个车企的出口表现来看

，不少企业出现了下滑

，

最主要原因还是受到了俄罗斯市场的影响。两年前

，这里曾是中国汽车出口第一大市场

，在其拉动之下

，

中国顺利超过日本成为第一大汽车出口国。但到

了今年

，

几乎所有中国车企在俄罗斯这个市场都出现了20%以上的跌幅

[20]

。取而代之的

，是中南美洲、

中东

等地区出口量的持续向上。俄罗斯作为汽车出口目的地排名从第一滑落至第三自俄乌战争开始后

，

以美国为首的西方国家纷纷对俄罗斯进行制裁

，多家欧洲、

日本和韩国汽车品牌停止了在俄罗斯的生产和出口。

而俄罗斯汽车产业的困境给了中国车企机会

。

2022年

，

中国汽车品牌在俄罗斯的市场

份额从此前的9%增至37%[21]；

2024年全年出口量更是达到115.8万辆

，低价高配的中国车深受俄罗斯消费者

追捧。

仅2024年

，俄罗斯消费者购买的中国汽车就达90.6万辆

，

占整体乘用车市场的58%[22]。自从2024年四季度

，

俄罗斯针对进口车型征收报废税之后

，

中国车企向当地的出口就开始受到影响。

再加上

2025年1月

，俄罗斯的进口车关税同比提高了20%-38%

，

2025年上半年

，

中国汽车出口俄罗斯的数量较去年

同期已经减少了29.8万辆

，下滑幅度高达62%。

排名从2024年的第一滑落至2025年上半年的第三。车企寻找新市场取代俄罗斯成为第一大市场的

，是拉美市场的墨西哥。

2025年上半年

，

中国车企对这一市场的出口同比增长

了24%

，

超过了28万辆。

这里也是中国车企深耕已久的出口目的地

，

在过去两年一直仅次于俄罗斯

，

位居第二。

奇瑞、

上汽曾是出口墨西哥的主力军

，

如今

，

比亚迪也开始在这一地区发力。

2025年上半年

，

中国出口

到墨西哥的新能源乘用车增加到了9.8万辆

，

同比增速157%[23]

，是增长最快的地区之一。借助于新能源的增长

，

2025年上半年出口增量较大的地区还有阿联酋

、

澳大利亚和菲律宾。

作为中国车企出口中东的中转站

，

上半年中国车企针对阿联酋的出口量同比大涨了61%[24]

。

嗅到中东土豪电动转向的机遇

，越来越多的新能源品牌开始在这里发力。继去年小鹏和蔚来先后在阿联酋举办发布会、

开设旗舰店之后

，今年

5月

，岚图也在阿联酋举行品牌发布会

，正式进军中东市场；

6月份

，

比亚迪在迪拜的首家旗舰店也正式开幕。“产品出口”升级为“体系出海”单纯的汽车出口面临关税、地缘政治等问题影响

，

中国汽车出海正在从

“产品出口”升级为

“体系出海”

，不断提高在全球市场的韧性。这种转型不仅体现在销量增长

，更源于海外建厂、技术输出与品牌生态深耕等全链

条布局

，

为构建可持续的全球化竞争力奠定了基础。16二、海外投资建厂金额首超国内中国车企的海外建厂潮流中国企业为了规避关税、快速回应海外客户需求等

，海外建厂已经成为越来越多中国车企

“

出海”落地的重要方式。研究指出

，

中国电动汽车2024年海外投资约160亿美元

，

略高于内地150亿美元的投资额

，打破以往多年约80%投资集中内地的格局[25]

。

总体来看

，

车企们已经不再满足于单纯的销量数字

，

而是通过港股募资、

海外建厂、

成立合资公司等方式

，将资本、

产能与供应链深度嵌入全球市场。部分车企建厂案例自2003年起

，

奇瑞已连续22年位居中国自主品牌乘用车出口量第一。

产能本地化是奇瑞全球战略的一大支柱，其从十年前就开始在海外布局散件组装工厂。

2025~2026年期间

，

奇瑞汽车计划在越南建立工厂

，

以加速海外布局。目前

，

奇瑞汽车在泰国、

巴西都设有工厂

，主要生产

Omoda和Jaecoo

两大品牌车型。

奇瑞汽车越南工厂计划投资约20万亿越南盾[26]（约54.4亿元人民币），预计2026年正式完工。出口量跃居第二的比亚迪

，近两年的建厂速度也是相当快

，分别在泰国、乌兹别克斯坦、

巴西建设了三个海外

乘用车整车生产线。作为中国最早出海的车企之一

，

长城汽车在泰国、

巴西等地建立3个全工艺整车生产基地

，

在厄瓜多尔、

巴基斯坦等地拥有多家

KD

工厂

，其中泰国罗勇新能源工厂是长城汽车第二个海外全工艺整车制造工厂

，也是首个海外新能源汽车生产制造工厂

，实现本地化率达40%[27]。长安汽车2025年海外市场的规划就包括海外建厂

，具体包括泰国罗勇工厂在2025年一季度投产

，未来将满足

10万辆/年的一期产能目标；独联体区域（如哈萨克斯坦、

乌兹别克斯坦等）

的

KD项目也已正式投产。吉利汽车的下一步海外布局中

，

除了巴西之外

，还包括将在印尼、越南等国家和中亚、

非洲等区域市场落地本地化制造工厂

，不断推动全球制造网络的优化和升级。此外还有零跑汽车与Stellantis

集团在2025年4月启动的马来西亚本地化组装项目

，该项目将基于

Stellantis集团现有的位于马来西亚吉打州的

Gurun

工厂展开

，计划于2025年年底前启动首款零跑车型C10的本地化生产。

小鹏汽车与印尼合作伙伴ERAL

合作建设的

CKD工厂

，该项目2025年6月签约

，生产小鹏

G6

SUV

与

X9

MPV两款旗舰车型。海外建厂带来的优势国内车企海外建厂好处很多

，

比如可以直接在当地生产并销售汽车

，减少中间环节

，

降低物流成本

，从而增加利润。例如

，

国际海运通道面临一系列不畅通、不能按时交付、

费用持续上涨等问题

，

平均一辆新能源汽车的海运费用近3年每年涨幅高达60%以上[28]

。如果在一些销量较高的地区实现本土化建厂

，可以最大程度避免这些问题

，也能减少交货拖延带来的费用和信用问题

，对于中国汽车

“

出海”有较大帮助。海外建厂还能提升中国汽车品牌形象和国际竞争力

，有助于车企更好地了解当地市场需求

，生产更符合当地需求的产品。

例如可以近距离了解当地消费者的需求

，有针对性地改进产品等。17三、反向合资提升全球产业链地位

在中国汽车产业的起步阶段

，技术话语权大多掌握在国外车企手中

，

“以市场换技术”的合资模式是学习国外

先进生产技术、管理模式

，

为国内产业链构筑基础的重要途径。然而近年来

，

随着中国新能源车技术的突飞猛

进、

独步全球

，

引人注目的新趋势——

“反向合资”开始出现。反向合资在国内落地2023年7月

，小鹏汽车与大众汽车签订了股份购买协议

，大众汽车投资约7亿美元入股小鹏汽车。

大众与小鹏

的合作

，就是看中了小鹏在智能化上的技术优势

，尤其是其EEA3.5

架构

，

吸引了大众的目光。

通过合作

，大

众希望提升其在华新能源车型的智能化水平

，

以适应中国市场快速发展的需求。而小鹏则借此机会

，不仅获得

了技术输出的收益

，还提升了品牌的国际影响力。2023年10月

，

Stellantis

集团宣布投资15亿欧元获取零跑汽车约20%的股权；

2024年5月

，双方合资成立零

跑国际公司。零跑国际总部位于荷兰阿姆斯特丹

，负责零跑汽车在大中华区以外全球市场的出口、销售及本地

化生产。2025年2月

，东风汽车旗下自主新能源品牌岚图汽车宣布将向东风日产等合资品牌输出三电总成

、混动技术等

核心能力。

双方针对岚图新一代

ESSA2.0架构、

SOA

电子电器架构的技术合作也在紧密推进中。与传统合资模式截然不同

，反向合资中

，

中国车企凭借在新能源、

智能化等领域积累的技术优势

，成为技术输

出方

，

而国外车企则在合作中扮演技术引入与市场渠道提供的角色。这种角色的逆转

，标志着中国汽车产业在

全球产业链中的地位发生了根本性的变化

，从过去的追随者逐渐转变为引领者。反向合资效应正在海外显现小鹏与大众的合作使小鹏汽车的

“

出海”之路更加广阔。

大众汽车以海外广泛的市场渠道和供应链能力帮助小鹏汽车更快地开拓欧洲市场。

“

9大9

和

9小9

的携手

，将最好的技术

，最好的产品

，最好的品牌带到全球。

”小鹏汽车董事长何小鹏表示。与小鹏汽车相似

，零跑汽车同样受益于与全球第四大汽车集团

Stellantis

的“反向合资”。

双方合作已经成为

零跑汽车的出海核心引擎

，

2025年上半年

，零跑汽车海外销量超过2万辆

，业务已拓展至欧洲、

中东、

非洲、亚太及南美等23个国家和地区

，拥有超过550家销售与售后一体化网点

，计划2026年扩展至700家。

工厂方面

，零跑以轻资产快速渗透国际市场

，借助

Stellantis波兰工厂实现零部件组装

，

95%零部件可在24小时内送达欧

洲分仓[29]

，保障供应链高效运转；

2025年4月双方启动马来西亚本地化组装项目。反向合资合作虽然出现的时间不长

，但发展速度很快

，

而且正在向多个层面渗透。

这是汽车产业全球化背景下

产业话语权悄然改变的一个缩影

，也在一定程度上标志着中国汽车产业整体实力正在迅速增强

，正在从“追随

者”

向“规则制定者”转变。研究专家认为

，通过

“反向合资”

、技术

“

出海”

，

国内车企能够直接参与国际竞争

，与全球一流跨国车企同

台竞技

，

这也有助于提升企业自身的技术水平和产品质量

，

进而增强在全球市场的竞争力。

同时

，

“反向合

资”

、技术

“

出海”可以帮助国内车企快速进入新的国际市场

，如东南亚、

中东、

南美和非洲等地区正成为中

国汽车品牌和技术

“

出海”的主要市场

，这些市场的开拓将为国内车企带来新的增长点。

而且

，技术

“

出海”

往往比单纯的产品“

出海”更容易获得较高的利润率

，体现车企技术和品牌的内在价值。18四、研发中心成为技术出海新引擎

中国车企将研发中心建到海外

，是中国汽车工业全球化进程中一个非常关键和深刻的转变

。

这不仅仅是地理

位置的迁移

，更是战略思维、

创新模式和竞争格局的升级。中国企业集中在欧洲、中东密集设立研发中心2023年6月、

2023年12月CYVN（阿布扎比主权基金）

分别两次股权投资蔚来汽车

，总金额达到33亿美元。2024年10月

，蔚来汽车与CYVN

签署战略合作协议

，

宣布将在阿联酋阿布扎比建立先进技术研发中心

，

双方还将联合研发一款针对当地市场的全新车型

，更好地服务当地用户不断增长的智能电动汽车需求。同时

，蔚来宣布将正式在中东和北非地区开展业务

，该业务运营工作将通过蔚来与

CYVN

联合成立的合资企业——蔚来中东北非公司开展。

阿联酋将成为蔚来中东北非公司的首发市场

，

围绕产品、

服务和社区

，蔚来

于2024年四季度在阿联酋开展业务。2021年以来

，蔚来全球化业务取得了长足进展。

围绕产品、

服务和社区

，蔚来已全体系进入5个欧洲国家市场

，布局了56座换电站、

接入超60万根第三方充电桩

，建成8家蔚来中心、

10家蔚来空间、45家蔚来服务中

心。2025年1月

，理想汽车在德国慕尼黑正式启用其首个海外研发中心

。

此前

，理想汽车已经在北京、

上海两地先后设立研发中心

，

德国研发中心的成立将充分发挥人才与技术交流优势

，

与中国研发团队共同完成前瞻造

型设计、

功率半导体、

智能底盘和电力驱动四大领域的技术研究。理想汽车总裁兼总工程师马东辉致辞表示：

“德国研发中心的成立

，

标志着理想汽车全球化战略正式起航

，

也代表了理想汽车对于创新、

协作和探索技术边界的承诺。

”2025年5月

，

比亚迪在匈牙利布达佩斯设立欧洲总部

，并计划建立新的研发中心。该中心将承担销售、售后、车辆认证与测试

，

以及关键的车型本地化设计与功能开发职能。匈牙利总理欧尔班·维克托表示：

比亚迪的加入将推动本地产业链向高端化升级

，

匈牙利政府将助力其成为欧

洲新能源汽车领域的核心枢纽。比亚迪董事长王传福表示：

比亚迪将深化与本地高校、供应商及企业的合作

，

推动智能驾驶与电气化技术的

研发创新

，

为欧洲消费者提供更安全、更智能、

更环保的出行解决方案。图片来源：百度新闻19五、海外建厂从单一模式向复合转变中国车企在加速海外本土化投资建厂的过程中

，逐渐告别了单一的模式

，

而是向复合模式转变

，并慢慢形成了一套可复制可推广的日益成熟完善的本土化生态新模式。不同车企的复合模式以吉利为例

，

吉利汽车方面透露

，

吉利汽车正在加速产品

、

渠道

、

技术

、

人才的全体系海外输出

，

预计到2025年底全球渠道网点将超过1100家[30]。

通过提升海外市场的产品和渠道的竞争力

，

吉利汽车集团预计今年将在海外市场实现15.6%以上的增长

，

“全体系海外输出”正助力吉利走向更广阔的全球市场。再比如零跑

，在与

Stellantis

集团的“反向合资”

中

，

以轻资产模式参与其中。零跑汽车提供产品技术

，借助Stellantis

集团遍布全球的渠道网络、售后服务体系等商业资源

，快速切入欧洲、

中东、拉美等细分市场。

二者的合作打破了此前“

中国企业提供经销商网络、

外国车企提供技术”的惯有模式。而比亚迪输出的也不只是整车

，

还有整套

“

电池工厂+充电网络+储能系统

”

的生态组合。

在智利

，

其光储充一体化项目已为电动汽车提供清洁能源；

在匈牙利

，

电池工厂直接配套欧洲整车基地。

卖车只是这一链条中的一环

，输出能源解决方案才是生态“

出海”。把国内的技术创新突破带向全球研究分析认为

，无论是国内的整车企业还是零部件企业

，

“

出海”

，尤其是技术“

出海”

已经屡见不鲜

，其中的底气之一

，是国内企业技术突破与创新能力的提升。例如

，

中国汽车产业在电池、

电机、

电控系统、智能座舱、

自动驾驶等核心技术上基本实现了自主可控

，部分技术已经领先全球。

特别是在汽车智能化方面

，

依托国内互联网生态和软件人才优势

，

中国车企在车联网、OTA（远程升级）

、智能驾驶算法等领域积累了先发优势。从出口整车到输出产业生态

，再到生态的复制推广

，

中国车企在海外市场提供了更全面的解决方案

，

同时也能获得更多的利润收益

，从而增强在国际市场的竞争力。根据比亚迪2024年年报

，

汽车业务毛利率为22.31%；

海外销售40.6万辆

，

实现营收1004亿元

，

单车均价约24.73万元

，

毛利率达28.87%

，较国内业务高出6.56%[31]。

相较之下

，传统车企出口业务利润率要低很多。传统燃油车是在发展中国家利用数量换市场

，而电动汽车在欧洲等发达地区可以用技术溢价、产业生态溢价提高利润率。产业生态

9出海9

不仅是可复制可推广的经验

，也是未来发展的方向之一。近年来

，

中国车企不仅整车出口增长迅速

，供应链、

服务等环节也逐步走向全球

，整体上正在向产业生态

“

出海”转变

，这一趋势对中国汽车产业和全球经济都有深远影响。

同时

，这一趋势对于产业链协同与本地化运营相结合、整车企业与零部件供应商协同都具有实际意义。20六、车企供应链扩大海外本地合作

汽车产业的庞大在于其复杂的结构和背后庞杂的供应链关系

，通常涉及数百家甚至上千家零部件供应商。在整车企业积极在全球建厂的同时

，

中国零部件企业也在加快产业链协同出海。跨国车企与中国汽车供应链企业合作2025年4月的上海车展上

，智驾解决方案提供商Momenta

先后与本田、

上汽大众官宣联手

，这两大品牌将在未来多款车型上搭载由

Momenta提供的辅助驾驶解决方案。放眼汽车供应链上下游

，

欧美日系跨国车企巨头都选择了和中国供应链企业合作。

这些中国企业包括阿里巴巴、

华为、

宁德时代、

比亚迪、

百度、

腾讯、

小马智行、

大疆、地平线、

亿纬锂能、

旭升股份、

DeepSeek等。海外车企通过合作

，能够快速提升智能化水平

，满足中国市场需求。

同时

，

中国企业借此机会进入海外车企

供应链

，有望加快技术出海。

中国供应链的崛起

，更是进一步重塑全球汽车产业新生态。特斯拉墨西哥工厂加速汽车供应链出海特斯拉上海工厂的零部件本土化率已超过95%

，与长三角地区400多家本土供应商建立合作

，其中60多家进入特斯拉全球供应链体系[32]

。高本土化采购比例不仅降低了成本

，

同时提高了生产效率和灵活性

，进一步提升了特斯拉在全球市场的竞争力。2023年

，特斯拉去墨西哥建厂是加速中国汽车供应链出海建厂的直接驱动力。

当时规划墨西哥工厂将成为特斯拉最大的生产基地

，第一期产能规划预计100万辆/年。

随着特斯拉将在墨西哥建设新的超级工厂

，

国内配套零部件企业纷纷加速墨西哥工厂布局

，押注特斯拉。

其中

，新泉股份、敏实集团、万丰奥威、均胜电子、

文灿股份等头部公司已在墨西哥量产

，旭升集团、

拓普集团则围绕特斯拉墨西哥工厂规划加速工厂建设。中国车企供应链企业打入日系车体系在昔日被称为

“

日系车后花园

”

的东南亚市场

，

中国供应链企业跟随整车企业的脚步在这里逐渐站稳了脚跟，不仅为本国主机厂配套

，

而且也凭借完善的产业链布局以及突出的价格竞争力

，

吸引了日本汽车制造商的目

光。据《日经新闻》

报道

，在东南亚市场

，

日本汽车巨头丰田正在对其供应链做出前所未有的调整

，不仅开始在泰国采购中国企业生产的零部件

，还呼吁当地的一级供应商采购中国零部件厂商生产的产品

。此举被认为是日本大型车企首次推动中国零部件企业在东南亚为自己配套

，这可能将重塑东南亚汽车产业链格局。一位泰国汽车零部件业内人士表示

，

与日本企业相比

，

中国零部件厂商的成本要低2~3成

，

这对于计划推出经济型电动汽车的日本车企来说极具吸引力。

而且

，

中国厂商带来的不仅是价格优势

，还有更快的研发速度。21七、动力电池出海寻找新增长点在汽车电动化领域

，

中国拥有从锂矿开采、

电池材料、零部件制造到整车组装的较为完整的产业链、供应链

，

且成本控制能力极强。

同时

，规模化生产大幅降低了成本

，使中国车企在海外市场具备了较强的竞争力。中国动力电池全球市占率超60%韩国市场分析机构

SNE

Research

公布的数据显示

，

2025年上半年

，全球上牌的电动化车辆（含油混、

插混、纯电）

的动力电池装车量合计为504.4GWh

，

同比增长37.3％[33]

。全球动力电池装车量十强名单中

，亚洲企业依然占据绝对优势

，

6家中国企业、

3家韩国企业及1家日本企业的格局多年未改变。

2025年上半年6家中国企业的市占率合计达到68.9％；而2022～2024年全年

，这一比例分别为60.4％

、

63.5％

、

67.1％[34]。从“产品出海”向“产能出海”转型2025年初

，

工业和信息化部副部长张云明在新闻发布会上表示：

“我国向全球供应了70%的电池材料、

60%

的动力电池。

”得益于完善、高效的产业体系

，

中国锂电企业近年来按下出海加速键

，海外市场逐步发展成为

新的增长极。

数据显示

，

2020年至2024年

，

中国锂电池出口额由159亿美元迅速增长至611亿美元

，

年复合

增长率约40%[35]。伴随着海外市场规模的持续壮大

，

国内锂电企业的出海策略也在加速迭代

，

多数厂商逐步从

“产品出海

”

向

“产能出海”转型

，迈入出海2.0时代。

“

目前海外市场还处在蓝海阶段

，

需求旺盛但本地化产能供给较少

，

大家都在

9跑马圈地9

。在有订单支撑且产能得到充分释放的情况下

，海外建厂未来前景可期。

”知名汽车动

力电池材料企业龙蟠科技（603906.SH）

相关负责人曾表示。另一家锂电池材料企业天赐材料（002709.SZ）

相关负责人曾表示：

“近几年公司产能出海布局主要围绕客户

及产业链政策方向考虑

，一方面为了匹配客户需求

，通过本地化产能供应

，提升客户黏性及响应速度

，

为下游

客户提供锂电材料的全方面解决方案；

另一方面通过本地化产能布局

，有效降低贸易壁垒及关税等政策影响

，

抢占海外市场增量。

”中国企业加速海外建厂中国动力电池厂商出海

，

目前主要有三种模式：

一是海外独资建厂；二是技术授权

，

比如宁德时代与福特汽车

的合作；三是建立合资企业。以宁德时代为例

，其正在稳步推进匈牙利工厂、

印尼工厂

，

以及与

Stellantis

合资的西班牙工厂建设

，加速全

球化战略布局。其中

，匈牙利工厂是宁德时代继德国工厂后在欧洲的第二个生产基地

，也是宁德时代最重要的

海外工厂之一

，一期项目预计2025年底投产

，届时可为梅赛德斯-奔驰、

宝马、

大众等多个车企供货

，服务范

围覆盖欧洲主要市场

。

此外

，

宁德时代还布局了电池回收业务

，

计划与当地政府合作建立回收体系

。

与Stellantis

合资的西班牙磷酸铁锂电池工厂则预计于2026年底开始试生产

，规划产能50GWh。

在印尼

，宁德

时代与当地企业合作投资建设镍资源和电池产业链项目。比亚迪、

国轩高科、亿纬锂能、

蜂巢能源、远景动力、欣旺达等中国电池企业同样加速海外建厂。其中

，

比亚

迪在巴西和匈牙利的整车工厂都配套电池组装厂。

亿纬锂能的匈牙利工厂正在建设中

，预计2027年投产

，

主

攻46系列大圆柱电池

，初期主要供应宝马

“新世代”车型

，远期覆盖欧洲其他车企及储能市场。

欣旺达的匈牙

利工厂预计2026年下半年投产。

至于蜂巢能源的泰国工厂

，

国轩高科的德国工厂和泰国工厂均已投产

。

远景

动力的法国工厂今年6月投产

，而其西班牙工厂、

英国第二座工厂、匈牙利工厂等正在建设中。22八、销售渠道多元化尝试

传统销售渠道传统的销售渠道中

，

车企一般借助当地分销商或经销商网络进入市场。在

“经销商模式”下

，

由经销商负责终端销售和售后车企主要提供整车和政策支持

，不直接管控销售细节。此模式可快速打开市场

，投入成本相对较低

，但厂商对渠道管理和品牌形象的控制力较弱。上汽集团旗下名爵品牌在全球亦依赖经销商：官方数据显示

，

上汽拥有超过3000家海外经销商网络

，

产品出口逾100个国家。

吉利汽车在澳大利亚市场同样快速扩张：

2025年4月

，

吉利官网显示

，

已完成澳洲26家经销商签约、

22家展厅开业

，

覆盖澳大利亚核心城市。

这些案例表明

，车企借助本地经销商能迅速建立销售网络

，提供包括交付、

质保、

维修等完整服务。自建销售渠道自建渠道是指厂家自行投资建设的销售和服务网络

，包括品牌直营店、体验中心、

海外子公司等。

此模式下

，厂商完全掌控渠道建设、价格政策和服务质量

，可在品牌形象和用户体验上形成统一输出。传统优势是提升品牌溢价和客户黏性

，挑战是前期投入大、

回报周期长

，且需熟悉当地法律法规与商业环境。新势力造车纷纷采用直营模式。

“蔚来”是典型代表。进入欧洲市场后

，蔚来自主运营渠道

，截至2024年6月已经在欧洲已开设8家

NIOHouse

体验店

，

7家

NIO

中心、

8家NIO

Space

以及55家服务中心[36]。

这些直营网点既作为品牌形象展示窗口

，也承担试驾、

交付、

售后等全链条服务功能。小鹏汽车近年来也在海外大力发展自建渠道。

2022年2月其首家欧洲直营体验店在瑞典斯德哥尔摩开业

，并提出在北欧地区采用

“直营+授权”新零售模式

，

即总部直营体验店配合当地头部经销商集团（荷兰Emil

Frey、瑞典Bilia）

合作扩张。此外

，理想汽车已在中亚、

阿联酋等地成立售后中心

，并计划建立更多海外直营与售

后据点。小米汽车出海预热小米总裁卢伟冰曾表示

“2027年是小米汽车出海的元年

”

，

小米汽车要先把中国市场做好

，

目前正在启动出海相关的准备。在正式进入市场前

，小米汽车正通过低成本、短周期的临时性活动（如快闪店、概念展）

测试市场需求、

验证产品适配性、

收集反馈并调整策略。2024年2月

，

巴塞罗那举行的世界移动通信大会（MWC）

前一天

，小米SU7在小米14全系列发布会上就首次亮相欧洲。

2024年7月巴黎奥运会期间

，

小米在巴黎博物馆街区开设了小米巴黎人车架全生态特展

，

将小米SU7

以及米家生态展现在全世界面前

。

与此同时

，

身处巴黎的雷军在其微博表示：

“大批国际友人学会了

9小爱同学9

的发音。

”“未来五年之内

，小米计划在海外开设1万家实体店

9小米之家9，

扩大品牌的全球影响力对于小米手机

，

汽车等产品进军海外都有重要的意义。

”卢伟冰表示。

不同于正在出海的大多数中国汽企

，小米通过电子产品早已名称在外。

随着小米之家的扩张

，可以供其展车的门店数量也将随之增加。电商平台海外卖车业务2025年6月

，

阿里旗下跨境电商平台速卖通

AliExpress

上线卖车业务

，海外618期间在中东率先开售。

速卖通店铺页面显示

，目前上架的车辆以中国新能源车为主

，

包括比亚迪元、

吉利星愿、

小米SU7、

理想L7、

小鹏

G9等热门车型

，不少都已加入速卖通百亿补贴品牌出海

。有媒体评论

，

近年来中东地区新能源汽车市场需求快速增长

，政策支持力度持续加强。速卖通选择中东作为首个试点市场

，

旨在依托其成熟的电商基础设施和物流网络

，

为海外消费者提供高性价比的中国新能源车型。23九、新能源汽车出海补能先行

电动汽车的普及离不开完善的充电基础设施建设。

随着中国新能源汽车在全球销量节节攀升

，

中国车企通过与当地充电运营商合作或自建充电网络

，

为当地用户提供更便捷的充电服务

，从而提升了中国新能源汽车的竞争力和用户认可度。

与此同时

，相关产业链企业

，例如充电桩制造商、充电模块供应商等也跟随中国车企

“走出去”

，实现产业协同发展。在全球电动汽车产业蓬勃发展的浪潮中

，

欧洲市场以其成熟的汽车工业体系、

严格的环保法规以及消费者对新技术的高接受度

，成为各大车企必争之地。

中国车企近年来凭借技术创新与产品优势

，在欧洲崭露头角。

随着中国汽车品牌陆续登陆欧洲市场

，越来越多的企业开始部署充电基础设施网络

，赋能当地电动汽车生态体系。车企的补能布局2025年3月

，

比亚迪在超级e平台技术发布会上正式推出

“兆瓦闪充

”技术

，

以乘用车1000V高压架构和10C高倍率电池为核心

，实现了充电功率1MW的突破

，充电5分钟即可续驶400公里[37]。

比亚迪计划在欧洲建设兆瓦级闪充网络

，使得电动汽车充电就像燃油车加油一样方便。蔚来就是一个典型的例子。

蔚来在欧洲的充换电网络建设始于2021年

，

当时其在挪威市场推出ES8车型

，并同步启动换电站建设。截至2024年底

，蔚来已经在挪威、德国、丹麦、

瑞典、荷兰累计布局了59座换电站和25座充电站

，

同时接入了超过60万台第三方充电桩。

随着换电站的布局

，

2025年6月

，蔚来宣布进一步拓展欧洲市场

，将在2025～2026年携5款深度本土化车型进入欧洲12国[38]。同为新势力的小鹏汽车也在积极行动。

2025年4月小鹏汽车官方宣布

，通过与新加坡最大充电运营商

ChargePlus

及欧洲最大充电服务商Plugsurfing

的战略合作

，充电服务网络已覆盖全球207万根充电桩

，

包括欧洲27国超85万台充电桩。

小鹏汽车以自营+第三方的

"双核驱动

"模式完成大规模充电网络布局

，不仅为车主提供了出行保障

，更强化了品牌认知度

，加快了小鹏汽车在全球市场的拓展步伐。补能产业协同除了车企自身努力

，

中国的充电设施生产商及运营商也在积极开拓欧洲等海外市场。

欧洲已经成为中国充电设施生产商以及运营商的重要出海目的地之一

，

它们一方面跟随中国整车厂商出海

，另一方面也积极与海外大型车企、

能源运营商、

公交集团等客户进行合作。以特来电为例

，特来电副总裁周小飞表示：

“特来电作为国内领先的充电运营商

，

于2020年进入国际市场

，正式开启全球化布局。

同时

，依托上合示范区、共建

9一带一路9

平台

，加速在能源、

充电、

电动汽车整体解决方案的全球推广。

”星星充电同样正在海外市场发力

，

星星充电与梅赛德斯-奔驰、

宝马、

保时捷、

大众、理想、

小鹏、

广汽等国内外车企有深度合作。

同时牵手施耐德电气等海外能源公司

，

2025年4月正式成立并投入运营

，

向欧洲市场提供充电基础设施、

光伏逆变器、

交流和直流充电器以及能源储存系统。24十、自动驾驶改变海外消费者出行方式据不完全统计

，

至今已经有百度、

小马智行、

文远知行等多家中国无人驾驶科技企业在全球超30座城市开展了无人驾驶的研发、

测试及运营。中国车企自动驾驶的全球布局文远知行2024年12月

，

自动驾驶科技公司文远知行与全球最大的移动出行公司Uber宣布

，双方合作的自动驾驶出行服务正式落地阿联酋首都阿布扎比。

阿布扎比的

Uber

用户有机会匹配到文远知行的

Robotaxi

自动驾驶车辆

，运营初期每辆自动驾驶车辆都将配备一名安全员。这是Uber平台首次在美国以外地区上线自动驾驶车辆

，也是美国和中国之外规模最大的商业运营Robotaxi车队。

本次落地得到了阿布扎比综合交通中心（Integrated

Transport

Centre,

Abu

Dhabi

Mobility）

的大力支持

，

阿联酋的交通公司Tawasul

Transport将担任车队运营商。

除了阿联酋

，文远知行还在沙特首都利雅得启动Robotaxi试运营服务

，也是目前沙特国内唯一一个

Robotaxi试运营服务。除了Robotaxi

，文远知行的自动驾驶小巴Robobus也在中东的法赫德国王医疗城（King

Fahad

MedicalCity）

、

阿美石油公司（Aramco）

员工社区、埃尔奥拉（AlUla）

、丽思·卡尔顿酒店（The

Ritz-Carlton）

等地投入运行。

自动驾驶清扫车Robosweeper

S1

则落地法赫德国王医疗城

，成为沙特及中东首个商业化自动驾驶环卫项目。萝卜快跑百度旗下萝卜快跑2025年2月正式向海外扩张。

不到半年时间

，

萝卜快跑先后落地英国、德国、

迪拜、

阿布扎比等地

，与

Uber、

Lyft等全球主要出行平台达成合作。其中与

Lyft

的合作

，计划在欧洲市场部署数千台无人驾驶汽车

，打造欧洲最大的自动驾驶车队。小马智行此外小马智行也获得了由卢森堡交通与公共工程部颁发的首批Robotaxi测试许可

，获准在当地开展路测。

北京初速度科技有限公司（Momenta）

也已与优步达成战略合作

，将自动驾驶车辆引入优步平台

，

覆盖美国和中国以外的国际市场

，首批合作商业化落地将于2026年初在欧洲启动。（文远知行在中东运营的

Robotaxi、

自动驾驶小巴

Robobus、

自动驾驶清扫车

Robosweeper

S1，

图片来源：文远知行微信公众号）25未来可期第四部分海外汽车市场机遇盘点基本情况2024年欧洲新车注册量实现小幅增长

，

同比增长约0.8%

，

达到约

1060万辆。

尽管整体市场略有复苏

，但受补贴削减等因素影响

，新能

源汽车销售压力显现。其中纯电动汽车（BEV）

的销量出现罕见下滑：

全年注册量同比下降约

5.9%

，

市场份额从上年的14.6%回落至13.6%

。

插电式混合动力汽车

（PHEV）

的销量同样低迷

，

全年销量比2023年减少约6.8%

，

市场份

额约为7%左右。相反

，

传统混合动力车型

（HEV）

在2024年大幅增长

，

部分填补了纯

电动车减速带来的空缺。数据显示

，汽油车仍为单一最大动力类型（约

33%的市场份额）

，但混合动力汽油车紧随其后占到30.9%。

电气化车型（HEV+PHEV+BEV）

的总份额已超过一半

，标志着电动车型正逐步

从补充角色走向欧洲车市的主流[39]

。2025年上半年

，

欧洲新车市场整体略有回落

，

同比下降约1.9%。然而

，新能源汽车持续强劲增长：纯电动车（BEV）

销量上升约34%

，

占新车

注册量17.4%

，

高于2024年同期的约13.8%；

插电式混合动力（PHEV）也迎来显著提升

，

市场份额从6.9%上升至8.4%

，

累计注册量达约46.9万辆

。

同比增长方面

，

电动车总销量同比增长了22%

，

其中BEV达约

86.9万台。

混合动力车型

（HEV）

依旧是主流

，

截至5月占据35.1%的

市场份额[40]

。发展趋势欧洲新能源汽车市场近年来发展迅速

，但具有区域差异显著的突出特点。例如