2025中国汽车产业出海实录与展望报告-重塑全球版图

第一部分中国汽车整车出口概况第二部分中国汽车海外落地概况第三部分中国车企出海十大突破第四部分海外汽车市场机遇盘点2023年，中国汽车出口491.1万辆，同比增长57.9%，首次跃居全球第一[1]；2024年出口585.9万辆，同比增长19.3%[2]；2025年1-6月出口308.3万辆，同比增长10.4%，已连续三年稳居世界第一[3]。这背后，是中国汽车工业在电动化、智能化的技术突破，以及全球能源转型带来的战略机遇。在复杂国际环境下汽车出海面临重重挑战然而，海外市场复杂、政策反复多变，例如欧盟以“最低进口价格”机制替代高额关税、美国针对墨西哥工厂的原产地规则限制、以及俄罗斯关税调整导致出口量暴跌，均考验着车企应变力。此外，欧盟《新电池法》要求2027年动力电池持有“数字护照”，碳关税（CBAM）和数据合规等技术壁垒，也在倒逼中国车企加速绿色供应链与本地化研发体系建设。新能源汽车已成为中国汽车出海的核心引擎2025年上半年，中国新能源汽车出口同比增长41%[4]，在欧洲、东南亚等市场渗透率快速提升。在泰国，中国新能源品牌市占率超70%[5]；在中东，比亚迪、小鹏等通过定制化车型与充换电网络布局，抢占高端市场。技术创新提供关键支撑——比亚迪固态电池续航可达1875公里[6]，宁德时代在匈牙利建设的100GWh电池工厂重塑欧洲供应链；插混车型则成为新兴市场突破口，2025年上半年出口同比激增177%[7]，在澳大利亚、墨西哥等市场表现亮眼。从长远看，汽车出海逻辑正从“整车贸易”迈向本地化制造、技术标准输出与品牌生态绑定的三维体系，构建全球化竞争力。站在全球汽车产业变革的十字路口，中国汽车出海不仅是市场行为，更是技术标准、产业生态与文化价值的全方位输出。随着中国车企南美工厂生产的电动车反向出口欧洲、中国智能驾驶技术塑造参与海外本地法规，中国汽车产业正以更加开放包容的姿态，书写全球汽车工业新篇章。第一部分中国汽车整车出口概况52021年以来，中国车企海外开拓持续见效，出口数量快速提升，成为拉动中国汽车产销总量增长的重要力量。2024年保持了较快增长，全年出口585.9万辆，同比增长19.3%；2025年1-6月，汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%。02024年2025年1-6月2024年2025年1-6月汽车出口量585.9万辆19.3%汽车出口量308.3万辆10.4%其中：乘用车495.5万辆19.7%其中：乘用车258.1万辆10.3%其中：新能源汽车128.4万辆6.7%其中：新能源汽车106.0万辆75.2%其中：纯电动98.7万辆10.4%其中：纯电动67.0万辆40.2%其中：插混29.7万辆193.7%其中：插混39.0万辆206.6%6根据中汽协、日本汽车工业协会（JAMA）等权威机构数据，中国自2023年起已经连续两年超越日本，成为全球第一大汽车出口国。这一历史性突破包含了新能源汽车的强势崛起、出口市场的多元化拓展以及头部车企的突出贡献。2024年1月-2025年6月主要汽车48.148.544.3447从出口地来看，中国2024年整车出口总量前五的地区分别为俄罗斯（115.8万辆）、墨西哥（44.5万辆）、阿联酋（33.1万辆）、比利时（28.0万辆）、沙特（27.6万辆）。1400俄罗斯墨西哥阿联酋2025年1-6月整车出口总量前五的地区分别为墨西哥（28.0万辆）、阿联酋（22.9万辆）、俄罗斯(18.0万辆）、巴西(16.1万辆）、比利时(15.0万辆）。602024年，新能源汽车出口前五的市场分别为比利时（26.4万辆）、巴西（15.2万辆）、英国（11.9万辆）、泰国（11.7万辆）和菲律宾（11.4万辆）。8402025上半年，新能源汽车出口前五的市场分别为比利时（14.4万辆）、巴西（11.6万辆）、墨西哥（9.8万辆）、菲律宾（9.2万辆）和英国（9.2万辆）。9630比利时92024年，整车出口前十企业中，从增速上来看最快的是比亚迪，出口43.3万辆，同比增长71.8%；长安出口53.6万辆，同比增长49.6%；江淮出口24.9万辆，同比增长46.7%。114.492.953.653.245.343.327.426.024.924.62025年1-6月，整车出口前十企业中，奇瑞出口量达54.8万辆，同比增长3.1%，占总出口量的17.8%。与上年同期相比，比亚迪出口增速最为显著，出口达47.2万辆，同比增长1.3倍。54.847.243.847.229.923.611.510.710.1奇瑞比亚迪上第二部分中国汽车海外落地概况汽车工业是世界各国激烈竞争的技术高地，各国汽车厂商都希望夺取更多海外市场，并对本国市场施加一定程度的保护。尽管中国汽车出口近年来取得了飞速突破，但当前仍然面临严峻的贸易政策壁垒。海外对中国汽车出口的限制集中表现为“补贴歧视”和“关税限制”两种形式。补贴歧视一是反补贴调查。以欧盟为例，欧盟委员会于2024年对中国电动车发起了反补贴调查，并在同年7月起对中国出口电动车征收临时反补贴税，税率17.4%至37.6%不等；10月底欧盟又决定对中国纯电动汽车加征为期五年的最终反补贴关税，其中比亚迪、吉利、上汽分别被加征17%、18.8%和35.3%关税[8]。欧盟反补贴税的实施亦直接推高了中国电动车在欧销售价格，削弱了竞争力。二是差别化的补贴政策。例如，法国自2024年起调整电动车购车激励措施，要求考察车辆碳足迹，导致使用中国生产电池的电动车因评分较低而拿不到补贴。《法国论坛报》直言此举是将中国制造电动车排除在外的武器[9]。这类政策使得中国电动车在欧洲无法公平享受补贴待遇，相当于形成变相的贸易壁垒。另一方面，美国市场对中国电动车的准入更为严苛。早在中美第一轮贸易战期间，美国就在原有2.5%基础关税之外，对自中国进口的乘用车加征25%的额外关税。2024年，美国进一步升级措施，将中国电动车进口关税提高100%[10]。同时，美国《通胀削减法案》（IRA）等产业政策亦将“中国制造”排除在补贴和税惠之外，很多在美销售的电动车因此失去高达7500美元的联邦补贴资格[11]。反补贴税率17.0%18.8%35.3%7.8%20.7%35.3%其他未合作企业其他合作企业除美国以外，新兴市场国家近期也出现了针对中国电动车的进口管制措施，加剧了中国整车出口的风险和挑战。例如，2024年起土耳其和巴西相继收紧对中国车的准入。土耳其政府于2024年6月突然宣布对来自中国的所有进口汽车额外加征40%关税，且每辆车最低征收7000美元[12]。巴西亦在2024年恢复并逐步将电动车进口税提高至18%，且预计2026年7月还提高到35%[13]。再如，印度长期对进口车征收高额关税（最高可达100%）[14]且对中企投资审查极严。印度政府近年甚至以国家安全为由拒批了中国车企在印建厂计划，使中国整车难以通过“印度制造”途径进入当地市场。上述新兴市场的政策变化表明，一些国家出于保护本土产业或地缘政治考量，正在通过提高关税、设置配额和严格审批等手段限制中国电动车进入。这些壁垒直接抬高了中国车企开拓这些市场的成本和难度，在一定程度上限制了中国整车出口的长期增长潜力。面对上述挑战，中国车企纷纷调整策略，迈入出海2.0阶段，通过多元化的本土化落地方式来提升海外竞争力。目前主要的海外本土化模式包括与合作本地组装、收购海外工厂、自建KD工厂以及建设全工艺生产基地等形式。此外，部分车企已开始尝试在海外设立研发中心，整合全球智力资源和设计资源，不断向高端化攀升。合作本地组装部分中国车企与海外整车厂或组装厂合作进行散件组装生产，发挥双方资源互补优势。例如Stellantis集团与中国零跑汽车合作，在马来西亚利用Stellantis位于吉打州Gurun的现有工厂组装零跑电动车型，初始投资500万欧元[15]，计划于2025年底前投产零跑首款车型C10。收购海外工厂通过收购海外车企闲置或在营工厂，中国车企可迅速获取现成产能和生产资质。例如比亚迪收购美国福特在巴西巴伊亚州卡马萨里的整车工厂，用于改造投产新能源乘用车。同样，长城汽车先后接手通用汽车在泰国罗勇府的工厂和梅赛德斯-奔驰在巴西的工厂，迅速建立起当地生产基地，节省了自建工厂的时间。在目标市场直接投资兴建KD组装工厂，中国车企可以在本地组装进口散件，有效规避关税并降低运输成本。奇瑞汽车十余家海外KD工厂遍布东南亚、南美等地，成为其差异化优势。又如长城汽车在厄瓜多尔、巴基斯坦、马来西亚等国也建立了KD工厂，以较小投入实现市场覆盖。长城汽车泰国罗勇制造工厂建设全工艺生产基地全工艺是指中国车企在海外核心市场投资建设涵盖冲压、焊装、涂装、总装等全部生产流程的整车工厂，实现深度本土化制造。例如长安汽车于2024年在泰国罗勇府建成其首个海外新能源整车全工艺基地，并成功下线首款电动车型。长城汽车则在泰国、巴西等地规划了整车生产基地，成为其全球第四大、第五大生产中心。设立研发中心研发中心是指中国车企在核心市场设立的技术机构，涵盖整车设计、动力总成、智能网联、自动驾驶等研发。理想汽车2024年在德国慕尼黑成立首个欧洲研发中心，蔚来在德国与荷兰布局研发及换电实验室，比亚迪在德国和美国设立研发中心，支持新能源车型本地化与全球产能。截至2025年初，中国各大车企已在全球四大洲建设了超过100座海外工厂和研发中心。虽然目前海外工厂以KD组装功能居多，但全工艺工厂的数量正快速增加，预计未来3至5年，还将新建超过15家整车制造工厂以深化本地化程度。12通过销售渠道下沉和售后服务能力输出，中国车企正在海外构建起从销售、维修到新能源充换电的全链条本地服务体系，为海外消费者提供更加便利的用车体验。随着中国整车厂全球建厂，上游零部件企业正同步加快在海外投资设厂或合作落地。在东南亚，中国零部件供应商数量近年大幅增长。截至2023年底，泰国约聚集了190家中国汽车零部件厂商，较2017年底增加了4倍[16]。中国零部件企业的海外产能扩张，不仅为中国车企出海提供支持，也惠及海外车企。2025年8月，丰田汽车首次表示，其东南亚最大基地泰国将采用中国厂商供应的零部件，并计划2028年投产的新款电动车上大量使用中国零件，力争将成本降低约30%[17]。在中国车企占据相对优势的新能源关键部件领域，中国企业更是大举出海设厂。宁德时代（CATL）先后在德国图林根州和匈牙利投资建设电池工厂，近期又宣布与Stellantis合资在西班牙兴建年产50GWh的动力电池工厂。比亚迪、国轩高科等电池厂商也在欧洲、美洲筹建电池和材料基地。蔚来汽车在匈牙利建造下游销售服务网络本土化为支撑海外销量增长，中国车企也在不断完善海外销售渠道和售后服务体系。大多数中国品牌采取与当地经销商合作的模式快速铺开网络，也有部分实力车企设立直属渠道或体验店。例如，截至2024年9月奇瑞汽车在海外已拥有2,541个经销及服务网点，覆盖亚洲（除中国）、欧洲、非洲、大洋洲和南美等地区[18]。再如，长城汽车采用“研、产、供、销、服”全覆盖的生态出海模式，海外销售渠道已超过1400家，全球用户超过1400万，海外累计销量突破190万辆[19]。长城等企业还通过深耕属地营销提升品牌影响力，如赞助澳大利亚橄榄球联赛、参与泰国当地公益等，以融入当地社会提升口碑。据统计，2024年全球主要国家的充电基础设施仍相对滞后于中国，这也促使中国车企在出口新能源车辆时更加注重配套服务。具体而言，针对新能源车用户的充电需求，中国出海车企采取“双管齐下”的策略：一方面与当地充电运营商合作，接入现有公共充电桩资源；另一方面主动投资建设专属能源补给体系。例如，小鹏汽车进入欧洲市场时，先后与多家充电运营商合作，使其车型能够方便使用当地主流充电网络。蔚来汽车在匈牙利投资建成了换电站生产工厂，作为其欧洲能源网络中心，助力蔚来计划在2025年前于海外部署1000座换电站的目标。一是品牌认知和本地信任不足对于以汽车为代表的高端精密制造行业而言，在海外建立品牌信任需要很长的时间和过程。许多海外消费者对中国汽车的认知还停留在廉价代工品形象，少数人对质量和售后存有较深的偏见。中国品牌在海外需直面欧、美、日、韩传统汽车巨头的激烈竞争，在品牌积淀和渠道根基上处于劣势。为了扭转局面，许多车企做出了极大的努力和付出。例如，小鹏汽车等将“品牌先行”作为战略核心，优先投入资源构建用户服务与品牌口碑，甚至把品牌建设的考核权重置于销量之上。未来，中国车企只有通过长期深耕本地市场、提供优质产品服务并融入当地文化，才能逐步赢得消费者信任。这一过程充满挑战，但也至关重要。正如业内所言，单纯产品输出难以在当地建立口碑，更难培育扎根市场的能力。初入市场时，当地服务网点稀少，海外用户的维修保养可能不便，品牌满意度容易受影响。同时，新能源汽车的充电网络匮乏，在不少国家仍是制约其发展的瓶颈。对于中国新能源车企而言，出海不仅是卖车，还需要帮助用户解决“充电难”、“维修难”等问题。这要求车企投入建设售后服务中心、零件仓库以及充电/换电站等设施。但布局基础设施资金投入大、回报周期长，加之用地审批、跨行业协作等复杂因素，推进速度往往不及预期。这种售后体系的不健全，短期内制约了中国车企在海外市场口碑的建立和用户群的扩大，成为本土化过程中需要优先补足的短板。三是用工法律合规意识问题中国车企和供应链企业在海外建厂时，通常会聘用大量本地劳动力。由于各国劳动法律体系差异巨大，企业需严格遵守当地用工规范，否则容易引发合规风险。尤其在拉美、东南亚等地，法律对劳工权益保障严格，工会力量强于国内。这一现象对中国车企出海的用工法律合规意识和决策管理提出了不小的挑战。例如，2024年底，某厂商在巴西巴伊亚州工厂建设项目中，其外包施工方被当地劳工部门指控存在问题。巴西方面的调查指控工人住宿条件简陋、存在超时工作且未休息、缺乏加班报酬，以及护照被扣留等情况，涉及巴西《统一劳工法》和国际劳工公约的相关规定。该企业随后终止了相关本地承包商并配合调查。跨国经营要求企业具备卓越的本地人才管理能力，但目前中国车企国际化人才储备明显不足。不少企业仍主要依赖国内派驻人员开展海外业务。据统计，许多车企海外营收占比已超10%，但国际化人才仅占员工总数的1%。专业的当地管理人才、熟悉东道国文化法规的运营团队相对缺乏，导致沟通不畅和管理水土不服等问题时有发生。例如一些企业在东南亚市场拓展初期大量派遣国内中层管理和技术人员驻外，暴露出对当地语言、文化和商业习惯不够适应的问题。第三部分中国车企出海十大突破新能源汽车强势增长根据中汽协数据，2025年上半年，中国汽车产量1562.1万辆，其中出口308.3万辆，出口占比达到20%。而2020年的出口占比仅为4%，5年间出口成了中国汽车行业发展最快的板块。在国内市场渗透率连续超过50%以后，中国的新能源车也在继续“卷”向海外。2025年上半年，新能源出口106万辆，同比增长75.2%；反观燃油车，虽然依旧是出口主力，达到202.3万辆，但同比下降7.5%。从2025年上半年各个车企的出口表现来看，不少企业出现了下滑，最主要原因还是受到了俄罗斯市场的影响。两年前，这里曾是中国汽车出口第一大市场，在其拉动之下，中国顺利超过日本成为第一大汽车出口国。但到了今年，几乎所有中国车企在俄罗斯这个市场都出现了20%以上的跌幅[20]。取而代之的，是中南美洲、中东等地区出口量的持续向上。俄罗斯作为汽车出口目的地排名从第一滑落至第三自俄乌战争开始后，以美国为首的西方国家纷纷对俄罗斯进行制裁，多家欧洲、日本和韩国汽车品牌停止了在俄罗斯的生产和出口。而俄罗斯汽车产业的困境给了中国车企机会。2022年，中国汽车品牌在俄罗斯的市场份额从此前的9%增至37%[21]；2024年全年出口量更是达到115.8万辆，低价高配的中国车深受俄罗斯消费者追捧。仅2024年，俄罗斯消费者购买的中国汽车就达90.6万辆，占整体乘用车市场的58%[22]。自从2024年四季度，俄罗斯针对进口车型征收报废税之后，中国车企向当地的出口就开始受到影响。再加上2025年1月，俄罗斯的进口车关税同比提高了20%-38%，2025年上半年，中国汽车出口俄罗斯的数量较去年同期已经减少了29.8万辆，下滑幅度高达62%。排名从2024年的第一滑落至2025年上半年的第三。取代俄罗斯成为第一大市场的，是拉美市场的墨西哥。2025年上半年，中国车企对这一市场的出口同比增长了24%，超过了28万辆。这里也是中国车企深耕已久的出口目的地，在过去两年一直仅次于俄罗斯，位居第二。奇瑞、上汽曾是出口墨西哥的主力军，如今，比亚迪也开始在这一地区发力。2025年上半年，中国出口到墨西哥的新能源乘用车增加到了9.8万辆，同比增速157%[23]，是增长最快的地区之一。借助于新能源的增长，2025年上半年出口增量较大的地区还有阿联酋、澳大利亚和菲律宾。作为中国车企出口中东的中转站，上半年中国车企针对阿联酋的出口量同比大涨了61%[24]。嗅到中东土豪电动转向的机遇，越来越多的新能源品牌开始在这里发力。继去年小鹏和蔚来先后在阿联酋举办发布会、开设旗舰店之后，今年5月，岚图也在阿联酋举行品牌发布会，正式进军中东市场；6月份，比亚迪在迪拜的首家旗舰店也正式开幕。“产品出口”升级为“体系出海”单纯的汽车出口面临关税、地缘政治等问题影响，中国汽车出海正在从“产品出口”升级为“体系出海”，不断提高在全球市场的韧性。这种转型不仅体现在销量增长，更源于海外建厂、技术输出与品牌生态深耕等全链条布局，为构建可持续的全球化竞争力奠定了基础。中国企业为了规避关税、快速回应海外客户需求等，海外建厂已经成为越来越多中国车企“出海”落地的重要方式。研究指出，中国电动汽车2024年海外投资约160亿美元，略高于内地150亿美元的投资额，打破以往多年约80%投资集中内地的格局[25]。总体来看，车企们已经不再满足于单纯的销量数字，而是通过港股募资、海外建厂、成立合资公司等方式，将资本、产能与供应链深度嵌入全球市场。部分车企建厂案例自2003年起，奇瑞已连续22年位居中国自主品牌乘用车出口量第一。产能本地化是奇瑞全球战略的一大支柱，其从十年前就开始在海外布局散件组装工厂。2025~2026年期间，奇瑞汽车计划在越南建立工厂，以加速海外布局。目前，奇瑞汽车在泰国、巴西都设有工厂，主要生产Omoda和Jaecoo两大品牌车型。奇瑞汽车越南工厂计划投资约20万亿越南盾[26]（约54.4亿元人民币预计2026年正式完工。出口量跃居第二的比亚迪，近两年的建厂速度也是相当快，分别在泰国、乌兹别克斯坦、巴西建设了三个海外乘用车整车生产线。作为中国最早出海的车企之一，长城汽车在泰国、巴西等地建立3个全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地拥有多家KD工厂，其中泰国罗勇新能源工厂是长城汽车第二个海外全工艺整车制造工厂，也是首个海外新能源汽车生产制造工厂，实现本地化率达40%[27]。长安汽车2025年海外市场的规划就包括海外建厂，具体包括泰国罗勇工厂在2025年一季度投产，未来将满足10万辆/年的一期产能目标；独联体区域（如哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等）的KD项目也已正式投产。吉利汽车的下一步海外布局中，除了巴西之外，还包括将在印尼、越南等国家和中亚、非洲等区域市场落地本地化制造工厂，不断推动全球制造网络的优化和升级。此外还有零跑汽车与Stellantis集团在2025年4月启动的马来西亚本地化组装项目，该项目将基于Stellantis集团现有的位于马来西亚吉打州的Gurun工厂展开，计划于2025年年底前启动首款零跑车型C10的本地化生产。小鹏汽车与印尼合作伙伴ERAL合作建设的CKD工厂，该项目2025年6月签约，生产小鹏G6SUV与X9MPV两款旗舰车型。海外建厂带来的优势国内车企海外建厂好处很多，比如可以直接在当地生产并销售汽车，减少中间环节，降低物流成本，从而增加利润。例如，国际海运通道面临一系列不畅通、不能按时交付、费用持续上涨等问题，平均一辆新能源汽车的海运费用近3年每年涨幅高达60%以上[28]。如果在一些销量较高的地区实现本土化建厂，可以最大程度避免这些问题，也能减少交货拖延带来的费用和信用问题，对于中国汽车“出海”有较大帮助。海外建厂还能提升中国汽车品牌形象和国际竞争力，有助于车企更好地了解当地市场需求，生产更符合当地需求的产品。例如可以近距离了解当地消费者的需求，有针对性地改进产品等。三、反向合资提升全球产业链地位在中国汽车产业的起步阶段，技术话语权大多掌握在国外车企手中，“以市场换技术”的合资模式是学习国外先进生产技术、管理模式，为国内产业链构筑基础的重要途径。然而近年来，随着中国新能源车技术的突飞猛进、独步全球，引人注目的新趋势——“反向合资”开始出现。反向合资在国内落地2023年7月，小鹏汽车与大众汽车签订了股份购买协议，大众汽车投资约7亿美元入股小鹏汽车。大众与小鹏的合作，就是看中了小鹏在智能化上的技术优势，尤其是其EEA3.5架构，吸引了大众的目光。通过合作，大众希望提升其在华新能源车型的智能化水平，以适应中国市场快速发展的需求。而小鹏则借此机会，不仅获得了技术输出的收益，还提升了品牌的国际影响力。2023年10月，Stellantis集团宣布投资15亿欧元获取零跑汽车约20%的股权；2024年5月，双方合资成立零跑国际公司。零跑国际总部位于荷兰阿姆斯特丹，负责零跑汽车在大中华区以外全球市场的出口、销售及本地化生产。2025年2月，东风汽车旗下自主新能源品牌岚图汽车宣布将向东风日产等合资品牌输出三电总成、混动技术等核心能力。双方针对岚图新一代ESSA2.0架构、SOA电子电器架构的技术合作也在紧密推进中。与传统合资模式截然不同，反向合资中，中国车企凭借在新能源、智能化等领域积累的技术优势，成为技术输出方，而国外车企则在合作中扮演技术引入与市场渠道提供的角色。这种角色的逆转，标志着中国汽车产业在全球产业链中的地位发生了根本性的变化，从过去的追随者逐渐转变为引领者。反向合资效应正在海外显现小鹏与大众的合作使小鹏汽车的“出海”之路更加广阔。大众汽车以海外广泛的市场渠道和供应链能力帮助小鹏汽车更快地开拓欧洲市场。“9大9和9小9的携手，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。”小鹏汽车董事长何小鹏表示。与小鹏汽车相似，零跑汽车同样受益于与全球第四大汽车集团Stellantis的“反向合资”。双方合作已经成为零跑汽车的出海核心引擎，2025年上半年，零跑汽车海外销量超过2万辆，业务已拓展至欧洲、中东、非洲、亚太及南美等23个国家和地区，拥有超过550家销售与售后一体化网点，计划2026年扩展至700家。工厂方面，零跑以轻资产快速渗透国际市场，借助Stellantis波兰工厂实现零部件组装，95%零部件可在24小时内送达欧洲分仓[29]，保障供应链高效运转；2025年4月双方启动马来西亚本地化组装项目。反向合资合作虽然出现的时间不长，但发展速度很快，而且正在向多个层面渗透。这是汽车产业全球化背景下产业话语权悄然改变的一个缩影，也在一定程度上标志着中国汽车产业整体实力正在迅速增强，正在从“追随者”向“规则制定者”转变。研究专家认为，通过“反向合资”、技术“出海”，国内车企能够直接参与国际竞争，与全球一流跨国车企同台竞技，这也有助于提升企业自身的技术水平和产品质量，进而增强在全球市场的竞争力。同时，“反向合资”、技术“出海”可以帮助国内车企快速进入新的国际市场，如东南亚、中东、南美和非洲等地区正成为中国汽车品牌和技术“出海”的主要市场，这些市场的开拓将为国内车企带来新的增长点。而且，技术“出海”往往比单纯的产品“出海”更容易获得较高的利润率，体现车企技术和品牌的内在价值。四、研发中心成为技术出海新引擎中国车企将研发中心建到海外，是中国汽车工业全球化进程中一个非常关键和深刻的转变。这不仅仅是地理位置的迁移，更是战略思维、创新模式和竞争格局的升级。2023年6月、2023年12月CYVN（阿布扎比主权基金）分别两次股权投资蔚来汽车，总金额达到33亿美元。2024年10月，蔚来汽车与CYVN签署战略合作协议，宣布将在阿联酋阿布扎比建立先进技术研发中心，双方还将联合研发一款针对当地市场的全新车型，更好地服务当地用户不断增长的智能电动汽车需求。同时，蔚来宣布将正式在中东和北非地区开展业务，该业务运营工作将通过蔚来与CYVN联合成立的合资企业——蔚来中东北非公司开展。阿联酋将成为蔚来中东北非公司的首发市场，围绕产品、服务和社区，蔚来于2024年四季度在阿联酋开展业务。2021年以来，蔚来全球化业务取得了长足进展。围绕产品、服务和社区，蔚来已全体系进入5个欧洲国家市场，布局了56座换电站、接入超60万根第三方充电桩，建成8家蔚来中心、10家蔚来空间、45家蔚来服务中心。2025年1月，理想汽车在德国慕尼黑正式启用其首个海外研发中心。此前，理想汽车已经在北京、上海两地先后设立研发中心，德国研发中心的成立将充分发挥人才与技术交流优势，与中国研发团队共同完成前瞻造型设计、功率半导体、智能底盘和电力驱动四大领域的技术研究。理想汽车总裁兼总工程师马东辉致辞表示：“德国研发中心的成立，标志着理想汽车全球化战略正式起航，也代表了理想汽车对于创新、协作和探索技术边界的承诺。”2025年5月，比亚迪在匈牙利布达佩斯设立欧洲总部，并计划建立新的研发中心。该中心将承担销售、售后、车辆认证与测试，以及关键的车型本地化设计与功能开发职能。匈牙利总理欧尔班·维克托表示：比亚迪的加入将推动本地产业链向高端化升级，匈牙利政府将助力其成为欧洲新能源汽车领域的核心枢纽。比亚迪董事长王传福表示：比亚迪将深化与本地高校、供应商及企业的合作，推动智能驾驶与电气化技术的研发创新，为欧洲消费者提供更安全、更智能、更环保的出行解决方案。中国车企在加速海外本土化投资建厂的过程中，逐渐告别了单一的模式，而是向复合模式转变，并慢慢形成了一套可复制可推广的日益成熟完善的本土化生态新模式。不同车企的复合模式以吉利为例，吉利汽车方面透露，吉利汽车正在加速产品、渠道、技术、人才的全体系海外输出，预计到2025年底全球渠道网点将超过1100家[30]。通过提升海外市场的产品和渠道的竞争力，吉利汽车集团预计今年将在海外市场实现15.6%以上的增长，“全体系海外输出”正助力吉利走向更广阔的全球市场。再比如零跑，在与Stellantis集团的“反向合资”中，以轻资产模式参与其中。零跑汽车提供产品技术，借助Stellantis集团遍布全球的渠道网络、售后服务体系等商业资源，快速切入欧洲、中东、拉美等细分市场。二者的合作打破了此前“中国企业提供经销商网络、外国车企提供技术”的惯有模式。而比亚迪输出的也不只是整车，还有整套“电池工厂+充电网络+储能系统”的生态组合。在智利，其光储充一体化项目已为电动汽车提供清洁能源；在匈牙利，电池工厂直接配套欧洲整车基地。卖车只是这一链条中的一环，输出能源解决方案才是生态“出海”。把国内的技术创新突破带向全球研究分析认为，无论是国内的整车企业还是零部件企业，“出海”，尤其是技术“出海”已经屡见不鲜，其中的底气之一，是国内企业技术突破与创新能力的提升。例如，中国汽车产业在电池、电机、电控系统、智能座舱、自动驾驶等核心技术上基本实现了自主可控，部分技术已经领先全球。特别是在汽车智能化方面，依托国内互联网生态和软件人才优势，中国车企在车联网、OTA（远程升级）、智能驾驶算法等领域积累了先发优势。从出口整车到输出产业生态，再到生态的复制推广，中国车企在海外市场提供了更全面的解决方案，同时也能获得更多的利润收益，从而增强在国际市场的竞争力。根据比亚迪2024年年报，汽车业务毛利率为22.31%；海外销售40.6万辆，实现营收1004亿元，单车均价约24.73万元，毛利率达28.87%，较国内业务高出6.56%[31]。相较之下，传统车企出口业务利润率要低很多。传统燃油车是在发展中国家利用数量换市场，而电动汽车在欧洲等发达地区可以用技术溢价、产业生态溢价提高利润率。产业生态9出海9不仅是可复制可推广的经验，也是未来发展的方向之一。近年来，中国车企不仅整车出口增长迅速，供应链、服务等环节也逐步走向全球，整体上正在向产业生态“出海”转变，这一趋势对中国汽车产业和全球经济都有深远影响。同时，这一趋势对于产业链协同与本地化运营相结合、整车企业与零部件供应商协同都具有实际意义。六、车企供应链扩大海外本地合作汽车产业的庞大在于其复杂的结构和背后庞杂的供应链关系，通常涉及数百家甚至上千家零部件供应商。在整车企业积极在全球建厂的同时，中国零部件企业也在加快产业链协同出海。跨国车企与中国汽车供应链企业合作2025年4月的上海车展上，智驾解决方案提供商Momenta先后与本田、上汽大众官宣联手，这两大品牌将在未来多款车型上搭载由Momenta提供的辅助驾驶解决方案。放眼汽车供应链上下游，欧美日系跨国车企巨头都选择了和中国供应链企业合作。这些中国企业包括阿里巴巴、华为、宁德时代、比亚迪、百度、腾讯、小马智行、大疆、地平线、亿纬锂能、旭升股份、DeepSeek等。海外车企通过合作，能够快速提升智能化水平，满足中国市场需求。同时，中国企业借此机会进入海外车企供应链，有望加快技术出海。中国供应链的崛起，更是进一步重塑全球汽车产业新生态。特斯拉墨西哥工厂加速汽车供应链出海特斯拉上海工厂的零部件本土化率已超过95%，与长三角地区400多家本土供应商建立合作，其中60多家进入特斯拉全球供应链体系[32]。高本土化采购比例不仅降低了成本，同时提高了生产效率和灵活性，进一步提升了特斯拉在全球市场的竞争力。2023年，特斯拉去墨西哥建厂是加速中国汽车供应链出海建厂的直接驱动力。当时规划墨西哥工厂将成为特斯拉最大的生产基地，第一期产能规划预计100万辆/年。随着特斯拉将在墨西哥建设新的超级工厂，国内配套零部件企业纷纷加速墨西哥工厂布局，押注特斯拉。其中，新泉股份、敏实集团、万丰奥威、均胜电子、文灿股份等头部公司已在墨西哥量产，旭升集团、拓普集团则围绕特斯拉墨西哥工厂规划加速工厂建设。在昔日被称为“日系车后花园”的东南亚市场，中国供应链企业跟随整车企业的脚步在这里逐渐站稳了脚跟，不仅为本国主机厂配套，而且也凭借完善的产业链布局以及突出的价格竞争力，吸引了日本汽车制造商的目光。据《日经新闻》报道，在东南亚市场，日本汽车巨头丰田正在对其供应链做出前所未有的调整，不仅开始在泰国采购中国企业生产的零部件，还呼吁当地的一级供应商采购中国零部件厂商生产的产品。此举被认为是日本大型车企首次推动中国零部件企业在东南亚为自己配套，这可能将重塑东南亚汽车产业链格局。一位泰国汽车零部件业内人士表示，与日本企业相比，中国零部件厂商的成本要低2~3成，这对于计划推出经济型电动汽车的日本车企来说极具吸引力。而且，中国厂商带来的不仅是价格优势，还有更快的研发速度。在汽车电动化领域，中国拥有从锂矿开采、电池材料、零部件制造到整车组装的较为完整的产业链、供应链，且成本控制能力极强。同时，规模化生产大幅降低了成本，使中国车企在海外市场具备了较强的竞争力。韩国市场分析机构SNEResearch公布的数据显示，2025年上半年，全球上牌的电动化车辆（含油混、插混、纯电）的动力电池装车量合计为504.4GWh，同比增长37.3％[33]。全球动力电池装车量十强名单中，亚洲企业依然占据绝对优势，6家中国企业、3家韩国企业及1家日本企业的格局多年未改变。2025年上半年6家中国企业的市占率合计达到68.9％；而2022～2024年全年，这一比例分别为60.4％、63.5％、67.1％[34]。从“产品出海”向“产能出海”转型2025年初，工业和信息化部副部长张云明在新闻发布会上表示：“我国向全球供应了70%的电池材料、60%的动力电池。”得益于完善、高效的产业体系，中国锂电企业近年来按下出海加速键，海外市场逐步发展成为新的增长极。数据显示，2020年至2024年，中国锂电池出口额由159亿美元迅速增长至611亿美元，年复合增长率约40%[35]。伴随着海外市场规模的持续壮大，国内锂电企业的出海策略也在加速迭代，多数厂商逐步从“产品出海”向“产能出海”转型，迈入出海2.0时代。“目前海外市场还处在蓝海阶段，需求旺盛但本地化产能供给较少，大家都在9跑马圈地9。在有订单支撑且产能得到充分释放的情况下，海外建厂未来前景可期。”知名汽车动力电池材料企业龙蟠科技（603906.SH）相关负责人曾表示。另一家锂电池材料企业天赐材料（002709.SZ）相关负责人曾表示：“近几年公司产能出海布局主要围绕客户及产业链政策方向考虑，一方面为了匹配客户需求，通过本地化产能供应，提升客户黏性及响应速度，为下游客户提供锂电材料的全方面解决方案；另一方面通过本地化产能布局，有效降低贸易壁垒及关税等政策影响，抢占海外市场增量。”中国动力电池厂商出海，目前主要有三种模式：一是海外独资建厂；二是技术授权，比如宁德时代与福特汽车的合作；三是建立合资企业。以宁德时代为例，其正在稳步推进匈牙利工厂、印尼工厂，以及与Stellantis合资的西班牙工厂建设，加速全球化战略布局。其中，匈牙利工厂是宁德时代继德国工厂后在欧洲的第二个生产基地，也是宁德时代最重要的海外工厂之一，一期项目预计2025年底投产，届时可为梅赛德斯-奔驰、宝马、大众等多个车企供货，服务范围覆盖欧洲主要市场。此外，宁德时代还布局了电池回收业务，计划与当地政府合作建立回收体系。与Stellantis合资的西班牙磷酸铁锂电池工厂则预计于2026年底开始试生产，规划产能50GWh。在印尼，宁德时代与当地企业合作投资建设镍资源和电池产业链项目。比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、远景动力、欣旺达等中国电池企业同样加速海外建厂。其中，比亚迪在巴西和匈牙利的整车工厂都配套电池组装厂。亿纬锂能的匈牙利工厂正在建设中，预计2027年投产，主攻46系列大圆柱电池，初期主要供应宝马“新世代”车型，远期覆盖欧洲其他车企及储能市场。欣旺达的匈牙利工厂预计2026年下半年投产。至于蜂巢能源的泰国工厂，国轩高科的德国工厂和泰国工厂均已投产。远景动力的法国工厂今年6月投产，而其西班牙工厂、英国第二座工厂、匈牙利工厂等正在建设中。传统销售渠道传统的销售渠道中，车企一般借助当地分销商或经销商网络进入市场。在“经销商模式”下，由经销商负责终端销售和售后车企主要提供整车和政策支持，不直接管控销售细节。此模式可快速打开市场，投入成本相对较低，但厂商对渠道管理和品牌形象的控制力较弱。上汽集团旗下名爵品牌在全球亦依赖经销商：官方数据显示，上汽拥有超过3000家海外经销商网络，产品出口逾100个国家。吉利汽车在澳大利亚市场同样快速扩张：2025年4月，吉利官网显示，已完成澳洲26家经销商签约、22家展厅开业，覆盖澳大利亚核心城市。这些案例表明，车企借助本地经销商能迅速建立销售网络，提供包括交付、质保、维修等完整服务。自建渠道是指厂家自行投资建设的销售和服务网络，包括品牌直营店、体验中心、海外子公司等。此模式下，厂商完全掌控渠道建设、价格政策和服务质量，可在品牌形象和用户体验上形成统一输出。传统优势是提升品牌溢价和客户黏性，挑战是前期投入大、回报周期长，且需熟悉当地法律法规与商业环境。新势力造车纷纷采用直营模式。“蔚来”是典型代表。进入欧洲市场后，蔚来自主运营渠道，截至2024年6月已经在欧洲已开设8家NIOHouse体验店，7家NIO中心、8家NIOSpace以及55家服务中心[36]。这些直营网点既作为品牌形象展示窗口，也承担试驾、交付、售后等全链条服务功能。小鹏汽车近年来也在海外大力发展自建渠道。2022年2月其首家欧洲直营体验店在瑞典斯德哥尔摩开业，并提出在北欧地区采用“直营+授权”新零售模式，即总部直营体验店配合当地头部经销商集团（荷兰EmilFrey、瑞典Bilia）合作扩张。此外，理想汽车已在中亚、阿联酋等地成立售后中心，并计划建立更多海外直营与售后据点。小米汽车出海预热小米总裁卢伟冰曾表示“2027年是小米汽车出海的元年”，小米汽车要先把中国市场做好，目前正在启动出海相关的准备。在正式进入市场前，小米汽车正通过低成本、短周期的临时性活动（如快闪店、概念展）测试市场需求、验证产品适配性、收集反馈并调整策略。2024年2月，巴塞罗那举行的世界移动通信大会（MWC）前一天，小米SU7在小米14全系列发布会上就首次亮相欧洲。2024年7月巴黎奥运会期间，小米在巴黎博物馆街区开设了小米巴黎人车架全生态特展，将小米SU7以及米家生态展现在全世界面前。与此同时，身处巴黎的雷军在其微博表示：“大批国际友人学会了9小爱同学9的发音。”“未来五年之内，小米计划在海外开设1万家实体店9小米之家9，扩大品牌的全球影响力对于小米手机，汽车等产品进军海外都有重要的意义。”卢伟冰表示。不同于正在出海的大多数中国汽企，小米通过电子产品早已名称在外。随着小米之家的扩张，可以供其展车的门店数量也将随之增加。2025年6月，阿里旗下跨境电商平台速卖通AliExpress上线卖车业务，海外618期间在中东率先开售。速卖通店铺页面显示，目前上架的车辆以中国新能源车为主，包括比亚迪元、吉利星愿、小米SU7、理想L7、小鹏G9等热门车型，不少都已加入速卖通百亿补贴品牌出海。有媒体评论，近年来中东地区新能源汽车市场需求快速增长，政策支持力度持续加强。速卖通选择中东作为首个试点市场，旨在依托其成熟的电商基础设施和物流网络，为海外消费者提供高性价比的中国新能源车型。九、新能源汽车出海补能先行电动汽车的普及离不开完善的充电基础设施建设。随着中国新能源汽车在全球销量节节攀升，中国车企通过与当地充电运营商合作或自建充电网络，为当地用户提供更便捷的充电服务，从而提升了中国新能源汽车的竞争力和用户认可度。与此同时，相关产业链企业，例如充电桩制造商、充电模块供应商等也跟随中国车企“走出去”，实现产业协同发展。在全球电动汽车产业蓬勃发展的浪潮中，欧洲市场以其成熟的汽车工业体系、严格的环保法规以及消费者对新技术的高接受度，成为各大车企必争之地。中国车企近年来凭借技术创新与产品优势，在欧洲崭露头角。随着中国汽车品牌陆续登陆欧洲市场，越来越多的企业开始部署充电基础设施网络，赋能当地电动汽车生态体系。2025年3月，比亚迪在超级e平台技术发布会上正式推出“兆瓦闪充”技术，以乘用车1000V高压架构和10C高倍率电池为核心，实现了充电功率1MW的突破，充电5分钟即可续驶400公里[37]。比亚迪计划在欧洲建设兆瓦级闪充网络，使得电动汽车充电就像燃油车加油一样方便。蔚来就是一个典型的例子。蔚来在欧洲的充换电网络建设始于2021年，当时其在挪威市场推出ES8车型，并同步启动换电站建设。截至2024年底，蔚来已经在挪威、德国、丹麦、瑞典、荷兰累计布局了59座换电站和25座充电站，同时接入了超过60万台第三方充电桩。随着换电站的布局，2025年6月，蔚来宣布进一步拓展欧洲市场，将在2025～2026年携5款深度本土化车型进入欧洲12国[38]。同为新势力的小鹏汽车也在积极行动。2025年4月小鹏汽车官方宣布，通过与新加坡最大充电运营商ChargePlus及欧洲最大充电服务商Plugsurfing的战略合作，充电服务网络已覆盖全球207万根充电桩，包括欧洲27国超85万台充电桩。小鹏汽车以自营+第三方的"双核驱动"模式完成大规模充电网络布局，不仅为车主提供了出行保障，更强化了品牌认知度，加快了小鹏汽车在全球市场的拓展步伐。补能产业协同除了车企自身努力，中国的充电设施生产商及运营商也在积极开拓欧洲等海外市场。欧洲已经成为中国充电设施生产商以及运营商的重要出海目的地之一，它们一方面跟随中国整车厂商出海，另一方面也积极与海外大型车企、能源运营商、公交集团等客户进行合作。以特来电为例，特来电副总裁周小飞表示：“特来电作为国内领先的充电运营商，于2020年进入国际市场，正式开启全球化布局。同时，依托上合示范区、共建9一带一路9平台，加速在能源、充电、电动汽车整体解决方案的全球推广。”星星充电同样正在海外市场发力，星星充电与梅赛德斯-奔驰、宝马、保时捷、大众、理想、小鹏、广汽等国内外车企有深度合作。同时牵手施耐德电气等海外能源公司，2025年4月正式成立并投入运营，向欧洲市场提供充电基础设施、光伏逆变器、交流和直流充电器以及能源储存系统。据不完全统计，至今已经有百度、小马智行、文远知行等多家中国无人驾驶科技企业在全球超30座城市开展了无人驾驶的研发、测试及运营。文远知行2024年12月，自动驾驶科技公司文远知行与全球最大的移动出行公司Uber宣布，双方合作的自动驾驶出行服务正式落地阿联酋首都阿布扎比。阿布扎比的Uber用户有机会匹配到文远知行的Robotaxi自动驾驶车辆，运营初期每辆自动驾驶车辆都将配备一名安全员。这是Uber平台首次在美国以外地区上线自动驾驶车辆，也是美国和中国之外规模最大的商业运营Robotaxi车队。本次落地得到了阿布扎比综合交通中心（IntegratedTransportCentre,AbuDhabiMobility）的大力支持，阿联酋的交通公司TawasulTransport将担任车队运营商。除了阿联酋，文远知行还在沙特首都利雅得启动Robotaxi试运营服务，也是目前沙特国内唯一一个Robotaxi试运营服务。除了Robotaxi，文远知行的自动驾驶小巴Robobus也在中东的法赫德国王医疗城（KingFahadMedicalCity）、阿美石油公司（Aramco）员工社区、埃尔奥拉（AlUla）、丽思·卡尔顿酒店（TheRitz-Carlton）等地投入运行。自动驾驶清扫车RobosweeperS1则落地法赫德国王医疗城，成为沙特及中东首个商业化自动驾驶环卫项目。萝卜快跑百度旗下萝卜快跑2025年2月正式向海外扩张。不到半年时间，萝卜快跑先后落地英国、德国、迪拜、阿布扎比等地，与Uber、Lyft等全球主要出行平台达成合作。其中与Lyft的合作，计划在欧洲市场部署数千台无人驾驶汽车，打造欧洲最大的自动驾驶车队。小马智行此外小马智行也获得了由卢森堡交通与公共工程部颁发的首批Robotaxi测试许可，获准在当地开展路测。北京初速度科技有限公司（Momenta）也已与优步达成战略合作，将自动驾驶车辆引入优步平台，覆盖美国和中国以外的国际市场，首批合作商业化落地将于2026年初在欧洲启动。第四部分海外汽车市场机遇盘点2024年欧洲新车注册量实现小幅增长，同比增长约0.8%，达到约1060万辆。尽管整体市场略有复苏，但受补贴削减等因素影响，新能源汽车销售压力显现。其中纯电动汽车（BEV）的销量出现罕见下滑：全年注册量同比下降约5.9%，市场份额从上年的14.6%回落至13.6%。插电式混合动力汽车（PHEV）的销量同样低迷，全年销量比2023年减少约6.8%，市场份额约为7%左右。相反，传统混合动力车型（HEV）在2024年大幅增长，部分填补了纯电动车减速带来的空缺。数据显示，汽油车仍为单一最大动力类型（约33%的市场份额但混合动力汽油车紧随其后占到30.9%。电气化车型（HEV+PHEV+BEV）的总份额已超过一半，标志着电动车型正逐步从补充角色走向欧洲车市的主流[39]。2025年上半年，欧洲新车市场整体略有回落，同比下降约1.9%。然而，新能源汽车持续强劲增长：纯电动车（BEV）销量上升约34%，占新车注册量17.4%，高于2024年同期的约13.8%；插电式混合动力（PHEV）也迎来显著提升，市场份额从6.9%上升至8.4%，累计注册量达约46.9万辆。同比增长方面，电动车总销量同比增长了22%，其中BEV达约86.9万台。混合动力车型（HEV）依旧是主流，截至5月占据35.1%的市场份额[40]。欧洲新能源汽车市场近年来发展迅速，但具有区域差异显著的突出特点。例如，北欧国家的电动车普及率远超其他地区，挪威2024年的新车中有近90%为纯电动车，“零排放”车型几乎取代了燃油车的地位。此外，得益于多年来稳定的激励政策，挪威道路上行驶的汽车中已有将近30%是电动车，居民对BEV的接受度极高[41]。相比之下，南欧国家电动车渗透相对缓慢，更偏好混合动力车型，传统内燃机车型仍占主导。在一些东欧及南欧市场，电动车和混动车加起来的新车占比不足三成甚至更低（例如保加利亚仅约7%）[42]。这种南北差异反映出欧洲各国在经济水平、充电基础设施和政策力度上的不同。同时，科技因素正超越传统品牌效应，成为驱动欧洲消费者购车决策的关键。据调研，欧洲购车者最看重的三大因素依次是：智能驾驶功能（占34%）、充电效率（28%）以及车载数字系统（22%）[43]。值得注意的是，汽车品牌的影响力首次跌出前三。这一转变意味着消费者更关注车辆的技术含量和使用体验，而对品牌本身情结深厚。这一趋势迫使车企不断提升电动车的智能化水平和性能，如更先进的驾驶辅助、更快的充电和更友好的车机交互等，以满足新一代消费者的期待。挪威主要道路每50公里就有一个快速充电站汽车产业依然是欧洲经济的支柱产业之一。整个欧盟范围内，汽车行业贡献了约7%的GDP，直接和间接提供了超过1300万-1400万个就业岗位[44]。如此庞大的产业规模意味着任何市场波动都对欧洲经济具有举足轻重的影响。当前，欧洲汽车工业正处在关键的转型关口。一方面，电动化、智能化等新技术变革日新月异，传统整车厂正面临动力系统革新、从硬件驱动向软件定义汽车转型等颠覆性挑战。另一方面，地缘政治和全球供应链的不确定性增加，从芯片短缺到电池原材料依赖，都凸显出建立本土可靠供应链的紧迫性。这一系列因素使得欧洲汽车产业面临前所未有的压力与机遇。政策方面，欧洲在环保法规上日趋严格，欧盟已立法要求2035年起实现新售乘用车零排放。通过加速技术创新、推动产业链本地化以及政策扶持绿色转型，欧盟有望巩固其在全球汽车产业和消费市场中的地位，实现新的增长点。在这一过程中，中国车企也将迎来合作机遇2024年，欧洲汽车市场的格局出现了一些新的变化，但龙头车企的地位依旧稳固。在欧洲市场，大众集团继续以26.3%的市场份额领跑欧洲，全年销量约340万辆，同比增长约3%。斯特兰蒂斯集团以约15.2%的份额位居第二，其销量同比略有下滑。雷诺-日产联盟（含达契亚等）和现代-起亚集团分列其后，份额分别在10%和8%左右。值得关注的是，丰田在欧洲凭借强势的混合动力阵容取得约7.8%的份额，上升到第5位，超过了宝马集团的7.1%[45]。如果聚焦到新能源汽车领域，则竞争更加激烈。首先，特斯拉在欧洲市场不再“一枝独秀”，销量出现下滑。2024年特斯拉在欧盟、英国和EFTA共交付约327,000辆新车，同比减少10.8%[46]。尽管ModelY和Model3仍是最畅销的电动车型，但特斯拉正面临欧洲本土车企电动化转型的强力冲击。大众ID系列、宝马i系列和梅赛德斯EQ系列等相继推出，让消费者有了更多选择。此外，中国品牌的崛起也不可忽视。近年来多家中国新能源汽车品牌加速进军欧洲市场，包括名爵、比亚迪、极氪、小鹏在内的品牌销量快速攀升。例如，比亚迪在2025年上半年共售出70,500辆汽车，已超过了其2024年全年在欧洲约57,000辆的总销量。同样，小鹏汽车在欧洲的销量已达8,400辆，超过了其2024年全年8,100辆的销量[47]。小鹏汽车丹麦奥胡斯门店东南亚汽车市场：基本情况和发展趋势2024年东南亚汽车市场总销量整体销量下滑至320万辆，同比下降4.8%。这一回落主要受到印尼和泰国两大市场低迷的拖累。2024年，印尼汽车销量下降了14.1%，泰国更下滑约16%。印尼全年销量仅79.1万辆，占区域份额24.7%；泰国销量跌至67.8万辆[48]。作为区域的经济支柱国家，印尼和泰国的经济环境趋紧削弱了消费信心。此外，再加上税费政策等变动，共同导致东南亚购车市场需求疲软。相比之下，越南和菲律宾等新兴市场表现亮眼。2024年越南销量逆势增长9.2%，达到37.95万辆，排名跃升至区域第五位；菲律宾销量同比提升7.7%至46.89万辆[49]。东南亚新能源汽车销售逆势上扬。尽管整体市场走弱，新能源汽车（NEV）销量却大幅增长。2024年东南亚新能源车销量同比跃升约44.6%，市场渗透率升至约5.2%[50]。新能源车逆势增长的原因，一方面在于各国政府的大力扶持。另一方面，消费者环保意识提高以及油价上涨预期也是重要因素。此外，中国车企在当地推出的物美价廉的电动车型，如五菱AirEV、比亚迪ATTO3等，极大丰富了市场供给，也为东南亚新能源销量增长提供了动力。东南亚各国因地域不同，对车型的喜好有所差异。印尼、菲律宾偏好MPV与皮卡车型，印尼7座MPV占乘用车销量约36%[51]，丰田Avanza、五菱Confero等均为畅销车型。菲律宾虽然轿车与SUV销量占主导，但在偏远地区需要兼顾家庭与货运需求，MPV与皮卡同样重要。此外，泰国也是全球皮卡消费大国，皮卡占销量约35%[52]，丰田Hilux、五十铃D-Max等耐用型车型广受欢迎。泰国SUV亦流行，基于皮卡底盘的丰田Fortuner在中大型SUV市场长期热销。越南则是SUV与MPV合计占新车销量超五成[53]，反映消费升级后的车型偏好变化。东南亚地区的人口结构普遍年轻，30岁以下人群占总人口近60%。庞大的年轻消费群体是互联网和智能手机的原住民，对新技术、新事物接受度高，乐于追求科技感和时尚感的产品，汽车也不例外。东南亚年轻消费者的偏好正深刻影响着汽车市场的车型结构和品牌战略。消费者更期待汽车在智能互联、电动化方面的升级。这促使各品牌在车型研发上更加注重科技配置与驾乘体验，智能车机系统、ADAS驾驶辅助、电动动力等成为吸引年轻买家的卖点。因此，中国品牌电动车和智能SUV进入东南亚以后，因搭载先进配置且定价亲民，迅速俘获了大量年轻用户的关注，这一趋势仍在持续。东南亚汽车市场：潜力机遇和竞争格局东南亚区域多个国家GDP增速位居全球前列，带动人均收入持续提高。特别是越南、菲律宾等高增长国家，中产阶层正迅速扩张，居民购车能力和意愿水涨船高。例如，越南近年GDP年均增速在6%-7%，新兴城市消费者开始将汽车视为家庭新必需品；菲律宾人口破1亿且保持约6%的经济增长，中等收入群体比重不断上升。东南亚市场机动车千人保有量仍偏低，如菲律宾千人汽车保有量仅48辆，远低于马来西亚、泰国等国。庞大且年轻的人口红利叠加收入提升，为汽车消费提供了坚实支撑，未来增长空间可观。在消费升级和城镇化推进的背景下，首次购车需求和换车需求会逐步释放，使东南亚成为全球汽车厂商竞相追逐的新兴蓝海市场。此外，在环境友好政策驱动下，新能源汽车成为东南亚市场的确定性趋势之一。例如，泰国设定2030年新能源车产量占比30%的目标[54]，通过EV3.0/3.5计划提供补贴、减免进口税和消费税，并要求企业承诺本地生产。印尼的目标是2025年纯电动车占新车销量20%，为此印尼政府提供进口免关税、奢侈品税减免、增值税降至1%等优惠，并利用镍矿资源吸引电池和整车投资[55]。马来西亚则延长进口和本地组装电动车免税政策至2025年底，个人安装家用充电桩可获税收抵扣，2026年起大幅降低电动车道路税[56]。日系车企品牌在东南亚深耕数十年，凭借可靠耐用和经济省油，一度占据绝对优势，区域市场份额曾高达七成以上。然而近年这种格局开始松动。2024年，日系品牌在东南亚的总体市占率已降至七成以下，霸主地位受到挑战。据统计，2019年至2024年间，日本车企在泰国、新加坡市场份额分别下降了12和18个百分点；在马来西亚和印尼也有不同程度下滑[57]。2025年上半年，日系车企市场份额持续下滑，印尼市场日系车份额从2024年超过76%降至约71%[58]。中国汽车品牌近年来在东南亚异军突起，成为撼动旧有格局的主要力量。2010年代中期，中国汽车在东南亚市占率仅约0.6%；但到2023年已升至3.35%，且增长几乎全部来自新能源细分市场[59]。2024年这一上升趋势愈发明显。在泰国和马来西亚等重点市场，中国品牌销量份额分别达到约12%和23%，相较2019年几乎从零起步实现了跨越式增长[60]。特别是在新能源汽车领域，中国厂商取得了压倒性优势。以泰国为例，2024年纯电动车销售中约九成由中国品牌包揽。比亚迪、上汽名爵、长城等纷纷跻身泰国乘用车销量前十名；在印尼市场，上汽五菱2024年销量达2.2万辆，市占率2.5%，成为中国品牌在当地的领头羊[61]。入泰国十佳车型榜单2024年中东汽车市场整体保持活跃，但各国表现存在显著差异，土耳其、沙特阿拉伯、阿联酋、以色列等是区域内主要的销量支柱。土耳其2024年新车销量约为123.9万辆，同比微增0.5%，为历史新高水平。其中新能源车（电动及混合动力）渗透率达到约10%。土耳其市场趋于饱和，增长放缓，但新能源车开始显著扩张[62]。沙特阿拉伯2024年新轻型车销量约为80万辆，同比增长7.8%，创近八年来最高纪录。市场连续第五年增长，延续强劲复苏势头。传统燃油车仍占主导，但电动车市场增速惊人（年增长超750%）[63]。阿联酋2024年汽车销量实现19.1%的高速增长，市场规模达到近年来新高。在连续五年增长的带动下，新能源车销量激增（同比增长262%电动车已占新车销量的6%[64]。以色列2024年新车销量为27.2万辆，同比小幅上涨0.6%。整体市场持平，但新能源汽车发展迅猛——电动车销量占比已近20%，较上年大幅提升[65]。中国电动车品牌迅速崛起，2024年占据以色列电动车市场约六成份额[66]。在中东，汽车不只是代步工具，更被视为生活方式和社会地位的象征。因此消费者期望车辆具备先进配置，以提升便利性、安全性和身份感。近年来，中东消费者对汽车的功能性和科技配置提出了更高要求。这一趋势正在推动车型升级换代和产品定位的转变，具体表现在以下几个方面。一是对车联网与智能座舱需求。消费者越来越青睐具备实时导航、语音控制等联网功能的车型，要求支持AppleCarPlay/AndroidAuto等智能手机无缝连接。二是人机交互界面升级。随着车载科技进步，中东用户强调界面的易用性和直观性。车厂纷纷引入大尺寸触摸屏、手势控制、增强现实抬头显示等先进人机交互（HMI）技术。三是个性化和豪华配置。中东消费者偏好定制化的汽车体验，如可调节氛围灯、记忆座椅和个性化驾驶模式等。高收入和低燃油价格使得他们对豪华舒适配置的重视度较高。四是高级驾驶辅助功能。中东消费者对ADAS（高级驾驶辅助系统）的兴趣上升，期待车辆具备车道保持、自适应巡航、自动紧急制动等半自动驾驶功能。这些配置在豪华车型中率先普及，现逐步下探至主流车型，反映出中东市场对行车安全和自动化的关注日益提高。有望落地沙特中东被视为全球第六大汽车消费市场，已成为全球汽车行业不可忽视的版图之一。中东区域内人口约4.9亿，且人口结构相对年轻，汽车保有和消费潜力巨大。高速城市化和有限的公共交通使得居民对私人出行工具依赖度高，汽车需求持续增长。在沙特等国经济多元化（Vision2030）驱动下，居民可支配收入提升，加之消费文化倾向于汽车这一“大件”商品，庞大的人口基数正在转化为强劲的购车需求。更重要的是，多国政府的能源政策转向为汽车市场带来新机遇。例如，沙特提出2030年利雅得市30%车辆电动化的目标[67]；阿联酋则承诺到2050年将碳排放减少70%，并于近年免除电动车进口关税、降低注册费和路桥费等，以刺激电动车市场[68]。此外，中东各国还投入建设充电基础设施。截至2023年底，阿联酋已安装超过200个快速充电站，规划到2030年扩充至1000个[69]。新能源趋势的兴起与人口和政策因素形成共振，构成中东车市的巨大潜力空间。以阿联酋为例，2024年电动车销量虽仅占6%，但同比增速高达262%，特斯拉等品牌迅速攀升[70]。在以色列，政府计划2030年起禁售燃油车，当前电动车市占率已达近20%[71]。长期以来，日系和韩系品牌凭借可靠性和适应性在中东市场占据主导地位。在许多核心市场中，日本品牌市占率在50%以上[72]，韩国品牌也拥有可观份额。例如，在沙特和阿联酋等国，丰田、日产、现代等品牌稳居销量前列，多年形成了完善的经销网络和品牌忠诚度。然而，这一格局正受到新兴力量的冲击。中国品牌正在SUV和皮卡等关键细分市场实现快速突破，成为不可忽视的新生力量。以SUV为例，长安、吉利等中国车企的紧凑型SUV在沙特颇受欢迎，通过如加强空调性能、提高车辆耐热性和越野能力等深度本地化改进赢得了中东消费者青睐。在皮卡和越野车领域，长城汽车等厂商推出的车型以较高性价比切入市场，同样取得不俗反响。此外，中国品牌高度重视智能配置和新能源技术，这正好契合了中东新一代消费者对科技感和电动车的需求增长。例如，名爵、奇瑞等品牌车型以丰富配置+实惠价格著称，在阿联酋等市场迅速攀升。2024年名爵已跃居阿联酋乘用车市场第4名，销量同比增28.9%；新晋品牌捷途在短时间内跻身前十，年销量激增8倍之多[73]。上汽名爵新车从青岛国2025年上半年，中东汽车市场竞争格局在延续日系和韩系品牌高市占率的基础上，迎来了更加激烈且多元化的竞争态势。中国品牌在中东SUV与皮卡市场继续强势扩张。32尽管美国已经是全球人均拥车率最高的国家之一，但汽车消费需求依然十分强劲。2024年美国新车销量达到约1590万辆，同比增幅约2.2%，创下自2019年以来的五年新高。库存恢复和购车激励措施的增加提振了销量，同时混合动力等节能车型的热卖也助推了市场回升。美国本土汽车制造商中，通用汽车以全年约270万辆的销量保持销量冠军。整体而言，美国市场依然是全球最大的单一汽车市场之一[74]。墨西哥则巩固了其作为汽车生产和出口大国的地位。2024年墨西哥汽车产量接近400万辆，达到创纪录的398.9万辆，较2023年增长约5.6%。其中将近87%用于出口，同比增长5.4%，主要销往美国市场。据统计，2024年在美国销售的轻型车辆中有约18%产自墨西哥[75]。国内市场方面，2024年墨西哥新车销量约为149.7万辆，同比增长9.8%，创下该国历史第三高的年销量纪录[76]。加拿大作为北美第三大汽车市场，年销量在约160万左右[77]，同样是北美汽车产业的重要组成部分。整体来看，北美地区（美国、加拿大、墨西哥）合计年销量超过2000万辆，是仅次于中国的全球第二大汽车消费市场，具备庞大的市场基础和产能规模。一是消费群体老龄化趋势显著。美国汽车消费人群的年龄结构正发生变化。由于汽车价格节节攀升和融资成本上升，使得年轻消费者购车压力加大，而老年消费者更具购买力。2024年，美国65岁及以上人群在新车购买者中的占比升至26%，创历史新高；相比之下，18–34岁年轻群体的占比降至仅9.2%，为有记录以来最低。近年来，美国新车拥有成本较2019年上涨了约30%，如今售价低于3万美元的新车仅占14%，远低于七年前的50%[78]。二是高性价比驱动消费选择。在墨西哥等新兴市场，消费者购车时不仅关注价格，更看重在同一预算下能获得多少配置与功能。中国品牌通过“低价+高配”的组合切入市场，例如在紧凑型SUV和跨界车这一主流细分市场，名爵、奇瑞、比亚迪等车型往往以更实惠的价格提供智能互联、大屏、全景天窗等配置，从而显著提升了性价比。长城汽车在墨西哥市场的快速增长，反映了消费者对高性价比车型的偏好。三是车型偏好与动力选择有所变化。由于贷款利率高企和燃油价格波动，不少北美消费者开始转向价格更低且油耗经济的小型车型。2024年美国市场销量增幅最大的车型就包括小型跨界车等经济型车型[79]。名爵成为墨西哥销量最高的中国车企潜力机遇墨西哥近年来成为中国车企布局北美的桥头堡。早在2017年，江淮汽车（JAC）就与墨西哥GiantMotors合作，在当地组装生产汽车。此后更多厂商跟进。比亚迪已进入墨西哥销售网络，并宣布将在墨西哥建新能源汽车厂，目标年产能15万辆，投资额约6亿美元[80]。奇瑞汽车、上汽名爵等品牌近两年也大举进入墨西哥，通过性价比车型迅速拓展市场，多个中国品牌已跻身当地销量前十名。相较墨西哥，加拿大目前中国汽车的存在感较低，但也开始出现机遇苗头。加拿大消费者已能买到部分中国制造的车型，例如特斯拉近年从上海工厂向加拿大大量出口Model3/ModelY电动车。由于加拿大于2024年8月宣布对中国制造的电动车加征100%关税（自10月1日起生效[81]，中国车企在加拿大的发展潜力仍有待持续观察。在北美市场，日系汽车品牌长期保持高渗透率，拥有牢固的用户口碑。丰田、本田、日产等日系车企以可靠耐用和节油著称，深受消费者信赖。2024年日系品牌整体销量稳中有升，其中丰田汽车美国销量同比增长3.7%，继续稳居市场份额前列[82]。混合动力技术的成功是日系车竞争力的重要体现。北美消费者青睐混动的直接原因在于其优秀的燃油经济性和使用便利性——无需外插充电又兼顾了节油随着油价和环保意识提高。丰田凯美瑞、RAV4Hybrid等混动车型迅速售罄。全年来看，混动车型在2024年美国市场销量达到144万辆，同比激增36.7%[83]，远超纯电动车的120万辆。另外，韩国品牌在北美表现同样亮眼，现代和起亚2024年在美销量均创新高，其中起亚电动车销量大增74%，显示出产品线多元化的竞争优势[84]。总体而言，日系和韩系车企在北美牢牢占据了中坚地位，既满足消费者对省油耐用的需求，又逐步布局电动化，竞争策略相对稳健。电动车领域曾由特斯拉一家独大，但这一局面正开始改变，新旧势力竞争加剧。到2024年第三季度，特斯拉在美国电动车市场的份额已降至48.8%，连续第二个季度低于50%，不复此前多年过半的绝对优势[85]。特斯拉在全球范围也遇到增速放缓的情况，2024年其全年交付量出现了十多年来首次同比下滑。政府部门交付首批20台2025年上半年特斯拉在美国的销量在2025年前五个月同比下降了约8%[86]；截至第二季度，特斯拉在美国电动车市场的占有率也下滑至44.7%[87]，尽管仍领先，但相比2024年已持续走低。面对特斯拉增势放缓的空当，竞争对手正迅速填补。例如，福特2024年在美售出18.7万台混动车，几乎是纯电动车销量的两倍[88]。通用汽车则借助雪佛兰Bolt等平价电动车扩大市场。高端