城市交通站场-4

1/3/2026模块五配线（辅助线）1/3/2026辅助线辅助线（配线）是为了保证正线运营而配置的线路，它一般不行驶载客车辆、与运营正线直接贯通的线路。辅助线主要包括折返线、停车线、渡线、存车线、车辆段出入线、安全线、联络线等。学习目标▶▶知识目标1.掌握配线的类型。2.掌握折返线的功能、类型及布置形式。3.了解折返线设置的原则。4.掌握折返能力的含义。5.了解折返线长度和平纵断面技术要素如何取值。6.掌握停车线的功能和布置形式。7.了解停车线设置的原则和停车线布置参数取值。8.掌握渡线的功能和布置形式。学习目标9.掌握存车线的功能和布置形式。10.了解存车线布置的原则。11.掌握车辆段出入线的功能和与正线的接轨形式。12.掌握安全线的功能和布置形式。13.了解安全线设置的原则。14.掌握联络线的功能和布置形式。15.掌握辅助线与行车组织的关系。16.掌握区间堵塞时行车组织方法。学习目标▶▶能力目标1.能够在实际中区分站前折返和站后折返,并能对比分析各自的优缺点。2.能够根据折返线的布置示意图,辨认折返线的布置形式,明确指出折返线的位置,说出列车的折返路径。3.能够绘制双折返线的布置示意图,并且能够说出双折返线的使用规则。4.能够根据线路的配线方案图,正确辨认各种配线的类型,并说出其功能。5.区间堵塞时,能够根据线路设置的配线类型,合理进行行车组织。学习目标▶▶素质目标1.通过完成区间堵塞情况下的列车运行方案的制定,明晰职业岗位、职业素养,具备大局观,发生突发事件时沉着冷静、随机应变,加强沟通协作。2.通过绘制线路配线方案示意图,具备识图、绘图能力,满足行车调度员、车站行车值班员的工作要求。单元一折返线1/3/20261、折返线的功能要求折返作业是司机驾驶列车到达终点站或临时折返站车站行车人员以及司机按有关规定完成折返操作的程序与步骤。折返线是供列车改变运行进路或方向的线路(包括始发、终点站的折返和小交路)，除此之外，折返线还可以起到临时停放列车的作用，以实现列车的合理调度和正常运行。列车交路计划是根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划。

组织部分列车在某区域按小交路折返运行，有利于加快车辆周转，减少运用车辆，降低运营成本，提高运行效益。1/3/2026一、折返线布置形式折返线布置形式按折返方式主要可分为站前折返和站后折返之分。2026/1/3动画1234121/3/20262026/1/3站后折返：延长线路并增设交叉渡线作折返线使用站前折返：应增设单渡线，增强灵活性。1/3/2026站后折返一般是折返线与站台纵列布置，列车的折返作业过程与列车的接发车作业分离。采用站后折返方式时，出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站载客运行时不经过道岔区段、乘客无不舒适感。当采用尽头折返线形式时，折返线既可供列车折返使用，也可供列车临时停留检修之用。因此，站后折返方式被广泛采用。站后折返方式的缺点是列车的折返走行距离较长。1/3/2026站前折返一般是折返线与站台横列布置，列车的折返作业过程与列车的接发车作业可同时进行。采用站前折返方式，列车在折返作业过程中，走行距离较站后折返短，在进行折返作业时，乘客可同时上下车从而缩短停站时间；车站正线兼折返线，以及站线长度缩短，有利于节省车站建设投资。但是出发列车与到达列车可能存在敌对进路；列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在客流较大时，站台秩序会受到影响。在采用站前折返方式的情况下，想要完全消除接发列车作业的交叉干扰，难度较大。1/3/2026按折返线与站台的位置关系，主要可分为纵列式和横列式两种布置形式。横列式是指折返线与车站站台平行并列布置;纵列式是指折返线与车站站台沿正线列车到达方向纵列布置。纵列式横列式1/3/2026按折返线衔接方式，主要可分为尽头式和贯通式。尽头式折返线一般设于车站列车到达方向的前端。贯通式折返线，折返列车可经两端的渡线进出。1/3/2026

折返线的常用布置形式按折返线的性质，又可以归纳为双折返线、双渡线折返线、单折返线、单侧线折返线和综合折返线等。具体如图5.1所示。1/3/2026（1）双折返线双折返线可设于列车的区段折返站上或端部折返站上，折返能力可大于30对/小时，当折返列车对数较少时，可以留出一条线作为停车线。在端部正线继续延伸后，仍可作为折返线或停车线使用。1/3/2026（2）双渡线折返线双渡线折返线分别为站前和站后正线折返，作为正常列车运行的折返，只适应于终端站上。站后正线折返，车站可用侧式站台，渡线短。节省折返时间；站前正线折返，车站一般采用岛式站台，方便乘客乘车。采用渡线作折返线，节省建设资金，但是当正线延伸后，其正常运营列车难以折返，需另设折返线车站。1/3/2026（3）单折返线单折返线的折返能力和灵活性稍差，折返与存车不能兼顾，一般多单独用作折返线。1/3/2026（4）单侧线折返线单侧线折返线是一种比较简便经济的区段列车折返线形式，主要用在高架线上。需要折返的列车利用正线折返，后续前进列车在高峰时间内，可以通过侧线越行，在平峰时间内，后续前进列车仍可沿正线运行。1/3/2026（5）综合折返线综合折返线是集列车折返、乘客上下车、列车越行、列车出入段以及列车转线联络等功能中的两项至多项的折返线形式。1/3/2026(6)其他折返线环形折返线,俗称灯泡线,属于站后折返的特殊形式。环形折返线通过环线运行过程,弱化了传统列车折返作业中的换线、调车过程,将这一过程变为了列车运行过程,有利于提高列车在改变运行方向过程中的运行速度,消除了列车由于折返作业而造成的线路通过能力制约因素,是一种提高运营效率的折返方法。但是,环形折返线占地面积较大。二、折返线的设置原则（1）线路起终点或每期工程的起终点站、小交路折返车站，设置折返线。（2）为了缩短折返时间，保证最小的行车间隔，折返线的有效长度应满足《地铁设计规范》的规定。（3）对于尽头式的折返线其末端应设缓冲车挡。车挡可按空载列车运行速度不大于30km/h标准设计。1/3/2026二、折返线的设置原则（4）折返线因承担着正常运营任务不宜作为临时停放故障列车的停车线使用。若在折返线上增设检查坑和相应设施时，可作为夜间停放列车的存车线使用。（5）对于终点站，有时可通过延长正线并增设渡线作为折返线使用，但必须根据列车对数和信号要求核算其折返能力。（6）对于中间折返站，在折返作业量大的车站可采用站后折返，布置独立折返线（参见图5.1（e））；而折返作业量小的车站可采用渡线折返。1/3/2026三、折返线技术指标1.折返线能力折返站的折返能力是折返站在单位小时内能折返的最大列车数,它是由折返站折返间隔时间决定的。折返能力大,也就是折返间隔时间较短,这通常是布置折返线追求的目标。折返线能力不但要满足折返作业量的要求,还要预留一定的折返能力,满足突发客流和故障运营的要求,提高折返线的灵活性。折返线设置越灵活,运营组织条件越好，主要体现在乘车便利性、清客方便性、行车组织灵活性以及运营干扰程度等方面。三、折返线技术指标2.折返线长度折返线的有效长度主要考虑以下两个因素:一是停车线端距道岔基本轨端留有必要的距离,如该距离太短,影响列车加速,从而影响列车折返能力。列车进入折返线通过最后一组道岔时,不希望降低速度以便尽快给其他列车开通线路,为此折返线的长度也不能太短。三、折返线技术指标3.折返线平纵断面技术标准(1)平面技术标准列车进折返线仍处于列车自动防护系统(ATP系统)保护下,一般会降低速度,并且随时准备停车。因此,原则上其平面连接曲线半径可采用与正线相同的标准,但尾部需保证有一节车辆长度和车挡位于直线上。(2)纵断面坡度设计标准城市轨道交通列车是动力分散型的动车组列车,各动车上具有独立的制动系统,制动能力强,可靠性高。对于隧道内的折返线,为保障车辆停放和检修作业的安全,线路坡度要求尽量平缓,但为保证隧道内的排水,线路又必须保持最小的排水坡度。《地铁设计规范》(GB50157—2013)中规定,隧道内的坡度宜为2‰,地面和高架桥上的坡度不宜大于1.5‰,同时,为了防止列车向车站溜车,确保停车安全,折返线应布置在面向车挡或区间的下坡道上。2026/1/3折返线布置示例（1）岛式站台双折返线布置示意图1/3/20262026/1/3折返线布置示例（2）侧式站台双折返线布置示意图1/3/20262026/1/3折返线布置示例（3）岛/侧式站台站前折返布置示意图12341/3/2026敢为人先、不断创新青年人为实现国家的富强、推动社会进步和科技发展贡献力量。单元二停车线2026/1/3●停车线

停车线主要用于故障列车临时停放及夜间存车，以减少故障列车对正常行车的干扰和组织线路局部事故时的临时交路。与折返线结合设置单独设置1/3/2026一、停车线的布置形式一般而言，停车线可分为纵列式和横列式两种布置形式，这两种形式都有尽头式和贯通式之分。尽头式停车线末端应设车挡；贯通式停车线末端连接正线时宜设安全线，在困难条件下可设置列车防溜设备。贯通式停车线的末端可与一侧或两侧正线连通，形成3方向或4方向与正线连通，提高停车线使用的灵活性。1/3/20261）纵列式停车线（1）纵列式停车线的布置特点停车线布置在车站的一端，与站台纵列，有尽头式和贯通式之分，如图5.2所示。贯通式停车线布置在车站的一端，可贯通两条运行正线，双方向的暂存列车进出更方便。对于岛式车站，在尽头式停车线末端增设渡线，即可构成贯通式停车线。1/3/2026纵列尽头式停车线往往与折返线结合布置，在车站一端设两条尽头线，其中折返与存车各占1条。在使用上两者无严格的区分，可以混用。在ATC系统（列车自动控制系统）中，一般明确某线折返为优先模式。如上海轨道交通1号线上海火车站主折返模式就是以折3线为优先折返线，当折3线空闲时，列车折返首先使用之；当折3线存有车辆时，才使用折4线（图5.3）。终端（折返）站采用此布置形式为多，如上海轨道交通1号线的莘庄站、南京地铁2号线汪家村站、武汉地铁1号线的宗关站等。图5.3上海轨道交通1号线上海火车站停车线/折返线布置示意图1/3/2026（2）纵列式停车线的优缺点优点：旅客乘降与列车技术作业位置相分离，便于列车检查与工程车存放；对于岛式车站，可利用车站两端“喇叭口”地形条件设置停车线，工程量增加不多。缺点：一般而言，纵列式停车线的建设成本略高于横列式停车线。对于尽头式的停车线，存放列车仅能从一端进出，不便于反方向列车出入停车线，不能采用故障列车重联牵引入停车线故障处理模式，作业灵活性较差。1/3/20262）横列式停车线（1）横列式停车线的布置特点停车线位于站台长度范围内，与站台成平行布置，有尽头式和贯通式之分（见图5.4）。图5.4横列式停车线布置形式示意图尽头式：停车线设于车站内侧或外侧，一般兼顾停车、存车和折返功能。这种类型的停车线使用较少。

贯通式：内侧贯通式:双方向列车进出停车线都顺畅，进路灵活，使用方便。外侧贯通式:有一个方向的列车进出停车线不方便；岛侧贯通式:具有停车兼折返功能。1/3/2026（2）横列式停车线的优缺点优点：布置紧凑，相对纵列式工程量较小；尤其采用横列贯通式布置形式时，由于停车线贯通上、下行正线，双方向列车进出停车线都顺畅，使用方便。缺点：车站横向距离宽，高架（或地下）车站建筑难度增加；横列尽头式布置的停车线，列车进出需要折返走行，对正线行车有一定的干扰。1/3/2026二、停车线的布置原则（1）为了使故障列车尽快退出正线运营，每隔一定距离的车站站端应加设车辆临时停车线供故障列车临时停放或检修。（2）停车线应与正线贯通。（3）当两停车线之间相距5个车站，且工程不复杂时，宜在中间的某个车站站端加设一单渡线。（4）停车线仅作为故障列车临时停放时，一般不进行日常技术检查，可不设检查坑。（5）有时故障列车还需要救援车或其它列车牵引回段，停车线的长度除满足故障列车停放外，还应考虑采用救援车或其它列车与故障列车连挂作业的要求。（6）故障列车停车线不宜与折返线共用。1/3/2026三、停车线布置参数1）停车线配置的最大间隔故障停车线配置的最大间隔为如果故障列车平均行驶速度按25km/h，走行时间（T连挂+T出入线）以不大于20min为控制目标，故障列车救援的时间标准为[T救援]=30min，则停车线配置的最大间隔约8km。2）停车线的长度故障停车线长度包括列车停留占用长度、考虑列车停车安全防护距离和信号系统控制要求的道岔信号区段长度，后两者都是因安全需要而配置，统称为预留安全距离。1/3/2026（1）尽头式停车线长度。L=A1+A2+A3+A4图5.5尽头式停车线长度计算示意图1/3/2026（2）贯通式停车线长度。L=A1+2A2+A3+2A4+2A5L=A1+2A2+2A3+2A4+2A5L=A1+2A2+2A4+2A5L=A1+2A2+A4+A51/3/20263）停车线的纵断面坡度设计标准《地铁设计规范》规定:停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上,隧道内的坡度宜为2‰,地面和高架桥上的坡度不宜大于1.5‰。1/3/20262026/1/33、停车线布置示例（1）尽头式停车线布置示意图1/3/20262026/1/3（2）岛式站台车站三方向贯通式停车线布置示意图1/3/20262026/1/3（3）侧式站台车站四方向贯通式停车线布置示意图1/3/2026单元三渡线1/3/2026用道岔将上、下行线及折返线连接起来的线路称为渡线。渡线单独设置时，用于临时折返列车，增加运营列车调度灵活性；在与其它辅助线合用时，完成或增强其它辅助线的功能。

主要的作用是增加运行的灵活性，特别是方便组织临时交路和夜间工程车折返。1/3/2026地铁工程车

作为地铁各项维护和施工作业任务(地铁施工、线路维护和检测作业)中的牵引单元，轨道工程车的主要功能有：在车辆段内调度地铁列车、牵引平板车运输货物、牵引检测车进行检测作业、进行设备安装及电缆铺设，亦可兼顾列车救援了解1/3/2026一、渡线的布置形式渡线常见形式一般有三种，包括单渡线、“八字”形渡线和交叉渡线。1/3/20261/3/2026二、渡线的布置原则（1）城市轨道交通线路设计中，渡线一般每隔3-5个站设置或配合折返线、存车线和停车线设置。（2）渡线有单渡线、八字形渡线和交叉渡线之分。（3）设置单渡线的方向应根据其功能需要合理设计。单元四存车线存车线是为夜间在站停放列车而设置的线路，以便早晚及时按运行图发收车，减少列车的空走时间，确保列车正点安全运行。存车线在部分规范和文献中也被称为（用于夜间停放列车）停车线。1/3/2026一、存车线的布置形式存车线的布置形式与停车线相同，需注意的是存车线线间距要加宽，线路底部要设坑深为1.4m的检查坑，并需考虑排水要求等。其有效长度不小于列车长度加24m。1/3/2026二、存车线的布置原则（1）存车线一般应设于距离车辆段（或停车场）较远的折返站（含始发站和终点站）上，存车线的数量应满足夜间停放列车数量的要求。（2）存车线用于夜间收车后停放过夜列车，列车为空载状态进入存车线。（3）存车线上列车需要进行规定的技术检查作业，线路上应设检查坑。（4）尽头式存车线末端应设车挡。（5）存车线和折返线使用时段不同，存车线可作折返线使用，其有效长度应满足折返线的要求。地下存车线的设置应十分慎重，在有条件的地方，宁可在地面增设停车场也不希望在地下多设存车线。1/3/2026单元五车辆段出入线2026/1/3车辆段出入线1/3/2026车辆段出入线是正线与车辆段之间的连接线,是车辆段与正线之间的联络通道。车辆段出入线可以设计为单线或双线,平交或者立体交叉,车辆段出入线应尽量与正线在车站接轨。2026/1/3●车辆段出入线车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线。车辆段：在轨道交通沿线适当的位置设置，保证运行列车的停放和检修。车辆段出入线可以设计为单线也可为双线。1/3/2026一、车辆段出入线的接轨形式（1）终端接轨。车辆段设于线路终端，两正线作为车辆段出入线贯通车辆段。（2）中部接轨。车辆段两出入线与线路正线在中部接轨。终点站采用站前折返，车辆段于站前接轨。车辆段两出入线左端与站外区间正线衔接，右端与终点站站后折返线衔接，避免了与正线的交叉干扰，同时增加了车站的折返能力。

1/3/2026（2）中部接轨。车辆段两出入线与线路正线在中部接轨。左端车辆段出入线发车与正线运营有干扰，需检算后确定能否利用其发车。

车辆段出入线与正线平面交叉，当系统追踪间隔较大时，在确保正线通过能力的前提下可采用。车辆段出入线与正线进行了立体交叉，解决了发、收车与正线的交叉干扰问题。

车辆段两出入线并行与正线立交，接轨车站采用三线双岛式站台，车辆段两出入线均具备向两正线4个方向发、接车条件，且不干扰正常运营。

设“八字”车辆段出入线与正线立交，两线双方向使用，上下行发、收车均较顺

1/3/2026二、车辆段出入线的布置原则（1）车辆段出入线应连通上下行正线。当车辆段出入线与正线发生交叉时，宜采用立体交叉方式。（2）车辆段出入线要按照节省工程造价的原则进行设计。车辆段出入线设置双线或单线，应根据远期线路的通过能力计算确定。尽端式车辆段出入线宜采用双线，贯通式车辆段可在车辆段两端各设一条单线。1/3/20262026/1/3出入段线布置示意图1/3/20262026/1/33、出入线布置实例车辆基地位于线路端部车站车辆段1/3/20262026/1/3车辆基地位于线路端部车站预留延伸车辆段1/3/20262026/1/3车站车站车辆段1/3/20262026/1/3车站车站车辆段1/3/20262026/1/3车辆基地位于线路中部车站车站车辆段车站车站1/3/20262026/1/3车辆基地位于线路中部车站车站车辆段车站车站车站车站车辆段车站车站1/3/20262026/1/3成都地铁（皂角树、红柳段）车站车辆段1/3/20262026/1/3上海11号线冶北停车场车站车站车辆段1/3/20262026/1/3天津3号线小淀停车场车站车站停车场1/3/2026单元六安全线2026/1/3安全线是列车运行进路的隔开设备之一，其主要功能是防止车辆段出入线、折返线或岔线（支线）上运行的列车未经许可进入正线,与正线车辆发生冲突，从而确保列车安全、正常运行。1/3/20262026/1/3安全线警冲标是用来指示机车车辆停车时，不准向道岔方向或线路交叉点方向越过，以防止停留在该线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲突的标志。1/3/20262026/1/31/3/2026一、安全线的设置原则1）当车辆段出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号机至警冲标之间的长度小于列车制动距离时，宜设置安全线。当设置安全线，有困难时，也可设置脱轨器或脱轨道岔。1/3/20262）当折返线末端与正线接通时，宜设置道岔隔开设备，如图5.11（L为列车长度）所示。1/3/20263）岔线（支线）在站内接轨，当两正线间为岛式站台，且站台端至警冲标问的距离大于或等于60m时，可不设列车运行隔开设备。若为侧式站台，宜设置道岔隔开设备。1/3/2026二、安全线的设置参数（1）城市轨道交通线路的安全线长度一般不应小于40m。（2）安全线设置为曲线时，其曲线地段与相邻线的间距根据安全线的布置形式、车辆高度等条件确定，其值应能保证机车、车辆侧翻时不影响相邻线的行车安全。（3）为提高进入安全线车辆的安全性，安全线的纵坡一般设计为平坡或面向车挡的不大于3‰的下坡。1/3/20262026/1/3安全线布置示例出入段线、岔线的安全线布置示意图1/3/2026单元七联络线2026/1/3联络线是为沟通两条独立运营线而设置的连接线，为两线车辆过线服务。通过城市轨道交通联络线的跨线车辆，一般以不载客车辆为主。

1/3/2026设置联络线的目的为列车转线提供通道，满足路网车辆资源共享的需要；供检修车或工程车转线使用；两线间的联络线可实现不同线路的跨线运营需要；同线联络线主要用于车辆及其他大型设备的运输，必要时也可作为车辆转线之用；在紧急情况下，还可以作为救援通道使用。1/3/2026一、联络线的布置形式（1）单线联络线。在两条交叉的线路，或者在两条相近的平行线路之间，仅为车辆送修或调转运营车辆需要而设置的联络线，一般采用单线联络线。（2）双线联络线。作为临时运营正线使用的联络线应采用双线，根据列车行车组织的要求，双线联络线又分为与正线平面交叉和立体交叉两种形式。这种联络线工程量大、造价高，采用的形式要慎重考虑。单线联络线3）联络渡线。两条线路采用同站台平行换乘方式时，其车站可采用平面双岛四线式车站或上下双岛重叠四线式车站，这种车站可采用单渡线将两条线路连通。二、联络线的布置原则（1）两线交叉的哪一象限，应根据工程简单、施工干扰小、拆迁量少等原则选择。（2）联络线一般都按单线双向运行设计，其设计标准可取辅助线中的下限值。（3）为大修车辆运送设置的联络线，要尽可能设在最短路径的位置上，同时要考虑到工程实施的可能性。（4）考虑线网的修建顺序，使后建线路通过联络线从先建的线路上运送车辆和设备。（5）联络线尽量在车站